• innlegg
    7
  • kommentarer
    45
  • visninger
    38233

TRF 330d "wtcc" - oppsummering så langt

TRF-Racing

6345 visninger

Det begynner å bli lenge siden det har vært noen ordentlige innlegg fra meg her nå. Tenkte å kjapt gi litt info rundt hva som rører seg på banebilen, og litt "historie" da vi ikke har prata så mye om den.

Bilen ble som flere sikkert er kjent med kjøpt i 2012 for å brukes som en "test plattform" for våre produkter. Kjøpte en ferdig løpsbil for å slippe å bygge alt selv, og fokusere på motoroppsett... Vel, sånn gikk det ikke.

Bilen som ble kjøpt var en ren løpsbil, basert på et nytt råkarosseri fra BMW, den har altså aldri vært en gatebil. Deretter ble karosseri sømsveist for å øke vridningsstabilitetet, og hele bilen ble fullført i henhold til Gr. N reglement i Italia, og først brukt i langdistanse racing. Når jeg henta bilen hadde den rundt 245hk, altså var den ikke lengre konkurransedyktig da man gjerne tar ut det samme av en 2,0d i dag. Dette gjorde at bilen prismessig var oppnåelig, og den var også meget interessant pga kvaliteten på råkarosseri, og det faktum at den allerede var en diesel, som forhåpentligvis skulle spare oss for litt arbeidstimer.

blogentry-61063-0-00836500-1408807903_th

blogentry-61063-0-55887600-1408807938_th

blogentry-61063-0-61503600-1408807977_th

Bilen kom seg hjem og arbeidet ble påbegynt. På motor siden måtte vi fjerne 2 x powerboxer som var montert, en på railtrykk og en på MAF. Den var også mappet, på horribelt dårlig vis. ECU ble oppdatert til siste SW versjon fra BMW og arbeid med med mapping kunne så vidt begynne. Bilen hadde de "store" (etter 2001) dysene, og en nyere gt2260v turbo, med dette greide vi 300hk, fortsatt langt ifra nok. Større / store nok dyser finnes ikke som fungerer bra, mtp utforming av forbrenningskammer, til m57. Arbeidet med å utvikle og få produsert TRF dyser var så fult i gang. Parallelt så ble en ny versjon av TRF 3,0d VNT turbo speccet, bygd og montert. Noen dyserversjoner lenger ned vegen endte vi på 405hk/860Nm. Europas sterkeste 3,0d løpsbil! Og det med den gamle m57 motoren som "ikke er mulig å få ut mer enn max 250-270hk". Naturligvis så holder ikke original clutch til dette, så som alltid monterte vi SRE clutch (som vi forhandler), men denne gangen med sinter lamell for å være på den sikre siden. Annet innsug og en del TRF snacks ble også benyttet.

Understell.

Den hadde et "no name" italiensk 4 vegs system montert på når vi fikk bilen. Den stod på noe latterlige BMW motorsport spec fjærer, som er alt for harde til det bruket bilen møter. Vi gikk for 140N/mm foran og 90N/mm bak (husk at fjærene stod i original posisjon). Understellet virka for så vidt greit, vi måtte dog montere "spacere" på bumpstop.

Forstilling ble endret til "GTR" type forstilling (levert av AKG, som vi også forhandler), da jeg ikke liker det originale designet på e46, og det blir brått kostbart med wtcc armer til den vanlige typen også. Det ble da også montert m3 spindler for å bedre utvalget av bremser samt bedre hjullager.

blogentry-61063-0-68931200-1408810399_th

Bak ble det meste beholdt som det var, med unntak av AKG 75d foringer på det meste, m3 kuler på øvre og nedre bærearm, og camberstag. Enn så lenge.

Forsterka travers foran ved motorfester (den originale var ødelagt i dette området), monter Vibratechnics motorfester i stedet for at det stod stumt i alu som før. Anbefales!

Forsterka mtp "subframe disaster" i bakparten.

Dirvlinje.

Den stod på 100% mekanisk låst diff, dette ble byttet ut til fordel for 4 platers uten forspenn og originale rampevinkler. Original 5 trinns 330d kasse. Massivt svinghjul.

Bremser.

Vel, de originale holdt ikke mål. Vi forhandler Performance Friciton, og komplett sett ble bestilt herifra. Fantastisk kvalitet. Egne braketter for å fungere med 330d bærearmer.

Ellers, seler, stoler, det vanlige måtte naturligvis også kjøpes inn. DMACK gatelovlige hjul ble kjøpt hos Gundersen, anbefales _ikke_.

