Blogger

Dyno - TRF vs ?

Jeg har i flere andre innlegg pratet mye om tuning og motorstyring, i et ærlig forsøk på å fjerne en del myter, og gjerne erstatte dem med fakta. Jeg påstår relativt hardnakket at det er store forskjeller på tuning, selv om de gjerne hevder å oppnå det samme. For er 300hk = 300hk? Hva betyr egentlig dette tallet for oss? Men enda viktigere, hva er gjort i motorstyring for å oppnå dette resultatet? Hvilke bieffekter har det? Og her er vi ved kjernen av problemet rundt ettermarkedstuning. Det er nesten umulig for deg som kunde å vite noe om produktet du betaler for, annet enn selgers gjerne fargerike og ambisiøse ord. Vi får ofte inn biler som allerede er trimmet, men som velger å gå over til våre produkter. Dette gjelder en betydelig andel av bilene som kommer inn, anslagsvis oppimot halvparten. Jeg tar et gebyr for å sette bilen tilbake til original, og har ingen interesse i det som er der fra før, det representerer bare et ekstra skritt som må tas hånd om før vi installerer vårt produkt. Dette sier jeg da jeg fra et teknisk ståsted vet hva som gjøres ved tuning, og hvilke teknikker som brukes. Jeg "vet" derfor med rimelig sikkerhet hvordan det er utført. Jeg har dog måttet komme til den erkjennelse av at det at jeg "vet", betyr ikke nødvendigvis at dette uten videre overføres til brukere / kunder som tross alt ikke ser hva som skjer i motorstyringa med egne øyne. Med denne erkjennelsen friskt i minne valgte jeg derfor å bruke noe mer tid på en kundebil, for bedre å illustrere dette for kunden og andre brukere, og ikke minst det flotte fellesskapet her på bimmers.no. Bilen, en e9x 325d 197hk, er et perfekt eksempel da det er en motor som ofte diskuteres og benevnes som "lik 330d" etc. Dette stemmer ikke, den har bla et helt annet innsprøytningsannlegg enn 30d, som betydelig begrenser hvor mye effekt man trygt kan ta ut. Den har også mindre innsugsventiler enn 30d. Forutsetninger: Bilen ble først kjørt i dyno med eksisterende tuning. Dette gir eksisterende produkt best mulig forutsetning ift adapsjoner. Bilen ble ikke flyttet mellom "konkurrent"/"original"/TRF Steg 2. Stropping og alt er urørt, og temperaturer monitorert med datalogging. Dyno ble kjørt uten last og lastcelle inaktiv. Ingen parametere er endret på dyno hverken før, under eller etter demonstrasjonen. Det er heller ikke teknisk mulig å endre parametere mellom "runs" innenfor samme "session". Det er ikke nyttet noen korreksjonsfaktor. Ingen (!) justeringer er foretatt på mine produkter. Standard produkt er lastet inn, og kjørt. Disse har vært uendret i mange år. "Original" er foretatt med oppdatering. Mao, direkte fra SP-daten, og ikke noe som jeg selv har "justert". Bilen hadde fjernet DPF og montert større IC når den kom. Ingen mekaniske endringer utført før etter testen var ferdig. DPF påvirker resultatet, IC gjør ikke. Tuningen bilen hadde er oppgitt til å være "Stage 2 - 285hk", som deretter har fått fjernet DPF og ny dyno kjøring hos samme leverandør. Dette er en respektert leverandør, og arbeidet deres er, sett ift bransjestandard, på ingen måte dårlig ("bransjestandard" er dog på ingen måte bra). Jeg kommer ikke til å oppgi hvem som har levert dette. Beklager om tittelen dermed oppleves som click-bait, men den er faktisk høyst riktig i et utvidet perspektiv på tross av dette.   Så til dyno kjøringa:   Stiplet er dreiemoment (obs, i fot-pund), og heltrukket er effekt (i HP) på hjul. I teksten under ser vi kolonnene "Eng HP" og "Eng Torque". Som vi ser en god økning. Dog noe ujevnt ift at adapsjoner allerede har satt seg, og ikke minst gir den 256,6 hk, og ikke "over 285hk". Dette er det første trekket med helt kalde kjølere, og den greide faktisk bare 256,6hk en gang, deretter lå den på 250-251hk. Den har turtallsperre satt godt over 5200rpm (hvilket er meningsløst rent teknisk). "Originalt" gir den 209hk. Normalt bremser disse ca 203-205hk (skal være 197), og jeg tilskriver de siste 5hk til manglende dpf. TRF Steg 2 er oppgitt til 270hk. Og det bremser normalt 268-273. Så også her denne dagen Den gav jevnt 271-273. OBS! TRF Steg 2 har hardcut på eksakt 5000rpm. Avbøyinga av kurva ifra ca 4650rpm er derfor ikke reell, men noe dynoprogrammet gjør for å glatte ut det ekstremt bråe fallet. I realiteten holder kurva samme retning som på 4500rpm hele vegen til 5000rpm. Det er dessverre ikke mulig å ta bort mer "smoothing" enn det som allerede er gjort. Nesten 20hk mer toppeffekt, men faktisk så mye som nesten 30hk mer på 4000rpm. Bedre og bredere register, ingen stygge "dupper", og ikke minst så leverer det eksakt det som loves.   To be continued...

