klassikere -Før bilen fikk airbag - praktisk og elegant på en gang?

[Fredrik]

Jeg har heller aldri vært spesielt interessert i amerikanske biler (det skal godt gjøres på vestkanten i Oslo der jeg kommer fra), men i løpet av de siste 10 årene har jeg langsomt begynt å forstå bedre hva som er interessant med typiske amerikanske biler (altså de med stor V8 motor og enormt bunndrag). Jeg tror at årsaken til denne for min del nye interessen er at i en bilverden som blir mer og mer lik typisk "generisk" tysk (A4, C-klassen og 3-serien) fremstår gamle og nye amerikanske biler som både mer unike og sofistikerte. Det siste er sannelig litt av et paradoks i all den tid at tyske bilprodusenter rent teknisk ofte er lysår foran de amerikanske. Det handler nok mest om sjel og fremtoning...

Apropos roadtrip i USA så kan det anbefales på det sterkeste. Jeg har aldri krysset USA, men jeg har kjørt ganske mye rundt i de vestlige statene California, Nevada, Arizona, Utah, Colorado og Wyoming. Mest morsomt er dette etter min mening hvis man kjører en klassisk åpen amerikaner med stor motor, men er man flere går det fint med f.eks en SUV også. 

[Marius2002]

1 time siden, Fredrik skrev:

Apropos roadtrip i USA så kan det anbefales på det sterkeste. Jeg har aldri krysset USA, men jeg har kjørt ganske mye rundt i de vestlige statene California, Nevada, Arizona, Utah, Colorado og Wyoming. Mest morsomt er dette etter min mening hvis man kjører en klassisk åpen amerikaner med stor motor, men er man flere går det fint med f.eks en SUV også. 

Ja, vi begynte februar i fjor å planlegge roadtrip til sommeren i år. Da var også et alternativ å bare kjøre California på langs, for så ta fly til NYC å være der ei ukes tid. 3 uker ble beregnet. Det burde da være rimelige bilalternativer, men likevel måtte bilen være inspirerende og morsom siden vi tross alt skulle bruke mye tid i den. Jeg prøvde å finne en klassisk eldre amerikaner til en overkommelig pris, men på de sidene jeg letet fant jeg ikke dette, da var de veldig dyr. Vi "endte" opp på 1-serie coupe, TT eller GT86. Nå har det seg slik at situasjonen vår endret seg, vi valgte heller Frankrike i fjor(spontant, bestilte 1,5uke før avreise) så brukte vi pengene på hus og eiendom istedet. Og nå venter vi en liten rakker til sommeren. Men en dag vil vi ta turen over.  

Ang. gamle amerikanere så kunne jeg tenkt på en slik jeg nevnte. En Chevelle SS med V8 hadde passet utmerket som søndagsbil i garasjen, men ' før denne hadde komt i hus hadde nok en 2002 turbo havnet der, og før dette så hadde nok en mer realistisk bil nr 2 havnet der som en E36, Twizy, E34, TT eller lignende(både ved tanke på pris og bruk).

 

 

[Werther]

Når man snakker om biler som er for gamle til å være bruksbiler, men for nye til å være klassikere - min Caprice passer godt inn der. Min er riktignok første årgang med airbag, og den var faktisk første bilen i sin klasse som hadde airbag og ABS som standardutstyr på alle varianter.  I motsetning til sin forgjenger 1977-1990 som gikk for å være en av de mer elegante bilene på markedet hadde siste generasjon ramme-Caprice et ganske omdiskutert design, og den tok aldri helt av i privatmarkedet. Flåtekjøpere/leasing, taxi og politi sto for en stor del av salget...

Disse ble i likhet med E28 brukt opp og kastet i perioden 2000-2010, og selv i USA begynner bra eksemplarer av disse å bli ganske så sjeldent. Dyre klassikere blir dem nok aldri, men i dag skal det en del til for å sende en slik på huggeren. 