E30meet 2013

blogentry-61063-0-48899200-1408809367_th

Det hele begynte med katastrofe første dagen. I det vi skulle ut å kjøre, så spytta den ene demperen ut hele justeringsmekanismen. Trolig bare noe gjenger som slapp, men nok til at det ikke ble kjøring. Som kriseløsning ble et coiloversett hentet fra GS, slik at vi fikk kjørt dag 2.

Så, dag 2, første ordentlige test. Mye som ble lært på kort tid. I hovedsak fortona problemene seg slik:

Helt feil bremsebalanse grunnet ABS ute av drift.

Ubrukelig understell (fjærer og dempere)

Mista matetrykk utover dagen når dieselen ble varm, og dermed effekt.

Noe kutting ved tulle gassing i første og andre gir.

Konklusjonen var at bilen var meget potent, men punktene over måtte utbedres før noe annet.

Nytt understell fra Intrax (som vi forhandler) ble bestilt og montert. Med justering av fjærrate foran, anti roll control, black titan.

blogentry-61063-0-37662600-1408809971_th

Så kom vinteren da. Misfornøyd med størrelsen på hjula, får jo ikke plass til noe som gir mening på disse 3erne!

Vurderte opp og ned i mente hva som skulle gjøres, og endte med å slå til på en WTCC reservedelspakke. Benyttat anledningen til å plukke ned og bygge opp bakstilling på nytt, samt montere original tank igjen.

blogentry-61063-0-46099400-1408810816_thblogentry-61063-0-69713900-1408810499_thblogentry-61063-0-32663700-1408810578_thblogentry-61063-0-33539800-1408810627_thblogentry-61063-0-48324500-1408810671_thblogentry-61063-0-57725400-1408810702_thblogentry-61063-0-09095400-1408810753_thblogentry-61063-0-10219600-1408810776_th blogentry-61063-0-69593000-1408810851_th

Fikk også fatt i det som trolig er det siste tilgjengelige nye settet med BBS WTCC hjul.

blogentry-61063-0-76539300-1408810877_th

blogentry-61063-0-07278400-1408811488_th

E30meet 2014 + Gatebil

Begynte kjøringa i år også med "katastrofe". Ingenting av betydning var gjort med motor fra 2013, kun ombygging av matesystem. Men nå fungerte plutselig ikke bilen som den skulle! Greide ikke å regulere railtrykk riktig uansett hva jeg gjorde. Kjøpte og bytta ny HT pumpe mens jeg var på banen, til ingen nytte. E30meet var en fiasko. Så utover Gatebil begynte vi å skjønne hva som skjedde, og delvis hvorfor. Dieselen ble varmere i år enn i 2013, trolig pga mye varmere ute. Dette gjorde at pumpa som vi hadde maxet nå brått ikke greide å levere stabilt nok. Vi fikk dog til noen runder her og der, og et heat på ca 20 runder hvor det fungerte helt som det skulle. Og for en glede! Bilen er en drøm å kjøre! Meget hurtig og potent bil. Dette heatet var vi også raskeste bil på banen ble jeg fortalt. Dog sier ikke det så mye på et arrangement som gatebil....

Mk60 ABS ble koblet opp "standalone", og vi kan nå tilby dere kunder "standalone" ledningsnett (motorsport nettet) til veil 5500,- ink mva. En helt annen pris en BMW motorsport og andre aktører krever.

blogentry-61063-0-50245900-1408811541_thblogentry-61063-0-17553700-1408811553_th

Så, planen videre? Det ser ut som at pumpeproblemene nok har satt en stopper for resten av sesongen, da midt oppi det hele har jeg nettopp blitt pappa igjen.

Uansett, løsningen på problemene er å gå over til CP3 pumpe, da Bosch motorsport ikke kan levere noe større CP1 pumpe enn vi allerede har. Jeg ønsker jo prinsipielt å beholde første gen m57 samt elektronikken, da denne er meget fin å jobbe med. Problemet er at CP3 ikke passer uten maskinering av blokk og bytte av drev (dermed av med register), ekstra reguleringsventil, ledningsnett osv. Vi har dog en løsninge på hvordan vi skal beholde m57 men få på ei grov CP3 pumpe uten å bruke ufornuftig mange timer på det..

blogentry-61063-0-10226600-1408812103_th

Så fort vi har trykk regulering under kontroll igjen er neste mål å teste andre turboløsninger, da vi tok ut så mye som det går an og litt til på TRF turboen. Singel *alt for stor EFR turbo* står på planen, det samme gjør 2 x vnt turboer.