TRF

TRF

 

xDrive

Den første serieproduserte firehjulsdrevne BMW var av kode E30, eller nærmere 325iX som 1985/86 modell. Der var momentoverføringen fra motoren og girkassen permanent fordelt til enhver tid på grunn av solgir. (mellom aksene). Det var et "mekanisk" permanent 4hjulsdriftsystem som fungerte godt men som hadde dårlig drivstofføkonomi. Den hadde en viskosekobling mellom front og bakaksel for å "låse" akslene sammen ved visse omdreininger samt en visko bak for å jevne ut forskjell i venderadius. (permanent 33/67% fordeling mellom ramme og bak) Etter E34 som hadde ganske likt system men var elektronisk regulert med klutsj så var det en liten stopp i serieproduksjonen av 4hjulsdriften hos BMW og E39 ble f.eks aldri levert med det (1996-2003). Først i 2004 og med E83 og E53, senere E6X ble xDrive levert slik vi kjenner det i dag. Systemet er enkelt og genialt i at det kan trinnløst overføre momenter med opp til 100% til den akslingen som trenger det. Standard momentfordeling er vel 40/60 slik at bilen fremdeles oppleves som en klassisk bakhjulsdreven BMW som tillater at hekken danser litt.  Systemet består av en fordelingskasse (de første var ATC400/500) som er koblet til hovedkardang med en kjetting som befinner seg inne i selve fordelingskassa og overfører momenter fra hovedgir til framaksel ved at en aktuator justerer trykket på klutsjlammelene inne i fordelingskassen. Fordelen med systemet at firehjulsdriften ikke er aktiv hvis det ikke er behov for det og at det jobber ekstremt raskt grunnet elektrisk aktuert klutsj. Det reduserer blant annet drivstoffbruk og siden systemet er bakhjulsorientert vil bilen oppleves som veldig nøytral til litt overstyrt på glatten, slik en bil bør. Bakdeler generelt er at systemet er blant annet styrt av input fra antisladd/DSC systemet og at elektronikken er avhengig av gitte toleranser i diameterforskjell på hjul/felger og at det hele har en viss momentbegrensning hvis en skal tune bilen (kjenner ikke ekstakt moment pt men det er en viss mengde). Systemet er ikke BMW sitt eget og er utviklet av Magna Steyr som er en tett samarbeidspartner til BMW i en årrekke og bygger blant annet en del av BMW sine motorer som N47 m.m. Systemet heter egentlig Magna Actimax og en video med bedre forklaringer enn det jeg klarer å gi finnes her:               

quandt1960

quandt1960

 

Integral III og AHK

Kul videoer som viser den aktive bakakslingen på 850, noe BMW utviklet på 80 tallet og hadde på markedet ganske tidlig selv om andre produsenter var tidlig ute også som f.eks Honda. Aktuatoren en ser på bildet er idag en skammelig svindyr komponent til en ca 70000 spenn.     

quandt1960

quandt1960

 

