Toppliste


Popular Content

Showing most liked content since 09/12/13 in all areas

  1. 28 likes
  2. 27 likes
    BMW er utvilsomt et av de store navnene når det gjelder global bilproduksjon og de er viden kjent for ingeniørkunst av svært høy integritet og standard. Dette har i løpet av de siste 30 årene ført til at BMW, i relasjon til markedsverdi, har svingt seg opp fra å være en relativt marginal bilprodusent til å være blant de aller største og viktigste firmaene på verdensmarkedet uansett bransje. Dette står det temmelig stor respekt av og denne historien handler om hva som, i et historisk perspektiv, gjør en BMW til en BMW. BMW har for tiden temmelig mange jern i ilden. De er ekstremt offensive og utvikler den ene nisjemodellen etter den andre samt holder et høyt tempo når det gjelder videreutvikling av de mer ordinære og klassiske bilmodellene. Dette har ført til at det er mange nye og ukjente nummere i BMW’s modellportefølje. Eksisterende modellnummere, som f.eks 3-serien, har blitt splittet opp for å gi plass til egne coupé serier som har partallene som identifikator (2, 4 og 6-seriene). Oddetallene (1, 3, 5 og 7-seriene) representerer i utgangspunktet alle modellene med 4/5 dører, men ingen regel er uten unntak. BMW´s nye 2-serie Active Tourer er ingen coupé og det er heller ikke Gran Coupé variantene, selv om de stiller ihv. 4 og 6-serien. I tillegg kommer X og Z-seriene. Felles for alle modellene har imidlertid frem til i dag vært en drivlinje med enten bakhjulstrekk eller firehjulstrekk. Slik er det imidlertid ikke lenger etter introduksjonen av den nye 2-serie Active Tourer. Dette er en slags mini MPV og den har forhjulstrekk som standard (firehjulstrekk er ekstrautstyr). Med en akselavstand på kun 267 cm har den faktisk en avstand mellom hjulparene som er 2 cm kortere enn dagens 1-serie. Vi snakker med andre ord om en temmelig kompakt MPV i tråd med Mercedes-Benz B-klasse. I tillegg har innstegsmodellen 218i en 3-sylindret motor på bare 1,5 liter. I historisk forstand er dette bestemt ikke en oppskrift på hva mange oppfatter som en klassisk BMW. Hva i all verden er det BMW holder på med? Begynnelsen La oss først kort se på BMW’s historie. Den er ganske broket og inneholder et par helt sentrale milepæler. Bayerische Motoren Werke (BMW) ble som en forlengelse av Rapp Motoren Werke grunnlagt i 1916. Det skulle imidlertid gå 7 år før BMW’s aller første egenutviklede og egenproduserte kjøretøy var en realitet med motorsykkelen R32 i 1923. Etter en rekke mellomspill med bl.a. en lisensbygget britisk Austin 7 (kalt «Dixi» i BMW sammenheng) ble BMW’s første delvis egenutviklede og egenproduserte bil lansert i 1932 (karosseriet ble bygget av Mercedes-Benz). Denne modellen ble kalt for 3/20 AM-1, der 20 sto for antall hestekrefter og «AM-1» sto for Ausführung München 1 eller München Versjon 1. Motoren var en rekkefirer på 785 cm3 og bilen hadde bakhjulstrekk. Allerede to år senere så modellen 303 dagens lys og nå kunne man virkelig skimte konturene av hva som skulle komme til å bli en BMW spesialitet. Chassiset var en nykonstruert lett monocoque rørramme og motoren var en rekkesekser på 1173 cm3 som ytet 30 HK. I forhold til de fleste av datidens konkurrerende bilmodeller hadde 303 glimrende kjøreegenskaper og mye av årsaken til dette var et øket fokus på styringens betydning for gode kjøreegenskaper. På dette området lå 303 helt i frontlinjen med sine triangelformede styrearmer under bladfjærene foran. Dette førte til at BMW så potensialet for å utvikle modellen videre til en ren sportsbil. Først med modellen 309, men den hadde motoren fra 303 og den var for svak. Deretter med modellene 315 og 319 med hhv. 34 og 45 hestekrefter og de ble en stor suksess. Så... i 1936 kom BMW´s første virkelige store mesterverk av en bilmodell... 328. Rekkesekseren var nå på 1971 cm3 og ytet hele 130 HK. Dette var helt i verdensklasse i forhold til motorvolumet og kombinert med den nyeste kunnskapen innenfor aerodynamikk og understel/chassiskontroll var 328 praktisk talt uovertruffen i forhold til konkurrentene. Selv Adolf Hitlers sjefarkitekt og rustningsminister, Albert Speer, forteller i sin bok «Erindringer» at han heller ville kjøre de ca. 650 Km fra hjembyen Mannheim til Berlin i sin BMW 328 enn å ta tog eller fly. Dette sier ikke så rent lite om BMW’ en selv om jeg naturligvis hverken har sympati for mannen eller hans virke under krigen. Neue Klasse Den andre verdenskrigen (1939-45) la en naturlig demper på begivenhetene innenfor alminnelig bilproduksjon i Tyskland (les: stort sett alt ble omlagt til krigsproduksjon) og da krigen var over lå det meste i ruiner. Tiltross for flere ulike forsøk med mer eller mindre sære modeller opp igjennom 50-tallet var det først i 1962 at BMW igjen fant igjen trylleformelen fra 328 med den såkalte «Neue Klasse». Igjen handlet det om relativt kompakte bilmodeller med fokus på motor, vekt og hjuloppheng/styregeometri. Neue Klasse ble i 1975 direkte videreført med E21 som var den første 3-serien. Det tredelte fokuset ble etterhvert også implementert i BMW’s andre modeller, som f.eks den legendariske E9 coupéen og ikke minst E3. Denne modellen fikk kallenavnet «Bader Meinhof Wagen» etter den beryktede tyske terrororganisasjonen som ofte flyktet fra ugjerningene og kjørte fra politiet i en E3. Nye tider Med disse modellene begynner også epoken med bilmodeller som mange idag oppfatter som klassiske BMW’er. Glimrende kjøreegenskaper, tilnærmet 50:50 vektfordeling, presis og lett styring, god feedback fra styringen, kraftige rekkeseksere, fantastisk eksoslyd, bakhjulstrekk, silkebløte og presise gearkasser samt et generelt sportslig image. Nesten uansett modell har denne formelen i teknisk forstand bestått til dags dato siden M30 rekkesekseren («storsekseren») kom på markedet i 1968. Det går også en klar rød tråd fra 303 modellen anno 1934 frem til idag. 303 er i tillegg den første BMW’en med de karakteristiske «nyrene» som en del av utformingen av grillen. Dette