Interiøret på Capricen er ikke like elegant (dog samme farge) som på W124en, men det er forholdsvis sparsommelig og enkelt med få knapper, brytere og målere. De fleste er samlet i dørsidene til justering av setet og sentrallås/vinduer. Jeg setter egentlig pris på at den mangler mye av moderne HMS-hjelpemidler, varslere, målere og lamper. Da kan man heller fokusere på kjøringen - jeg vil nesten gå så langt som å si at det er en viss luksus i seg selv å slippe hysteriske advarsler og lys for dagligdagse småting.   

Ellers må jeg nevne at det har vært et ytterst problemfritt bilhold - det er ikke ofte man kan kjøpe en 25 år gammel bruksbil og kjøre den såpass mye uten å oppleve småfeil. Desidert et mer behagelig bilhold enn alle de tyske bilene jeg har hatt...

Med tanke på hvor bilene var markedsmessig - i 1992 startet E34 525i Touring på 39000$ (+ diverse ekstrautstyr), mens tilsvarende Caprice kostet fra 17-21000$, så i praksis rettet modellene seg mot henholdsvis øvre middelklasse og arbeiderklassen.

 

 

 

 

Endret Februar 1, 2016 av Werther

[Der Barockengel]

Vi har vært inne på Opel, og @Fredriknevnte Lotus Omega. Det fine med denne bilen er at det er et genuint forsøk fra en masseprodusent som Opel på å gå etter og konkurrere mot det beste av det beste - eller BMW M5 som det også er kjent som. Det jeg ikke er sikker på er like fint er at Opel fant ut at de trengte navnet til sportsbilprodusenten Lotus på bilen for å bevise at dette var en Opel som skilte seg fra de vanlige Omegaene.

Det er ikke første gang en masseprodusent har valgt denne løsningen, det er heller ikke første  gang det var hos Lotus man henvendte seg for hjelp. Helt på slutten av 50-tallet var Ford i England i ferd med å introdusere sin nye småbil, Anglia. Det er den med bakruten “feil” vei, vet du.  Men dette var tiden da Minien snudde opp ned på småbilklassen, og Angliaen risikerte å virke gammel allerede i utstillingslokalene. Ford var smertelig klar over problemet, ikke minst fordi de hadde en større bil under planlegging, som teknisk sett minnet om et forstørret Anglia.

 

Selv om Lotus på denne tiden en ganske fersk bilprodusent, hadde de allerede opparbeidet seg et navn for raske og elegante biler. Lønnsomheten var imidlertid ikke den beste, og en modell som kunne være en sikker inntektskilde stod høyt på ønskelisten.

Med andre ord; Ford og Lotus virket som en perfekt match. Man ble derfor enige om at Lotus skulle utvikle og produsere en sportslig utgave av Fords nye modell, og dermed løfte statusen for Fords modeller i konkurransen med nye og teknisk mer moderne konkurrenter.  Cortina het den nye modellen, og var oppkalt etter vintersportstedet Cortina der vinter-OL var blitt arrangert i 1956.

Med utgangspunkt i en standard motorblokk fra Ford konstruerte Lotus en ny motor med doble kamaksler. Denne ble koblet til en av Lotus' egne girkasser. På grunn av disse og andre endringer, som f.eks. at  Lotus utstyrte bilen med et helt annet bakhjulsoppheng enn Standardcortinaen, måtte Ford forandre så mye på karosseriene for Lotus Cortinaene at disse ble kjørt på en egen produksjonslinje, og ikke sammen med de ordinære Cortinaene.  

Ford utstyrte deretter karosseriene med alle de "kjedelige" delene som taktrekk, vinduer, og pussermotorer før de halvferdige bilene ble sendt til Lotus for å forenes med de mer spennende komponentene som f.eks. motor og hjuloppheng. For å runde av det hele fikk bilen endel Lotus-detaljer i kupéen og en grønn stripe langs karosserisiden.

 

En toppfart på rett under 170km/t høres langt mindre imponerende ut i dag enn det gjorde i 1963. En akselerasjonstid fra 0-100 på mindre enn 10 sekunder var også ganske oppsiktsvekkende i en konservativt utseende familiebil med bagasjeplass og bakseter.

På mange måter var dette en BMW 2002 lenge før München var kommet på sporet av denne suksessoppskriften selv.  Med sin sportslige suksess kan Lotus Cortina sogar sies å være en slags åndelig forgjenger for E30 M3.