BMW E31 - Litt bakgrunnsinfo

Istedetfor å skrive masse så legger jeg først ut noen linker m.m. slik at alle kan lese og se litt mer om denne fantastiske bilen som på mange måter er ekstremt undervurdert. Bilen som BMW gjorde alt rett med men til feil tid. Bilen var så lang forut sin tid at den var den dyreste BMW noensinne og at den grunnet finanskrisen på tidlig 90 tall solgte dårlig. Men den da grunnlaget for E38 og E39 som teknisk sett er mye basert på E31.  Litt kjerneinfo om utviklingskode E31.  - Prosjektstart 1981 - Prosjektleder Hanns Peter Beissbarth - Designer: Klaus Kapitza - Utviklingskostnader 1.5 Mrd tyske mark (1989) - Produksjon 05.1989 - 05.1999. Produsert totalt 30603. Produksjonssted: Dingolfing og Rosslyn (Sør-Afrika) - Varianter: 850i; 850Ci, 840Ci, 850CSi (produsert). Prototyper: M8 (1 stk.) , 850Ci Cabrio (3stykk) - Chassis: Framme: MacPherson quasivariant (dobbel pivot med imaginærpunkt) med to nedre bærearmer, krengningshemmer, utligning av bremsekrengning (positiv caster), Bak: BMW Integral III variant med aktiv dynamikk samt bakhjulsstyring (850Csi) (BMW sin første multilinkaksel) denne la grunnlaget for de følgende seriene helt frem til i dag Den hellige E31 boken: BMW 8er - Power & Hightech - av Niels Hamann (utvliklingsingeniør hos BMW). ISBN 978-3-7688-5799-4 Klubb med mye god info på hjemmesiden: http://clube31.de/    Fra en nylig oppdaget VHS kassett fra ca 1989 i 5 deler. Dessverre for noen kun på tysk men svært interessant. Tyske ZDF hadde en liten dokumentar om utviklingen av E31. Utrolig interessant og et historisk dokument på sett og vis som viser et innblikk i det aller helligste hos BMW, FITZ. BMW Forschung und Innovationszentrum. Helt fra den første delen av prosjektet med utvikling og testing frem til førproduksjonen Mai 1989.  1.  2.  3.  4.    5.           

quandt1960

quandt1960

 

Reparer frontruta selv

Det er ingenting mer irriterende enn et merke i frontruta som følge av steinsprut. Det kan fort bli dyrt, men det kan også hende at du kan gjøre det selv, og dermed spare mange penger!   Ta en ekstra titt på merket Før du får panikk, og tenker at hele ruta skal skiftes ut, så kan det lønne seg å ta en ekstra titt på selve merket. Det er ikke alle merker som kan repareres, og de fleste merkene kan som oftest skimtes, selv etter reparasjon. Men virkningen er dramatisk, og du kommer ikke til å merke den lenger. Merkene som kan repareres Kort fortalt, så kan alle merker som går mer eller mindre vinkelrett inn i ruta repareres. Hvis dette er tilfellet, så kan du finne reperasjonssett på Amazon eller bilverkstedet, og sette i gang. Vinduet skal være tørt, rent og ha romtemperatur. Deretter er det bare å følge bruksanvisningen på settet nøye, og vinduet ditt bliver forhåpentligvis nesten som nytt igjen. Etter engodt arbeid er det deilig med å ta pause, drikke litt kaffe, og kanskje spille kasino på mobilen din hos mr green norge. Frontruta er helt spesiell En frontrute på en bli er helt spesiell. Et alminnelig vindu er for skjørt til å fungere sikkert som frontrute, og plastikk får lett merker. Til og med sidevinduene i bilen, er anderledes er frontruta. De er herdede, og går i fine små firkanter når de bliver knust. Frontruta er laminert, slik at den kan motstå all den julingen den får. Lamineringen består av to lag, og årsaken til at man ofte kan reparere et merke etter steinsprut, er at merket ofte ikke går lengre inn i ruta, enn til det første laget. Uten en ordentlig frontrute, kan du ikke se skikkelig. Du skylder både deg selv og alle oss andre, å være sikker på at det ikke er npe i veien for utsynet ditt.