er hva jeg mener er BMW’s DNA, men hvordan skal vi forstå forhjulstrekk og R3 motorer i denne konteksten? Først og fremst er det viktig å slå fast at 2-serie Active Tourer i dag stort sett kun deler «2» tallet med de andre modellene i 2-serien. Active Tourer deler istedenfor plattform og drivlinje med den siste utgaven av Mini. Dette betyr også at den i motsetning til de andre BMW modellene har en tverrstilt motor, som jo er en klassisk layout når det gjelder biler med forhjulstrekk. På den måten oppnår man bedre plass til passasjerene samt at bilen er signifikant billigere å bygge iom. at motor, girkasse, clutch og forhjulsoppheng er en helhet. Kompakt, effektivt og forøvrig helt i tråd med Sir Alec Issigonis geniale konsept for den originale Mini’en anno 1959. Det er derfor stor grunn til å tro at 2-serie Active Tourer vil ha like gode kjøreegenskaper som dagens Mini og det er bestemt ikke et dårlig predikat, men gjør dette Active Tourer til en BMW i tradisjonell forstand? Subjektivt vil jeg mene nei, men når dette er nevnt har bilprodusenter gjort større endringer med innholdet i deres historiske konsept og merkenavn uten å bli totalt slaktet for dette (les: Porsche Cayenne SUV med dieselmotor). Det er med andre ord mest et spørsmål om hvordan vi ønsker å oppfatte BMW. Er Active Tourer som bilmodell teknisk og dynamisk isolert sett overbevisende, er den også for de aller fleste en god nok BMW. Så får vi andre heller gråte en skvett over at bakhjulstrekk og fabelaktige selvpustende rekkeseksere ikke lenger er helt synonymt med BMW. -Fredrik Diskutér denne artikkelen i forumet her Trykk gjerne på "likerknappen" om du mener vi burde ha flere slike artikler fra ulike skribenter her på Bimmers.
  3. 25 likes
    Ettersom jeg ikke er så glad i carbon, solgte jeg CSL-luken av carbon og kjøpe en OEM CSL-luke. Syns denne er mye finere siden man ikke har den listen til skiltlys og bryter. CSL-luken leveres egentlig uten verktøyholderen, så det ble litt kutting for å få den på plass. Kunne selvfølgelig kjøpt et nytt innertrekk, men har lyst å ha verktøyet med meg. Valgte å kjøpe OEM E90 LED-skiltlys, så måtte dermed lage en overgang for å koble det til. Endelig fått tak i M-emblem til rattet. Det ble ødelagt når jeg lakkerte nedre del sort (var grått før). Fikk også vasket bilen og trilla den ut av garasjen for noen bilder. :thumbup:
  4. 25 likes
  5. 25 likes
  6. 24 likes
    Har justert høyden litt og endte opp med dette her. Trenger hjulstilling og en tur til karosseriarbeid for å fikse hjulbuene bak nå.. Innerskjermene er gjort på en jalla måte der innerskjermen er festet innerst i profilen på hjulbuen. Så mister ca 2cm plass til dekk/felg. Dette skal fikses. Byttet blinklyspærene til noen som er chrome-belagt også. Før: Etter: Og så litt bilder:
  7. 24 likes
    Jammen ikke lett å ta nattbilder av en sort bil. Men fikk nå værtfall ett blinkskudd. 😊
  8. 24 likes
    Fredrik 90

    Originalen

    Det er noe eget med E34. Det er noe med den modellen som alltid har fascinert og tiltrukket meg. Jeg kan ikke helt sette ord på hva eller hvorfor. Er det de solide linjene eller det kraftfulle utrykket? Er det de klassiske separate hovedlyktene eller rett og slett den tidløse fasongen på bilen? Jeg vet iallfall at noe av det jeg finner fascinerende med modellen er det faktum at den er både gammel og «ny» i den grad man kan si det om en 25 år gammel konstruksjon. For meg som er født to år inn i E34 sin livssyklus så anser jeg modellen som såpass gammel at jeg finner den interessant, men også såpass moderne at den fungerer i dagens trafikk og kan brukes som en daily driver. Den er det beste fra to verdener og den byr på den gode gamle «BMW følelsen». Den er også moderne nok til at den har gode kjøreegenskaper, kollisjonssikkerhet og ikke minst driftsikkerhet. Jeg digger at panseret er hengslet i fronten - hvor mange biler i dag har dette? Jeg liker interiøret, de strenge tyske linjene og at alle funksjoner er akkurat der du forventer å finne dem samt ikke minst det faktumet at uansett hvem det er så ser alle at dette er en BMW og ikke noe annet. Høy kvalitet på alle nivåer Lansert i 1988 og designet av Tyskeren Claus Luthe så var E34 en del av en helt ny markedsstrategi fra BMW. Den var virkelig noe helt nytt ifra BMW. Her hadde man kjøreegenskaper bestående av en perfekt blanding av komfort og sportslighet. Man hadde topp byggekvalitet og man hadde et meget tiltalende og tidløst design. Dette kombinert med et vidt spekter av motorer å velge i med alt fra rekkefirere, rekkeseksere til V8ere. Man kunne velge alt fra 518i med 113 hester til M5 med 340 hester. Dette inklusive dieselmotorer både med og uten turbo samt firehjulstrekkeren 525iX gjorde alt i alt konkurrentene ganske sjanseløse i kampen om kundene. Plutselig var BMW der oppe helt ved siden av Mercedes-Benz og der holdt BMW seg godt i årene fremover. Faceliften kom i 1994 og besto i hovedsak av mindre kosmetiske inngrep som bredere nyrer og litt andre fargekombinasjoner, men dette vet de av dere som har kjennskap til BMW. Jeg føler at E34 er en av de beste 5-seriene som er bygget, men jeg forventer ikke at alle er enige i den påstanden da i realiteten alle 5 serier er knallgode biler. Med E34 så har man en høy kvalitet i form av at ting er solid skrudd sammen og materialene som er brukt holder en høy standard. Bilen er enkel mekanisk og man kan faktisk skru på bilen selv, noe som er vanskelig på de nyere modellene i og med at de har mer elektronikk som kan bryte sammen og skape irritasjon. Til sist så har man designet på bilen med stolte og tidløse linjer som helt klart viser hva bilen er og hvilken produsent den kommer ifra. Den har et forholdsvis stramt design som ble myknet opp med E39 og totalt visket bort av E60, men som nå er tilbake med noen små innslag i F10. Det er disse aspektene jeg føler E34 kombinerer på best mulig måte. Joda; E39 kjører mye bedre og E60 får E34 til å se ut som noe fra steinalderen, men tatt bilens alder i