Ford hadde aldri ment at bilen skulle ha navnet Lotus Cortina. Den offisielle betegnelsen var Ford Cortina developed by Lotus - eller bare Ford Cortina Lotus til hverdags. Men publikum ville det annerledes, og i dag er begrepet "Lotus Cortina" legendarisk, i likhet med begrepene "2002" og "M3".

 

Endret Februar 4, 2016 av Der Barockengel

[Der Barockengel]

Bonus for den bil- og moteinteresserte I; fire generasjoner Ford Cortina:

 

Bonus for den bil- og moteinteresserte II (sjekk de solbrillene); Lotus-sjefen selv, Colin Chapman bak rattet i det man antar er hans egen Lotus Cortina:

[FredrikE24]

Cortina er en ordentlig tøff bil! Meek Custom Coachbuilding i Norge har restaurert en Cortina Lotus nylig. Kan si at Meek Custom lar ting gå så til de grader etter boka  Min far arvet i sin tid "Cøørtisen" av en onkel, og kan si at han snakker stadigvekk om den, 35 år etterpå.

Når det gjelder amerikanske biler, Opel er som kjent med i GM og man kan vel si at man legger merke til det når det gjelder modellserier og ulike deler.

En bil jeg synes er ordentlig kul, er Opel Diplomat(med 5,4 V8), amerikansk preget til de grader, men jeg synes den har et mer europeisk ytre med litt amerikansk topping.

 

Min familie har hatt Opel i veldig mange år, Commodore A, Kadetter, Senator A1 og B osv.
Senator A1 ble kjøpt av eieren av en Opelforhandler på innlandet som vi på sett og vis har tilknytning til. Datteren skulle nemlig gifte seg. Min bestefar kjøpte bilen 3 år gammel var det vel, en gullfarget 2.8S fra 1978 med et ekslusivt registreringsnummer. Etter nesten 15 års eie, så fikk min mor bilen av mine besteforeldre i gave, mot at de fikk kjøpe vår Senator B. Min mor kjørte denne bilen til utpå 2000-tallet et sted. Bilen var faktisk etter masse Oslo-kjøring i all slags vær, meget fin å se på. Solgte den til førsteeiers barnebarn(Opel-Entusiast), dvs. sønnen til paret som giftet seg Fin historie.

Bilen har fått en shine her og der, men er fremdeles original og blir godt påpasset

 

Hva med denne digre kjerra, atpåtil med vinyltak, helt typisk Opel på denne tida. Diplomat B.

 

 

Endret Februar 5, 2016 av FredrikE24

[Der Barockengel]

Cortina solgte bra for Ford, og var klasseledende på den britiske salgsstatistikken gjennom hele 60-tallet. Konkurrentene ønsket selvsagt å tilby noe som kunne ta opp konkurransen med Fords suksess, og Austin var ikke noe unntak.  Hos British Motor Corporation - som Austin var en del av - var løsningen når man skulle utvikle en ny modell ofte å ta utgangspunkt i Minien, og så forstørre den til ønskede mål. Denne gangen var intet unntak.

Ganske tidlig i prosessen med å Cortina-size Minien ble det tatt en beslutning i ledelsen hos BMC: Den nye Cortina-konkurrenten skulle bruke de samme sidedørene som sin eldre storebror, Austin 1800. Og de var gode dører, dørene til storebror. Det er heller ikke uvanlig at biler innen samme konsern bruker samme dører - hos BMW arvet f.eks. E28 dørene fra E12.  Men siden Austin 1800 var en klasse større enn den nye modellen, var også dørene tilsvarende store, noe som gjorde det vanskeligere å tilpasse dem til en mindre bil.  Akselavstanden måtte tilpasses for at dørene skulle få plass og vinkelen på frontruten måtte også rette seg etter formen på dørene. En utfordring var det også å unngå at fronten på bilen virket for liten i forhold til resten av bilen, og det påstås at Austin Maxi, som bilen ble hetende ble faceliftet før produksjonen i det hele tatt ble satt i gang og det ble tilført noen ekstra centimetre i fronten for å få denne til å virke kraftigere.