Deborah

Deborah

 

Små fiks

Nå går det mot kaldere dager og blir kaldere å være i garasjen å arbeide med bilen :/ men skal bilen bli klar til sommeren 2018 må jeg bare bite tennene sammen og arbeide.  Bilen har hatt en irriterende lyd hver gang jeg har tatt på fjernlysene, jeg spurte rundt om tips til hva det kunne være å hvordan jeg skulle få de bort. Fikk tips om å sjekke for ir eller sjekke alle ledningene rundt i hele bilen, jeg gjorde de så lett jeg tok på tenningen og fant hvor lyden var og fikk så hjelp av min søster (som også har en e34) til å finne hva feilen var. Søstera mi er ikke helt sikker på hva hun gjorde men lyden er vekke nå!  Jeg har også prøvd å få rettet ut den store ripa/bulken på v.side. De var ikke lett å komme til i de hele tatt :/ men fikk rettet de ut litt og får prøve å pusse å sparkle over nå i romjulen.    Skal se om å få tatt flere bilder imorgen av de forskjellige jeg har fått gjort!   For de som lurer på hvordan min søsters e34 ser ut så kan jeg slenge med ett bilde jeg har tatt av den    

RavndalE34

RavndalE34

 

Prosjekt bilen

Kan kort fortelle litt om meg. Er ei 17år gammel jente (00) som har hatt øye for bil de siste årene. Kan nevne jeg aldri har skrudd før og dette blir ett stort prosjekt som blir veldig lærerikt for min del. Planen er å fikse bilen så den er 110% frisk og få dette til å bli min første daily drive. Eg skal selv skru og sveise på bilen, planen er også å lakkere bilen selv heime   ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------   Har lenge ønsket med en e34 og jeg er så heldig at jeg har en kompis som kjente en som solgte en e34 525tds, bilen var ett rep prosjekt og de passet bra da jeg ikke får lappen før i juni.  Bilen ser muligens ikke så vakker ut å hadde ikke eg kjøpt den ville den nok blitt en vinterbil og så til knoksen. Bilen er gammel å gått sin del km men eg så potensialet .   Det som overrasket meg var mengden rust, det var så si ingenting utenom på kanalene.  Nedenfor ser dere en ripe/bulk som kommer til å bli krevende å rette ut og sparkle over. Selv om bilen har mange skjønnhetsfeil så var motoren og alt drivverk i rimelig god stand.   ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bilen blei solgt 1.Aug til noen andre da jeg var for sein til å si ja, jeg trodde løpet var kjørt og de bare var å leite på finn til en ny e34 var for salg. Den 26.Sep fikk jeg melding av kompisen min igjen at bilen var for salg igjen! Det var en annen bekjent av kompisen min som hadde kjøpt den.  Den 27.Sep reiste jeg å en kompis for å hente bilen, for da hadde jeg sagt ja med en gang og bilen var endelig min! Bilen var helt lik som sist bare jeg fikk med andre felger og litt deler til å fikse den.   ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bilen har måtte ventet litt før jeg begynte å skru den fra hverandre pg skole å mye annet.  Bilen blei kjørt inn i garasjen og kommer til å stå der til den er ferdig med ny lakk og nye dekk og nytt alt! Startet med de enkle å de er å skru av frontfanger, lys, bakfanger osv.  Siden jeg mangler deler eller venter på å få bruke sveiseapparatet så ble de pussing og spraylakking av lister og plastholderen til hovedlyktene. Over: her har du listene på framfangeren, t.v er ny lakkert og t.h er ikke rørt Over: t.v ikke rørt t.h pusset og spraymalt. Resultat av hele venstre hovedlykt sammen, ble veldigt fornøyd må jeg si! Gleder meg til å fortsette og spesielt til slutt resultatet!      

RavndalE34

RavndalE34

 

330 2015 modell kjørelys

Hei, Har en 330 fra 2015, norsk bil som muligens forrige eier har fikset litt i softwaren og koblet på fulle kjørelys foran og bak inklusive dashbord lys at all times. Forrige eier var en BMW forhandler i Førde. Jeg vil gjerne ha dette tilbake slik det skal være, dvs. med sterkt parklys kun foran ved normal kjøring om dagen og i normalt lys og fulle lys i tunneller, om natten etc. foran, bak og på dashbord. Knappen på dashbordet i venstre posisjon.  

ove009@gmail.com

ove009@gmail.com

 