betrakting så synes jeg virkelig ikke dette er så galt. Dette er selvfølgelig mest en smakssak. Pålitelig, kraftfull og økonomisk Hvor kommer så E34 inn i min tilværelse? Jeg må si at det er litt rart egentlig at jeg ikke kjøpte en E34 på et tidligere tidspunkt i og med at min fascinasjon for modellen alltid har vært der. Helt ifra barneårene da jeg som liten kar beundret disse store luksuriøse ”doningene” som diverse velbemidlede familiemedlemmer kunne smykke seg med i de glade 90 årene. Lyden, lukten av et kvalitetsinteriør og den solide følelsen fascinerte virkelig en liten kar som fikk sitte på og i tillegg så jo bilen så mye tøffere ut en pappas Mazda. Så kom man i 18 års alderen og E34 var allerede blitt en yndet ungdomsbil. De fleste av mine kamerater hadde E34 og det fyrte selvfølgelig opp interessen for modellen ytterligere. Nå fikk jeg også muligheten til å selv erfare modellen og dens egenskaper, men for min egen del så sto så ny og godt utstyrt bil som mulig i hovedfokus. Jeg kjøpte derfor en facelift E39 og slik fortsatte det. Årene gikk og det ble nyere og nyere biler. Til og med en dieselbil ble det på meg, men lysten på en E34 lå der i underbevisstheten hele tiden og ulmet. Jeg ønsket meg ikke noe voldsomt 540i opplegg, men bare en grei og moderat modell i god stand. Behovet og mulighetene uteble helt til en vakker senvinterdag i 2012. Brått innså vi at vi kom til å trenge en ekstra bil. Det første som poppet opp i hodet mitt var E34; - E34 for alle penga! Dette var imidlertid lettere sagt enn gjort i og med at det ikke var så mye penger å legge i en bil. Budsjettet ble plutselig svært lite ettersom vi hadde husbygging og ståhei på gang. Det ene lurvete eksemplaret ble etterfulgt av det andre undomsnedkjørte eksemplaret og jeg innså at vi kanskje måtte revurdere planene noe og heller velge noe dødskjedelig japansk. Dette var tross alt det mest brukbare vi fant i vår prisklasse. Men så dukket den opp, helt plutselig på finn.no sto det en E34 som tross dårlige bilder så grei og hel ut. En facelift 1994 modell 520iA med sort skinn og klimaanlegg. Jeg var usikker på om jeg kunne håpe på noe bedre etter alle de nedturene jeg hadde fått ifra de andre bilene jeg kikket på. Bilen var ikke EU godkjent pga ett defekt speedometer og den trengte litt pleie i lakk og interiør for å bli representativ i følge eieren i Stavanger. Jeg var ikke sen om å hive meg i bilen på vei til «oljebyen» full av forventninger og spenning. Det å kjøpe bil har jeg nemmelig alltid synes har vært uhyre spennende. Lukeparkert i ett småshabby strøk i regntunge Stavanger sto E34’en skitten og fæl. Jeg la imidlertid fort merke til de originale 15” BBS felgene, det utrolig hele skinninteriøret og fraværet av rust som begrenset seg til noen små bobler hist og pist. En liten prøvetur avslørte at motoren var frisk og rask, tørr over og under og gikk rent. Bilen var også fast og presis i styringen og hadde ingen ulyder. Denne BMW’en skulle jeg definitivt ha. Det ble handel og bilen ble med hjem til Arendal for ett bedre liv. Det gikk opp for meg på hjemturen hvilken milsluker dette var. Bilen hadde den tunge solide følelsen som en tysk kvalitetssedan fra denne perioden skal ha og automatgearet girte silkemykt. Vel hjemme fikk bilen en solid gjennomgang utvendig og innvendig, den ble EU godkjent, fikk ny gummi på BBS felgene og den fikk generelt godt vedlikehold. Original, urørt og tidsriktig Jeg ble kjempefornøyd da det viste seg at det var ett svært bra eksemplar jeg hadde klart å få tak i til mitt stramme budsjett. Jeg angret ikke ett sekund på mitt bilvalg og at jeg endelig hadde kjøpt meg en E34 som jeg alltid har hatt lyst på. «Freude am Farhen» som er BMW sitt etter hvert så kjente slagord gjør seg fortsatt sterkt gjeldene selv 20 år etter at bilen forlot fabrikken i Dingolfing. Det å vri om nøkkelen for så å høre de seks sylindrene våkne til live er rett og lett godt. Bilen er ingen racer, men når den kan cruise rolig med sekseren burende under panseret så koser jeg meg virkelig. Jeg trives bak rattet på en helt annen måte enn jeg gjør i min E90 325d som er en totalt annen bil på de fleste områder. Jeg føler meg privilegert som har to forkjellige kjøreopplevelser og kjøregleder til disposisjon i garasjen. Jeg kan sitte på en kafe og kikke ut på min 20 år gamle billigbil og tenke «for en flott bil». Jeg digger hele stilen på bilen og kanskje spesielt den originale looken som bilen har beholdt helt siden den forlot frabrikken en maidag i 1994. Det er nettopp dette jeg legger stor vekt på med bilen. Den skal være helt original, urørt og tidsriktig - ”just the way it is”. Jeg lever lenge på de anerkjennende nikkene jeg får fra førere av nyere 5-serier. Folk kommer ofte bort til meg og sier at dette var ett fint avbrekk fra alle de «oppråna» eldre BMWene som går på veiene og ikke minst er det hyggelig med alle de hyggelige og positive tilbakemeldingene fra medentusiaster her på Bimmers og på treff rundt om. Joda; bilen kunne sikkert hatt mer motor, men jeg synes virkelig at den holder for norsk trafikk og norske bøtesatser samt at sekserlyden har den jo uansett og den blir jeg aldri lei av. Bilen har virkelig vist sin styrke og bruksnytte. Til tross for at den er over snittet for gjennomsnittlig vrakingsalder på BMW så har den fortsatt masse nytte og glede å gi. Det være seg fjellturer om vinteren, langturer til treff, biltur til Tyskland, koseturer om sommeren og den daglige runden mellom jobb, butikk og hjem. Trygt, komfortabelt og raskt leverer den stadig og med godt vedlikehold har jeg troen på at jeg skal holde den på veien i mange, mange år til. Biler som dette lages dessverre ikke lenger. Fredrik 90 Hvis du ønsker din BMW presentert på denne måten i bimmers er det bare å ta tre-fire fornuftige bilder av bilen samt finne frem laptoppen å skrive en historie om din bil. Alle bidrag verdsettes og vil fortløpende bli vurdert i forhold til evt. publisering. Send evt. forespørsel/forslag pr. PM til Fredrik eller MKJ.