 

Optisk sett virker Maxi som en ganske lang bil, men den er faktisk bare 3,99 meter lang. I dag kvalifiserer dette til en plass i småbilklassen, men da Maxi debuterte ble den regnet som en romslig familiebil. Da VW Passat kom på markedet noen år senere målte den bare 4,19 meter - sammenlign dette med hvor lang dagens Passat-gernerasjon er.

Et av salgsargumentene for Maxi var 5 seter, 5 dører, 5 gir. På spørsmål fra pressen om hvorfor bilen hadde fem gir, svarte Austin-representantene at”noen måtte gå foran og gjøre dette vanlig”.  Spådommen om at mer enn fire gir ville bli vanlig viste seg å være korrekt - hvor lang tid konkurrentene brukte på å komme etter varierte ganske mye. 

Girkassen var også et av ankepunktene pressen hadde mot bilen - eller rettere sagt den upresise giroverføringen. Selve girkassen var ganske standard type hos Austin på denne tiden, dvs. plassert i bunnpannen, men vaierforbindelsen til girspaken var ikke overbevisende: “Som å røre rundt i kald sirup med en lang pinne”, var en av kommentarene.

Selv er jeg ikke sikker på at det var det tekniske som var problemet med Maxien, men at det var en bil som satset mye mer på å være praktisk i en tid da publikum var opptatt av at ting skulle ta seg bra ut og være et bilde på deres egen suksess. For Austin Maxi klarte aldri å ta opp kampen med Ford Cortina om å trone øverst på salgsstatistikken. At Maxien likevel forble i produksjon nesten uendret fram til 1981 sier vel endel om problemene i britisk bilindustri på 1970-tallet. I vårt århundre har det konservative partiet brukt Austin Maxi i valgkampen mot arbeiderpartiet og dets daværende leder Gordon Brown:

 

Maxi ble lansert i april-mai 1969, og på dette familiebildet fra Liverpool i juni samme år ser vi noen som har anskaffet seg en helt ny Maxi med foldetak i tekstil.  Om du lurer på om dette er hvilken som helst engelsk familie, så er det nok ikke det. Det er Beatles-legenden John Lennon som vi ser i bakgrunnen, på det som skulle bli hans sitt siste besøk til hjembyen. Lennon var på besøk hos sin tante, som vi ser i forgrunnen sammen med Yoko Ono, Lennons sønn Julian (6) og Onos datter Kyoko (5). Lennon og Ono hadde giftet seg noen måneder i forveien, og var på vei for å tilbringe litt tid i Skottland før Lennon skulle tilbake til ny plateinnspilling med The Beatles  i Abbey Road.

 

Lennon hadde fått førerkort fire år tidligere, da han var 25 år gammel. Men Lennon var ikke noe naturtalent bak rattet, han var uoppmerksom overfor veiskilt og hadde problemer med å koordinere sin egen kjøring med andre trafikanter. På de smale og svingete veiene i Skottland fikk Lennon panikk da han møtte en annen bil og endte opp med å vrake den nye Maxien i en veigrøft.  Dette var før moderne sikkerhetsinnretninger ble vanlige i biler, riktignok var sikkerhetsbelter i forsetet kommet, men det skulle gå ennå noen år før det ble noen automatikk i at man brukte disse hver gang man skulle ut og kjøre bil. Både Lennon, Ono og Onos datter måtte til sykehus for å syes i ansiktet. Verst gikk det ut over Ono, som var skadet i ryggen. Lennons sønn var fysisk uskadet, og siden han bare var sjokkskadet ble han sendt hjem til Lennons tante.

Lennon fikk senere hentet den kollisjonsskadede bilen hjem fra Skottland og gjorde den om til en kunstinstallasjon i hagen.

Etter turen til Skottland gav Lennon opp bilkjøringen og ansatte en sjåfør i stedet. 

[Fredrik]

Jeg synes at dette er historisk veldig interessante innlegg og jeg liker hvordan du bygger opp artige relasjoner. Slikt blir det gode historier av og mange av dine innlegg i denne tråden er intet unntak. Takk skal du ha for det. Apropos dører som ikke riktig passer til bilen så var Volvo's såkalte herregårdsvogner kjent for dette fenomenet. Jeg husker at bakdørene på 245 (stasjonsvogn) var hentet direkte fra 240 (sedan) og de passet ikke til taklinjen. Når jeg tenker meg om begynte dette fenomenet egentlig allerede med 145...