TRF 330d WTCC - 2016

Da var sessongen over, og her kommer et lite tilbakeblikk. Våren 2016 - siste klargjøring. Et av de mindre prosjektene som måtte ferdigstilles var å bygge en separat luftfilterboks, samt tilpasse rørgate til en langt større MAF enn den som sitter der originalt. Den original kan lese inntil 850kg/h (ca), og den jeg bruker kan lese inntil 1400kg/h. MAF er ikke strengt nødvendig på en løpsmotor, men jeg liker å ha muligheten til å logge eksakte luftmasseverdier. Når toppdekselet er av finner jeg en ørliten skade på 3 ventilstammer med tilhørende løftere. Valget blir å kjapt plukke av toppen for å bytte disse før første løp. Når toppen er av finner jeg dog dette:   "antagelig" hadde det gått helt fint å sette sammen igjen og kjøre. Men etter en del vurdering kommer jeg over en "totaloverhalt 0km" D10 motor som jeg velger å kjøpe, for å løse problemet så fort og så sikkert som mulig. Den opprinnelige motoren ser forøvrig svært bra ut med unntak av den ene ripa. Langt mindre tegn til slitasje enn på andre jeg har åpna. Så vi prøver igjen og klargjør ny motor så fort den er i hus. En del motgang senere er det endelig klar for dynoen! Får tatt ca 5-6 trekk (med 440hk på det meste) før det smeller kraftig, og jeg finner restene av trurbinhjulet bak i eksosavsuget. Går gjennom det jeg har av data, og ser at vi ikke har vært i nærheten av å stresse turbo. Vi er godt innenfor compressor map både i flow og trykk, og dermed ikke minst, hastighet. Etter mye om og men vil BW dekke det på garanti (som er utløpt) da det dreier seg om en tydelig og kjent produksjonsfeil. Men det hjelper meg lite der og da. Hans Anton (Team Dekk 4) trår til og sier jeg kan låne hans turbo, da han uansett ikke skal kjøre. GTX3076R. Ikke optimalt, men jeg får iallefall kjørt. Stor takk og kudos til Hans Anton! Dette berget utvilstom sessongen for min del. Race 1 Bilen er uprøvd. Satt sammen i hui og hast, og jeg håper på det beste. Kommer oss utpå, og allerede under trening blir det klart at jeg har et ganske alvorlig problem med railtrykk (IGJEN JA! for de som kjenner til bilen fra før). Jeg justerer ned effekten noe, men det er fortsatt sånn at den kutter 4-5 ganger per runde. Det går dog allikevel rimelig fort, og jeg greier faktisk å kvalifisere til 3 startspor. BMW Cup kjøres sammen med Corsa Italiana, så det er noen raske biler og sjåfører der. Starten går, og det blir seende ca sånn ut: Ferrari 348 til venstre for meg som ikke er på bildet. Blir liggende å knive med denne og ei lita italiensk rotte en god stund, mens de to suverent raskeste drar kraftig ifra. Heldigvis for meg gir italieneren på bildet opp å kjøre løp (bilen ja, ikke mannen), som gjør at jeg greier å sikre andreplass. Videre kjørte jeg også neste beste tid i løpet, som gir 2. startposisjon i løp 2. Sett i lys av problemene med effekt og kutting, er jeg egentlig veldig fornøyd med dette resultatet. Jeg har mye å hente på kjøringa, og jeg har en del å hente på motor, som gjør at jeg om ikke annet øyner muligheten for å gi den meget dyktige mannen i e28en kamp i 2017. På full effekt går bilen bedre (til dels betydelig) enn sine mange s54 motoriserte konkurrenter. Jeg sjansa også på å kjøre uten vifte. Det var en dårlig ide, men jeg har heldigvis såpass mye å gå på ned til 3dje plass at jeg kan ta de to siste rundene relativt rolig. Kaster meg rundt og får monter vifter i pausen.   Race 2 Dårlig tid, vifter blir kasta på i all hui og hast, Hans Anton hjelper til med å få stroppa meg i bilen hurtig så jeg kommer meg til line up i tide. Jeg merker at jeg ikke har servo, og med motorsport tannstang er bilen mildt sagt utfordrende å kjøre uten. Jeg får fylt noe og ser til min skrekk at trykkslangen har revna. Kommer til lineup og blir avvist fra å starte pga oljelekkasje. Funksjonærene er også uenige med hverandre, da en av de som er litt fornuftig påpekte at det er jo ikke noe mer olje som kan lekke ut. Men kjøring ble det ikke.   