  9. 22 likes
    Nå er 2016 sesongen for TRF 330d WTCC oppsummert med bilder og info her: Følg med på TRF Performance loggen for gode tilbud, konkurranser, nyheter og artikler! Gå inn på: http://bimmers.no/blog/4-trf-performances-logg/ Hei igjen, Ettersom min gamle brukerkonto og alle mine innlegg forsvant i serverkrasjen, laster jeg nå opp min "artikkel" som jeg postet her tidligere. BMW diesel motorer, grunnleggende systemforståelse, kjente feil og feilsøking. Det er for tiden enormt mange spørsmål om disse motorene, enten noen har et problem, eller lurer på hva som kan oppstå, eller trimmingsspørsmål. Det er også oppe ganske mange grunnleggende spørsmål, som har vært besvart flere ganger før, og det brukes ganske mye tid fra meg og de andre kyndige på dette forumet på å besvare. Jeg ser også at de som har greie på dette til tider blir mistrodd og nærmest må bevise at de vet hva de snakker om. Dette irriterer meg litt, både for min egen del og når jeg ser dette skjer med andre. For, kjære bimmers.no medlemmer, det er ikke tvil om at det er mange her inne som sitter på mye kompetanse. Jeg skriver her en kjapp innføring i virkemåte, problemer, og grunnleggende feilsøking på bmws dieselmotorer. Prøver å holde dette på et nivå som vil være greit for de aller fleste og få til, hvertfall for hobbymekanikere. Grunnleggende diesel; En dieselbil har ingen tennplugg. Her antennes drivstoffet enkelt å greit ved at kompresjonen er så høy at den selvantenner. Tenningstidspunktet styres ved at man “styrer” når diesel sprutes inn. Kompresjons forholdet på gamle diesler er ofte meget høyt, ofte over 20:1. Derfor er motorene også tyngre enn sine tilsvarende bensinmotorer. Og nettopp fordi den antenner ved kompresjon, er den avhengig av glødeplugger (fordi trykk og temperatur er to sider av samme sak). Glødepluggene skal varme opp forbrenningskammeret slik at dieselen faktisk antenner på den gitte kompresjonen. Dette vil ikke være noe problem når den blir varm, da er jo temperaturen (og dermed trykket) høyere. Når en gir gass på en bensinmotor, så styrer en primært luftmengden, og bensinmengden blir styrt som en følge av dette. På diesel er det motsatt. Gasspedalen styrer dieselmengden, også tar den til seg så mye luft som den gjør. Det eneste en kan kontrollere er altså “hvor mye” og “når”. Gasspedalen styrer den første, og “når” (tenning) styres på gamle biler inni pumpa som en følge av turtall, på nye blir det styrt av elektronikk. Felles for alle diesler er at dieselen må fra tanken og fram til ei hovedpumpe, og fra hovedpumpe og inn i forbrenningskammeret. Og det er den siste her, som i hovedsak utgjør forskjellene på d motorer. Forkammer: Både m21d24,m41d17 og m51d25(+tu) er forkammer motorer. De har også i hovedsak samme type hovedpumpe (samme virkemåte). Forkammer vil si at i toppen kan du se et lite “kammer” hvor dieselen kommer inn før den kommer inn i forbrenningskammeret/sylinderen om du vil. Grunnen til dette designet er å unngå at hele dieselen antenner på en gang, dette gir et høyt “bang” og motoren låter fælt. Med forkammeret oppnår man at den antenner mer gradvis. Dysene, som står ned i forkammeret, åpner her kun på grunnlag av trykk inn på dysa fra hovedpumpe. (generelt for forkammer er at trykker er under 200bar) Noen av fordelene med forkammer er nettopp at man får blandet luft og diesel bra, selv må såpass lavt trykk. Dieselpumpene som brukes her har alle samme grunndesign, de bygge på Bosch VE6 (eller 4 for 1,7). Før 88 hadde alle m21d24 ei rein ve6 pumpe, med mekanisk gass. Etter 88 fikk den ei vp37 pumpe (bedre kjent som 0460 om du skal ha deler til den). Dette er i utgangspunktet samme pumpe design, men med elektronisk styring av gass og tenningsforskyving. Litt ut i liver til m51d25tu (samme motor som før, men med lmm) fikk pumpa ny elektronikk, med magnetisk styring vs slepekontakt som det var før. Direkteinnsprøytning: BMW har kun en motor som er direkteinnsprøytet, men uten Common Rail. Dette er m47d20 motoren på 136hk som man finner i e46 og e39. Her er det altså ikke noe forkammer, og dysa får stå midt i toppen som en tennplugg ville gjort, hvilket åpner for 4 ventiler per sylinder. Noe høyere trykk her enn på forkammer motoren. Fordelen med dir.ins. Er en mer effektiv forbrenning. Bakdelen er som nevnt før at det høres ut som et knuseverk (de fleste vag 1,9tdi brukte dette før). Pumpa som brukes her er ei såkalt radial pumpe, bosch vp44. Fremdeles samme prinsipp som før, hver dyse har sitt eget rør ned til pumpa, og det er pumpa som styrer hvilken dyse, hvor mye, og når. Common Rail: Systemet som angivelig reddet dieselmotoren. Her har du ei dyse (injektor) midt i toppen,som på dir.innp, men den styres elektronisk. Det vil si, at hovedpumpa kun har ett rør ut, dette går til “railen” (for bensinfolket er dette det samme som dysegalleri). Herfra tar hver dyse diesel. Og hver dyse styres uavhengig og elektronisk når den skal åpna og lukke. Hovedpumpa, normalt kalt høytrykkspumpe, gir her et enormt trykk, 1800 bar. Dette krever at dysene er designet som de er etter et “likevekt” prinsipp, da ingen fjærer kunne kontrollert åpning på et slike trykk fornuftig. Med dette systemet åpnes det for flere innsprøytninger per syklus. Man slipper altså problemet med dir.innsp. At alt kommer på en gang og smeller fælt. Eldre cr motorer har 4 innsprøytninger, nyere 7 (kan ha, i teorien. BMW har 2 på eldre, og 3 på cp3/mx7n). Den første kalles pilot innsprøytning og skal gi en “myk start” på det hele. Kompresjonsforholdet er også redusert noe fra de