[Der Barockengel]

Dette med å lage stasjonsvogn uten å endre bakdørene har vært forsøkt - og gjennomført - med ganske variabel suksess. Jeg synes Citroën BX Break er en av modellene der resultatet har blitt….. hmmmm… - la oss bare si at det er ganske tydelig at stasjonsvogndesignet er laget senere enn kombien man tok utgangspunkt i.   Den minner nesten litt om en spesialutgave som en liten karosseribedrift har laget i små serier. 

 

Lancia fikk det litt bedre til med sin Thema: Her kan man tydelig ane hvordan man kan tenke seg sedan-linjen skåret ut i stasjonsvognsilhuetten.  Sidevinduer bak som virker som de buer seg inn i takkonstruksjonen er også med på å gjøre det hele elegant. Designgrepene Lancia brukte kjenner vi igjen i senere stasjonsvogner fra Saab og Subaru.

Likevel, mest sans har jeg for BMWs løsning, der  E30 Touring har andre dører enn sedanen. Det er fullt mulig å se for seg at en Lancia/Saab-løsning der sedandørene med Hofmeisterknick var blitt beholdt også i stasjonsvognen.  Men ville det blitt den samme avslappede, tidløse elegansen på denne måten? Jeg er ikke sikker på det.  Løsningen med Hofmeisterknicken flyttet til det bakre vinduet gir et fin sammenhengende linje i glassrekken langs siden av bilen, og valget BMW tok på 1980-tallet har også vist seg å passe svært godt sammen med dagens designstil, der underkanten av sidevinduene har en ubrutt og stigende linje langs bilen.

E30 Touring er en foregangsmodell: Ved å gå bort fra en praksis der flest mulig karosserikomponenter skulle deles, åpnet det seg muligheter for at man basert på samme bunnpanne kunne lage et mangfold av modeller rettet mot forskjellige målgrupper. Hvor alvorlig BMW etterhvert skulle ta denne oppgaven, så vi for alvor starten på noen år senere med E30s etterfølger - E36 - der sedan- og coupéutgavene vakte oppsikt idet de delte et overraskende lite antall ytre karosserikomponenter.

 

Endret Februar 6, 2016 av Der Barockengel

[awt]

Det spørs om ikke BMW var litt usikre på hvordan de skulle utføre dette, for på neste stasjonsvognprosjekt forsvant hele Hofmeisterknicken (som i følge en artikkel i bladet Bil egentlig er stjålet fra Mazda(?)), og man endte opp med en av få BMW-modeller (med tak) som ikke har denne designfinessen, nemlig e34 touring:

De to andre er hhv. Z3 coupé og i3.

[Fredrik]

Apropos det faktum at DAB (+) i Norge skal erstatte FM båndet (lukkes for riksdekkende sendinger januar 2017) så er det altså ikke alle som oppfatter DAB som fremtiden. Svenskene satser på internettradio og amerikanerne er mest bekymret for at bilprodusentene har begynt med radioer som ikke kan ta inn AM båndet. Jeg er personlig mest opptatt av innholdet i radiosendingene og ikke teknikken som ligger bak (keep it simple though). Dette er nok den største utfordringen hvis dagens TV univers kan tjene som et eksempel (det er alt for mye søppel).. som Bruce Springsteen synger... "57 Channels (And Nothin' On)"...

http://motherboard.vice.com/read/why-electric-cars-are-ditching-am-radio 

Endret Februar 8, 2016 av Fredrik

[Marius2002]

Passer vel inn her uten mer forklaring:) 

[awt]

Jeg kom over disse bildene på en Facebook-gruppe.

Legg merke til logoen.

[Fredrik 90]

Fancy 90 talls dame fyller diesel på sin E34 525 TDS  

[Werther]

Fredrik nevnte bakdørene på eldre Volvo. Her er litt mer nerding over temaet (inkludert Peugeot 504 i kommentarfeltet) som jeg fant på en av mine favorittsider:

http://www.curbsideclassic.com/automotive-histories/the-rear-door-dilemma/