Race 3 og 4 går jeg glipp av. En nær kamerat av meg gifter seg, og det kan man liksom ikke si nei til.   BMW CCN våler Bilen har nå fått montert 6 spell nye dyser. Fortsatt railtrykksproblemer, så jeg velger å bruke CCN kjøringa som en "test and tune" for å finne et punkt hvor bilen iallefall går uten kutting, så får jeg heller bare kjøre med lite effekt denne sessongen. Jeg får også litt øving på Vålerbanen som jeg ikke har kjørt løpsbil på før. BMW CCN har jo også en sånn fin "familiekjøring", så da blir e61en straffa noen runder til barnas store begeistreing. Også frua fikk prøvd seg litt etter noen kjappe veiledningsrunder, og det falt tydelig i smak. NAF Motorsport test and tune våler - 5 dager til løp Får justert inn det siste på motor, men opplever noe slark i forstilling ("GTR") som gjør at bilen blir noe mer utfordrende å hanskes med. For lite tid til å gjøre noe med det før neste løp uansett, så det er det bare å leve med. Race 5 Jeg møter igjen de hyggelige folkene i BMW Cup og Corsa Italiana på Rudskogen. For en gangs skyld går det meste iallefall som foventa, og jeg kan endelig begynne å fokusere litt mer på kjøring, ikke bare på alt det tekniske. Selv med relativt lite effekt greier jeg å sette ny personlig beste tid, og kvalifiserer igjen til 2. startposisjon, bak den samme (raske) e28en med s54. Starten går: Her blir det publikumsvennlig racing med de 4 første bilene omtrent fanger-i-fanger og dør-til-dør i flere runder før også dette felter strekkes noe. Med på dansen var en e30 med s62 (e39 m5 v8) motor. Lett bil som går fælt (!) og ligger helt på max av hva som er tillat ift vekt/effkt forhold. Jeg fullfører på 2. plass, og kjører til nest beste tid. Race 6 Line up. For de som har øye for detaljer så har altså deler av skjermbredderen høyres side bak blitt knekt av i forrige race i deg jeg kjørte over noe skrap i banen. Heldigvis er ikke sånne BMW Motorsport deler noe overprisa.... I kjent stil, 2. startposisjon. Men den hvite alfaen, med masser av effekt, smetter forbi både meg og e28en, og det er duket for noen runder med close racing og modige forbikjøringer. Dette gjør at e28 ikke får dratt ifra så mye så tidlig som gjør løpet svært publikumsvennlig. e28en er raskere (både sjåfør og bil), men på et par kritiske punkter (ned mot slakteren) kan jeg bremse noe senere, og slikt blir det jo god underholdning av!   Jeg har kun fått kjørt halvparten av løpene i år. Allikevel greide jeg,uforventet og på det berømte håret, å dra i land 2 plass sammenlagt i BMW Cup 2016. Det må jeg rett og slett si meg veldig fornøyd med! (for de som kjenner meg, så vet dere at "fornøyd med andreplass" er noe jeg rasjonaliserer meg frem til. Alfahannen innerst inne har et ganske klart verdensbilde der det IKKE handler om å delta, det kan nemlig alle gjøre). Vinteren Problemområder har blitt identifisert. De viktigste fokusområdene blir: - Enda større HT pumpe for å kunne dra opp effekten igjen. Sammen med delvis ombygging av matelinje. - Få ferdig min egen turbo, som er langt bedre egnet. Dette vil forhåpentligvis gi toppeffekt på rett over 400hk, men med et langt bredere register enn i dag. - Kjølepakke. Jeg må bli kvitt både mer varmeenergi fra motor og fra ladeluft. Her må hodet legges i bløt og dyktige carbon folk hyres inn om jeg skal få løst det slik jeg ønsker.   Om det blir tid og overskudd skal jeg også se litt på bedre aerodynamikk. Dette er jeg litt i tvil om, da jeg ikke ønsker å ødelegge en "wtcc" bil. Samtidig er det tydelig at mer downforce trengs. Vi får se. Spørsmål og tilbakemeldinger er naturligvis hjertelig velkomne   Jeg må også legge inn en stor takk til alle som har hjulpet meg denne sessongen, dere vet selv hvem dere er! Videre en stor takk til KOED som har levert enkelte av BMW Motorsport delene.    