gamle forkammer motorene. Så over på de enkelte motorer; M21d24: Denne kom også som sugediesel, men tar ikke med denne da den er såpass sjelden. Gamle typen bruker ei mekanisk styrt bosch ve6 pumpe, og relativt stor turbo (t3?). Bilen var i sin tid verdenes raskeste serieproduserte diesel (e28). Turtallsvillig motor, bygd på m20. Også her er det registerreim som må byttes, dette er den eneste dieselen med reg reim, alle etter den har reg kjede. Kjente problemer er topplokk, topplokk, og atter topplokk. Det som gjør disse relativt ettertraktede blant kjennere er nettopp dieselpumpa. Denne kan man enkelt justere opp dieselmengden på, og dermed få masse effekt sammen med masse svart røyk. Har man store turboen er det ikke noe problem å mate på med trykk heller. Med intercooler, masse ladetrykk, så mye diesel du tør å gi, kryper den opp mot 200hk. Hinsides all fornuft med svartrøyk. Problemet med motorene er dette topplokket da, og mange som aldri får noe særlig med effekt grunnet sprekker mellom sylindre. Etter 88 fikk denne motoren elektronisk pumpe, lik som på m51. Da forsvant muligheten til å justere selv, og dermed litt av grunnen til å skaffe seg en slik. Det er ikke noe problem å få montert ei mekanisk pumpe, men man sitter fremdeles med den “lille turboen” og da blir det fort varmt om man belaster over tid. M51d25: Motoren som i lang tid hadde et godt overtak på alle konkurrenter. Godt med drag (relativt), turtallvillig, og snilt forbruk. Elektronisk ve6 pumpe (vp37/0460). Meget god respons, dette var før man begynte å tenke på førere som ikke greide å kjøre manuell bil. Finnes både med og uten intercooler, hhv 143hk med og 115hk uten. De eneste forskjellen på de med og uten (av betydning) er ic og motorstyring. Det er også forskjellige skålelager mener jeg å huske, men det betyr ikke noe så lenge det er i orden. Ombygging fra td til tds er altså ikke noe problem. Kjente problemer med motoren er diesellekkasje fra dyse nr 4 (den dyre med ledning), lekkasje fra pakninger i pumpe, treg å starte med lite diesel. De første sier seg selv, den siste dreier seg ofte om defekt fødepumpe i tanken. Det som er viktig å huske er at alle ve6 pumpe (altså inkludert vp37/0460) har egen “fødepumpe” inni selve pumpa. Så den vil fint kunne kjøre uten, men kan bli treg å starte da dieselen renner tilbake. (bilen kjører altså normalt uten at denne pumpa går.) Treg å starte på halvvarm motor har også vært oppe noen ganger. Dreier seg ofte om def tempføler i toppen, det denne sier er grunnlaget for hvor mye gløding og om fødepumpe skal gå eller ikke. Videre så er vannpumpe et kjent problem. Enkelt å fikse, så det er bare å bytte om du har kjøpt deg en slik bil og er usikker på hvor lenge siden sist. Tommelfinger regel er å bytte på ca 100 000. Også vært å merke seg at denne motoren skal ha mer olje enn det som ble sagt når den var ny, altså skal det ligge rett over max). Det gikk opp med 0,5l. Motoren har ellers en ganske liten turbo (td04) som fort blir et problem om du skal trimme. Men fungerer utmerket på original motor. Ellers har denne motoren EGR ventil, som kan være greit å blende. Kommer tilbake til egr systemet senere. (AGR på bmw språk) TU utgaven (som kom med e39) fikk lmm/maf montert. Denne fører ikke med seg så mye annet enn elendighet da det er mange som går med defekte slike. Og problemet med lmm er at de kan være “litt” defekte, og dermed bare gjøre at bilen går dårligere. TU fikk også et nytt innsug (plastikk, og “vridd” innfestning til toppen på 3 av innsugskanalene). Toppen er også noe forandret, med utbedrede kjølekanaler. Kjente problem på tu er lmm, sprekte turboslanger, tett ic. Ellers de samme som på den vanlige. Felles for begge er at diesellekkasje fra pumpe og eller dyse ofte renner ned på motorfestet, og dette blir ødelagt. M51 har av noen uten greie på det fått et relativt dårlig rykte. Men det er en meget fin motor. Og vurderer du e39 (som er den eneste modellen med både m51 og m57 på 2,5liter og mindre) så bør du absolutt ikke utelukke tdsen, denne er også mye rimeligere å kjøpe. Ellers en fin motor for “chipping” så lenge det blir gjort riktig. Her kommer også det fine med m51. Hvis du ikke liker tanken på å chippe, og ikke trenger 180hk, men en motor som går litt bedre, litt friskere, så lar denne seg oppjustere noe med original bmw tester. M41d17: Liker ikke denne motoren, det er bmw på sitt “beste”. “ shit, alle andre tjener penger på mindre diesel motorer. Hva skal vi gjøre? Jo vi tar 2,5, og fjerner to sylindre.” Mer problem med denne enn med 2,5. (2,5 er jo en sekser, og dermed naturlig balansert, i motsetning til denne). Har sett noen eksemplarer med råde ut av blokka. Går dårlig, ekkel lyd. Men for all del, sikkert greit i en bruksbil. Ville dog ikke nølt med å kjøpe 2,5 i stedet. M47d20: Helt grei motor til bruksbil. Går greit nok, men oppleves som kjedeligere å kjøre enn m51 motoren. Kjente problemer er turbohavari, ofte som følge av at man har glemt å bytte veivhusventilasjonsfilter. Det som er viktig å merke seg er at turbohavari ikke er like vanlig på denne som på tu utgaven (min erfaring). Har vært noe sensor feil (ladetrykk) og noe vakumslanger og ymse. Mye soting som følge av egr ventil. Defekt lmm begynner her å bli et reelt problem. Og nok en gang, den vil ikke gå “helt i stykker” bilen din vil bare begynne å gå dårligere (og mer ujevnt). Husk også at noen modeller må kodes ved bytte av lmm/maf. EGR termostaten pleier også å ta kveld (som på alle nyere), og da vil man slite med at den ikke blir ordentlig varm,eller at det