Håper dette var interessant, og neste innlegg så skal jeg ta med en bil flere har spurt om, som det naturligvis også er TRF som har hatt fingrene i:

blogentry-61063-0-44109200-1408812304_th


Hpi, Stian Indregaard, adne95 and 3 others liker dette


8 Kommentarer


Utrolig tøff bil, hvordan er temperaturene når dere tyner den på bane?  Kjører dere med noe Snow Performance eller annet vannsystem eller holder tempen seg innenfor på både vann/olje og eksos selv når dere tyner den runde etter runde? 

 

Powerbox på Maf? Er det en "lur" måte å trimme på å lure bilen til å tro at den får mer luft enn den gjør, regner med det er for å få den til å pøse på mer diesel men det kan vel gjøres like godt med mapping eller? 

Share this comment


Link to comment

Spennende lesing!

Viste ikke at temp på diesel kunne skape dårligere trykk, da lærte jeg noe nytt. :-)

Turboprosjektet hørtes spesielt spennende ut! :-P

Share this comment


Link to comment

Alle temperaturer fine enn så lenge, men så har man ikke full gass fryktelig lenge av gangen på Rudskogen sammenlignet med eks ringen. Tror vi hadde max 850 eller 870 i eksostemp. Kjører ikke med Snow Performance selv om vi faktisk selger dette også. Dersom vi begynner å slite med temp vil det dog bli aktuelt.

Ja powerbox på maf er for å lure ecu til å tro at den har mer luft enn den har, og dermed gi mer suppe.

_ALT_ kan gjøres med mapping ;)

Alpe; dieselen blir tynnere når den blir varm, og dermed krever det mer av pumpa. Det ligger begrensningsfunksjoner på max tillatt railtrykk når diesel blir varm. Problemet vårt ser ut til å være at når vi i utgangspunktet lå på grensa til hva pumpa greier å levere så skulle det svært lite til før det ble "umulig" å regulere trykket stabilt. Litt surt å finne utav dette nå, da den tross alt fungerte smertefritt i fjor (på dette området).

Når vi kontrollerte temperaturer rundt på bilen fant vi ut at etter de 20ish fungerende rundene var hele dieselen (altså alt som lå i tanken) varmet opp til 56-58 grader...

Dersom det var uklart i innlegget så ble Alpina motoren primært kjøpt for å gi en kjapp løsning på behovet for større pumpe, da denne har ei stor CP3 pumpe montert originalt. Videre så har den også el drevet VNT, og som dere sikkert vet 2 slike originalt. Dog er disse for små til vårt bruk, og arbeidet med å få på større er så vidt påbegynt. Mye som må endres på da motorfestet står lengre bak på e46 enn på e39.

Foreløpig er det en Borg Warner EFR 7064 som har blitt montert, men denne har nok alt for stor eksosdel til å være effektiv. Kompressor delen er på sin side perfekt til denne motoren.

Alpejohn and Hpi liker dette

Share this comment


Link to comment

Ser dere bruker en uoriginal slange på luftinntaket, denne ser noe større ut enn originalt. Er det for å dra inn mer luft eller er det fordi "infrastrukturen" til det originale inntaket er fjerna? Gir denne slangen isåfall mer luft? 

Share this comment


Link to comment

Flere grunner, men først og fremst så er "infrastrukturen" til det originale inntaket borte som du sa. Videre så pga stor IC og wtcc kit så mangler vi den flotte originale luftstyringa foran radiatoren. Derfor er denne slangen satt rett på det ene luftinntakt på wtcc fangeren, da vil den få et aldri så lite overtrykk med frisk luft levert. 

På sikt så ønsker jeg også å styre lufta bedre gjennom IC og radiator, og da er det ikke plass til luftinntak på org plass i de planene.

 

BMW er veldig flinke med luftstyring originalt, se eks på din e39. Så jeg vet ikke om det er så mye å hente der. 

Share this comment


Link to comment

Har faktisk aldri tenkt over hvor lufta kom fra så jeg måtte ut å ta av støtfangeren nå for å få litt oversikt :-) 

Det er nok en genial måte å hente lufta på ja.  Eneste litt nærme en varm radiator men det gir vel ikke utslag på en bil i bevegelse hvor det er rikelig tilgang på kald luft. 

TRF-Racing liker dette

Share this comment


Link to comment

Opprett en konto eller logg inn for å kommentere

Du må være medlem for å legge igjen en kommentar

Opprett en konto

Registrer konto. Det er enkelt!


Registrer en konto

Logg inn

Allerede registrert? Logg inn her.


Logg inn nå