TRF

TRF

 

BMW 630CSA 1978 modell.

BMW E24 var den første BMW 6-serie, og ble produsert i perioden 1975–1989.
Produksjonen av 6-serien startet i oktober 1975 med modellene 630CS og 633CSi. Til å begynne med ble karosseriene laget ved den eksterne bilprodusenten Karmann, på oppdrag fra BMW, men ble senere flyttet inn til BMW's fabrikker. I 1978 ble en mer kraftfull versjon lansert, 635 CSi, men den gamle toppversjonen 633 CSi ble fremdeles levert parallelt med 635 CSi på enkelte markeder. Samtlige av BMW's 6-seriemodeller ble levert med motorer av BMW M30-typen, med unntak av Motorsportvarianten BMW M 635 CSi/ M6.

Bayerische Motor Werke

Bayerische Motor Werke

 

BMW 630CSA 1978 modell.

Motoren   denne bilen er en M30 på 186Hk. 2986cc..... BMW M30 er en stempelmotor med rekkesekser fra BMW. Motoren ble utviklet sent på 1960-tallet, og er en utvidet utgave av fabrikkens firesylindrete BMW M10-motor. Motoren er utstyrt med én overliggende kamaksel med kjededrift, og kalles ofte «Big Six», et navn den fikk da BMW lanserte den mindre sekssylindrete BMW M20 sent på 1970-tallet. M30-motoren ble levert i en mengde modeller fra BMW, blant annet E9 og E24, samt løpsbiler i ETCC på 70-tallet og frem til midten av 80-tallet. En turbovariant ble satt i produksjon under navnene M102 og M106 (avhengig av sylindervolumet, enten 3,2 eller 3,4 liter) og ble brukt i E23 7-serie (745i). M30-motoren er den BMW-motoren som var lengst i produksjon, fra 1968 (i E3 og E9) og frem til 1993 (E34, 535i). Sylindervolumet varierte fra 2,5 til 3,4 liter med 100 mm boring.

Bayerische Motor Werke

Bayerische Motor Werke

 

Sommer 2015

I år ble det bil-ferie. 4500 km på to uker, fra Østfold langs kysten opp til Kristiansund, over fjellet til Valdres, så langs svenskekysten og over til Sjælland, Fyn og Jylland. Ferge fra Hirtshals til Larvik. Bilen har fungert upåklagelig, og har i grunn ikke savnet cruise-kontroll selv på de lengste etappene.

And-reas

And-reas

 

Elektrisk problem e34

Hei. Har et irriterende problem på min 520 e34, bilen lader bare 11,7 volt. har skjekka børstene og bytta regulator på dynamo. Skjekka alle joringspunkter og skjekka bilen for "strømtyver". Har også byttet batteri, og prøvd med en annen dynamo. Men bilen lader fortsatt bare 11,7 volt. Noen som vet av dette kan være?

Thbj

Thbj

 

Defekt låsekasse

Helt siden bilen ble innkjøpt i november en gang, har det ikke vært mulig å åpne passasjerdøra på annen måte enn med det innvendige dørhåndtaket. Sist uke så det ut til at regnværet tok seg en pause, så innetrekket ble demontert og låsen tatt ut, og åpnet for testing. Det viser seg å være en mekanisk svakhet i låsekassa. Den fungerer, på den måten at den tar imot signaler og "jobber", men den mangler kraft til å løfte og trekke ned låsepinnen. Vi klarte ikke å la være, og demonterte hele greia, det endte med forsvunne fjører og brent låsmotor når vi gav opp, og lappa den sammen igjen. Neste gang gjøres denne operasjonen innendørs, på dertil egnet kjøkkenbenk. Har derfor lagt inn ordre på ny (brukt) låsekasse, låsepinneholder, 6L 0w30 olje og oljefilter. All denne moroa koster 1215 kroner, og låsekassa er klassifisert som "A"- del. Ny lås koster rundt 1500 kr, så jeg vurderer det til at det er verdt et forsøk.

And-reas

And-reas