tar lang tid. Synes også denne motoren bruker litt tid på å få opp oljetrykk og få slutt på raklinga fra registeret. Motoren bruker bosch vp44, altså ei radial pumpe, som fungerer etter samme fordelingsprinnsipp som de gamle motorene. Når det er problemer med denne pumpa (som skjer av og til) er det ofte elektronikken det står på. Denne pumpa har en egen liten styreenhet på toppen. Har kjørt flere trimmede eksemplarer, stort sett synes jeg ikke det er noe bra. Vårt eget steg 2 er det eneste jeg personlig mener gjør denne motoren til en god og trivelig motor. Clutch er ikke et stort problem (på langt nær) men det går noen av disse. Problemet blir større på nyere 4 ere, mens det sjelden eller aldri går i stykker på de gamle m51. M47d20tu: Denne motoren fikk commonrail, og 150hk. Ellers ganske så like den gamle. Med commonrail kommer «injektorer», som gjør at den ryker litt mindre, går litt bedre, og litt billigere (det var bare generelt fordelene med CR), til gjengjeld så går det en injektor i ny og ne, og noen turboer. Denne har ikke samme turbo som den gamle m47 (som har en VNT15/gt1549v), denne har gt1749v. Med CR kommer også viktigheten av å ha fødepumper i orden. Swirl flap koml også på denne, kort fortalt spjeld i ene settet med innsugskanaler, skruene kan løsne og da har du motorhavari. Ikke et utbredt problem, men det har skjedd noen ganger og har dermed fått en del oppmerksomhet. Alle motorene etter dette har disse spjeldene. Et annet problem er vibrasjonsdemper i front av motor. Fører til ulyder og til slutt hopper reima av, og da forsvinner kjøling osv. TU2 varianten begynner å få alvorlige problemer med koksing av innsug og tette partikkelfiltre. Går også en del clutcher. M57d30: Vant "International Engine of the Year" i "2.5-3.0" klassen i1999,2000,2001 og 2002. Kom først med 184 hk, deretter 193 i forbindelse med facelift av e39. Begge er i all hovedsak teknisk like, og oppgraderingene var ikke retta mot effekt, men raffinering. Commonrail motor. Kjente problemer er bla veivhusfilteret som ikke blir byttet, som kan føre til turbohavari. For øvrig en GT2256v turbo på disse, litt liten når man begynner å trimme mye. Også her går det noen injektorer i ny og ne. Soting av innsug, EGR termostat, defekte fødepumper. LMM/MAF også i aller høyeste grad et problem her. Mekanikere som greier å knekke glødepluggene så de står igjen i toppen er heller ikke ukjent, vet dog ikke om jeg vil skylde dette på motoren. Hender det går noen sensorer (kam sensor, da vil ikke bilen starte for eksempel), men ikke noe problem, skjer relativt sjeldent. Blir en sjelden gang byttet vibrasjonsdemper. Men svært sjelden sammenlignet med m47n. Meget fin motor, dessverre mange som går med def lmm, har da elendig respons i motoren. Fin å trimme, men obs på at at turboen er litt liten (over 3500 går det helst bare nedover mtp høyere mottrykk). Swirlflaps på noen av modellene. M57d25: Egenltig bare en liten 3 liter. Samme motor i bunn og grunn (kortere slag og borring). M57n: Fra og med 204hk som kom i e46, kalles motoren for m57n (noen bruker TU). Relativt lik den gamle egentlig, samme type common rail. Swirlflaps i innsuget. Relativt turtallsvillig, mater på til 4600 ca. 204hk har gt2260v turbo som egner seg mye bedre mtp trimming. Samme problemer med denne som med den gamle m57 egentlig. Vært byttet noen få vibrasjonsdempere. Motorene skilles ved at m57n har ett stort heldekkende motordeksel. Den store tekniske forskjellen er at det her går drev i drev mellom kammene, og da går naturligvis eksos kammen motsatt veg i forhold til før, og lavere komp forhold. Litt andre kammer også. 535d (272hk) varianten har slitt litt med styring av biturbo aggregatet, alt fra vakumslanger til turbofeil og sprekte eksosmanifolder. De siste utganvene (m57n2) har også annen type CR (teoretisk opptil 7 vs teoretisk opptil 4 innsp) dette er TU2 utgavene av 3,0d. "2,5d" har fremdeles eldre type dyser. Et problem som begynner å dukke opp på disse motorene (og m47 variantene) er partikkelfilter. Dette får ikke tid til å regenerere seg på den type småkjøring mange bedriver i norge, og går da tett. Dyrt. Vi har erstatningsrør til alle bmw, og kan programmere funksjonen bort. M67d40: v8 4 liters diesel. Kom senere som 4,4. Vanvittig sterk motor, men ikke noe særlig turtallsvillig originalt. Sjelden motor i norge. N motorene (N47,N57). Dette er dieselmotorer i hel aluminium. Veier lite, går fælt. Registeret BAK av alle ting. Fra ca 2010 har disse «låst» styreenhet og må derfor åpnes om man ønsker tuning. Eldre kan også være låst om de har vært på «softwareupdate» hos bmw. Kjente feil er register og veiv feil på n47 fra ca 08-09. Et godt øre vil ofte kunne høre rasling på tomgang med varm motor. Feilsøking. Om motoren begynner å starte dårlig på kald motor, eller gå litt rufsete etter oppstart så er en sjekk av glødeplugger nummer 1. En glødeplugg kan ikke virke “litt”, den er som ei lyspære, enten virker den, eller så virker den ikke. De kan enten ohmes, eller den enkleste måten for DIYere er å strekke en kabel fra plusspunktet i motorrommet, og legge på hver plugg. Det gnister litt idet du får kontakt om den er i orden. Skjer det ingenting er den defekt. Trinn nummer to er å sjekke mating (på de gamle motorene, første gen m47 og eldre), altså at hovedpumpa faktisk får tilført diesel. Gjøres enkelt ved å ta av slange mellom dieselfilter og hovedpumpe, vri på tenninga og se at det kommer diesel. Husk at denne (spes for m51) bare skal gå ei lita stund. Dersom du ikke har diesel fram hit, må du høre om pumpa faktisk går, hvis ikke, må du sjekke at den har strøm (dette foregår under baksetet, høyre side.) På CR motorene er hovedpumpa helt avhengig av ordentlig mating. Du kan få merkelige start og effekt problemer om pumpa i tanken går i stykker. Sjekkes enkelt ved at når bilen ikke starter, få noen til å kinne mens du gir pumpa et kakk. Se om ikke pumpa starter da. Er jo også lov å bruke ørene, man skal kunne høre den. Pumpa under bilen (gjelder ikke e46) mater mye. Denne skal kunne holde 4 bar under kjøring. Så om du tar slangetesten her, husk å legge slangen i ei flaske eller noe, så slipper du å ha diesel i hele motorrommet. Dersom denne pumpa ikke går, sjekk at den får strøm, får den det, så bytt. Da er vi vel gjennom matesida (også kalt lavtrykkside). På høytrykksida. På forkammer dieslene, kan du løsne ene dyserøret (ikke skru mutteren helt av) for å sjekke at det kommer diesel. På CR motorene kan du ikke gjøre det. En gang til, IKKE. Hvis matesida er i orden, gløding er i orden, sensorer er orden, har du antagelig en bil som blir verre å starte når varm, og umulig når det er skikkelig kaldt ute. Dette skyldes normalt for lavt trykk i railen (et absolutt minimum her er 250bar når starteren går). Dette kan skyldes flere ting, hovedpumpe, trykk sensor, trykk akkumulator, trykk/mengde reguleringsventil, men skyldes som oftest en defekt injektor som har “for stor indre lekkasje”, altså den lekker tilbake for mye diesel til returen. Det er ikke nødvendig å ta ut injektorene å teste dem i benk. De som jobber med det greier stort sett aldri å finne noe feil (skulle tro de ikke tester indre lekkasjen engang). De vil prøve å overbevise deg om at du trenger nye injektorer fordi sprayebildet er for dårlig, eller at du må ha diesel rens fordi det er for mye urenheter. Stort sett er det tull og pølsevev fordi de ikke vet bedre. Og klart bilen blir i orden med 6 nye injektorer (til den nette sum av 24k pluss arbeid). Å sjekke for for stor indre lekkasje er enkelt, og som oftest avdekker det problemet. Så over til bilen min drar dårlig: Ofte skyldes dette defekt lmm. Er ikke så mye du kan gjøre her selv. Denne må måles ut (nytter ikke å bare lese feilminnet.) Det er sjelden at dette skyldes dårlig turbo. Den gir normalt det ladetrykket den skal til den går i biter. Den andre bilen min drar dårlig er “turboen min slår ikke inn”. Vær så snill og ikke si det, det er stort sett en fysisk umulighet. Om bilen din går drastisk mye dårligere går den antagelig i nødprogram, dette fører til redusert dieselmengde, som i fører til lavere ladetrykk, og på biler med styring av turbo (alt etter m51) også redusert ladetrykk ved at det blir styrt lavere. Kan være mange årsaker. Få lest feilminnet. Går den i nødprog så ligger det en feilkode. Unormalt mye lyd fra turbo er et sikkert tegn på at den havarerer (egentlig har den gjort det) ila kun kort tid. Se etter røyk. Blå røyk, dette fordi det vil gå en del olje gjennom turboen når den går stykker, som går via innsuget. Stopp så fort som mulig, kontroller turbo. Om denne er defekt, bytt, og husk å rense innsug og IC for olje før oppstart. Er du uheldig her så vil motoren begynne å gå på olja som ligger der, og motorhavari er uunngåelig. Svart røyk, ikke farlig i det hele tatt. Svart røyk skyldes forbrent diesel med noe mangel på luft. Dette er IKKE et problem, spesielt ikke på eldre biler. En må ikke tenke på blandingsforhold som på bensin. En diesel har ikke vondt av litt mer diesel enn luft. Dersom den begynner å røyke unormalt mye sort må du gjøre noe. Normalt skyldes dette at den får mindre luft. Så sjekk innsuget, og filter. Dersom man faktisk mangler ladetrykk, skyldes dette ofte defekte vakumslanger som går fra under innsuget (på vakumrør til bkf) til turbo. Dette gjør at VNT mekanismen ikke får jobbe. Euro 4 og nyere har dog elektrisk drevet vnt. Så til slutt, når man skal spørre om hjelp til et problem med bilen, er det viktig at en holder seg til DE FAKTISK SYMPTOMENE. Nettopp derfor blir det feil å si “turboen slår ikke inn”, for det er ikke turboen som er problemet. Fokuser på nøyaktig hva som skjer og under hvilke omstendigheter. Dette er en generell og relativt kjapp gjennomgang av bmw sine dieselmotorer. Jeg sitter på mye mer, og selv om ikke ditt problem er beskrevet her, så ikke nøl med å spørre. Jeg hjelper gjerne. NB! Jeg regner nesten med at jeg har glemt noe når jeg rabler ned såpass mye. Så gjerne gi en heads up på noe du synes burde være med som jeg har glemt å ta med. Det setter jeg bare pris på. EGR - eksosretur systemet på dieselbiler. Det er mange spørsmål, og mange problemer som omhandler nettopp dette. Kjapt en enkel forklaring på hvorfor systemet er der. Det hele dreier seg, som alltid om avgass. Dieselbiler spytter ut ganske mye rart, og noen kom på at om man brenner noe av eksosen om igjen, vil man for det første kunne endre temperaturen inni forbrenningskammeret, sammen med å brenne eksos om igjen, vil dette totalt sett senke visse avgasser. Så hvorfor er dette et problem? Systemet har jo vært her siden m51 (tom. På noen utenlandske m21), og fungerte relativt smertefritt der, men også på disse er det faktisk et problem. Som nevnt så går oljedampen fra veivhusventilasjonen inn på innsugssiden igjen. Dette sammen med noe olje fra turbo gjør at når eksosen kommer inn i rører dannes det en seig masse, som kleber seg til veggene i innsuget. Dette er det mest synlige, det andre er at det soter ned innsugsventilene. Dette fører selvfølgelig til dårligere gjennomstrømning (i praksis har du jo et mindre rør), som etter hvert fører til drastisk reduksjon i effekt, og som nevnt på m47n/n2 motorene så har det vært mye problemer der. På de litt eldre bilene (pre 04 mener jeg å huske, før det kom lambda) kan man fint fjerne egr ventilen (eller blende) uten noe problemer. Det eneste som skjer er at motoren din får et litt bedre liv, puster lettere. På biler med maf vil det kunne sees en feilkode om man bruker originalt diagnose utstyr, men denne betyr ikke noe, den sier bare at den drar inn for mye luft når egr er “åpen”, men dette påvirker ikke de andre mappene. Men det er en ting som man allikevel bør være obs på, og det er at på m57/47 og nyere så bidrar dette systemet til å varme kjølevæska på motoren ved kaldstart. Dette er ikke en «tiltenkte» funksjon fra bmw, men en «bifunksjon». Det utgjorde ikke særlig mye på min m57d30, men et par minutter lengre å bli helt varm på kaldeste vinteren. Dette fordi systemet primært er en eksos kjøler, og ikke for å varme kjølevæska. Vet også at bla et ford verksted (som jeg ikke skal nevne ved navn, merkeverksted) fikk bestilt inn plater til å legge mellom røret og ventilen i stedet for pakning, så det ikke skulle være synlig. Ble kvitt mye problemer med motorene da. Man har flere måter å koble ut systemet på, 1) dra av og blende vakumslangen som styrer ventilen. 2) Blende mellom rør og ventil, dette blir da ikke synlig, 3) kjøpe såkalt bygass ventil som er en falsk ventil, dette er synlig for et trent øye. 4) fjerne hele røret, blende på eksos manifold, og sette på innsug uten egr (m51). For ordens skyld så heter EGR (exhaust gas recirculation) AGR på bmw språk. På biler med m51 motor kan jeg som nevnt justere opp disse med original tester. Jeg kan også legge inn et originalt map som ikke er beregnet på egr, som gjør at motoren din blir mer “som den skal være”. Så vil jeg si en liten ting. Å fjerne egr oppdages (på lik linje med å fjerne kat på diesel) ikke på avgasskontroll i forbindelse med PKK. MEN, om alle “roper ut på gatene” at man bør kjøre uten egr, så vil nok dette ta slutt. Foreløpig er vi så heldige at det kjøres en meget enkel avgass test på diesel biler, så la oss ha litt selvdisiplin og la det fortsette sånn. Nyhet til m57d25 og d30, som eneste bmw tuner kan vi tilby deaktivering med såkalt "switch", det vil si at vi i programvaren går inn og finner funksjonbryteren, hvorpå vi deaktiverer hele egr systemet (tiltenkt offroad og motorsport). Dette er et vesentlig mye bedre alternativ enn de andre måtene å gjøre det på i software, da alle verdier vil vises normalt under logging. Swirl Flaps Det er mange spørsmål som omhandler «swirl flaps» om dagen, og selv om vi har diskutert dette flere ganger i tråden, og på forumet, skal jeg nå sørge for å få litt info der den burde være, på første side. Swirl flaps, hva er det? Alle motorer i m47 og m57 har et spesielt design på innsugsmanifolden. Dere vet jo at disse motorene har 4 ventiler per sylinder, og dermed 2 innsugskanaler per sylinder. Men disse er delt, hvor en går rett inn i sida på toppen på tradisjonelt vis, og en går ned gjennom toppdekselet. Hvorfor har man gjort det slik? For å forstå dette bør man skjønne hva «VE – Volumetric efficiency» er, eller «fyllingsgrad» på norsk. Det er også lurt å lese litt om hvilken effekt «swirl» i forbrenningskammeret har på forbrenningen. En innsugsport skal ikke være for trang, ei heller for vid. Fordi mengden luft som går inn i sylinderen (VE) i stor grad avhenger av hastigheten på lufta på veg inn. For å øke hastigheten, kan man gjøre hullet trangere (som å holde foran deler av åpningen på hageslangen). Dette vil da gjøre at lufta selv drar meg seg mer luft inn og fyller sylinderen bedre. Men det vil også gjøre at det kreves mer energi for å få lufta inn, og i så måte vil du til slutt minske effektiviteten (ta i og hold drøyt hardt over åpningen i slangen), og den totale mengden luft inn minsker. Når man trimmer «porter» man ofte et topplokk, ved å utvide innsugskanalene. Hva skjer da? Jo, på høyt turtall, utenfor motorens tiltenkte arbeidsområde vil man få bedre fyllingsgrad = mer effekt. Men på lavt turtall vil man nå få lavere fyllingsgrad, og dermed miste effekt (den blir latere på lave turtall). Ingeniørene som har bygd motoren har ikke gjort noe galt når de gav den trangere innsugskanaler enn noen vil ha, de har rett og slett bygd motoren med andre inngangsverdier enn de som velger å trimme har. SÅ, hva gjør swirl flapsene da??? Ja jeg kommer til poenget nå. I det ene settet med innsugskanaler (det nedre), har man installert spjeld (swirl flaps) for å stenge av denne. Da halverer man egentlig arealet på innsuget (totalt sett) per sylinder. Dette gjør at all lufta må gå gjennom den andre kanalen/porten, og den vil da få vesentlig mye høyere hastighet på veg inn i sylinderen, og dermed som vi har lært nå, kunne gi bedre VE på lave turtall og lav belastning. Det fører også til bedre swirl inne i forbrennignskammere pga utformingen på den øvre kanalen/porten. Da er det jo passe dumt å fjerne dem? Nei. Fordi i arbeidsområdet hvor swirlflaps stenges (lavt turtall, lav belastning) går motoren allerede veldig magert (ikke farlig som på en bensin), man ønsker bare å bedre VE for å kunne gjøre det enda bedre på syklustesten (tillater mer egr). Disse flapsene har ingenting med effekt å gjøren, de har en ren avgass misjon, og ikke noe annet. Punktum. Dette er ikke bare mine ville ideer, det står klart beskrevet i diagnoseprogrammet til BMW, og det står også klart beskrevet i BMWs tekniske dokumenter fra lanseringen av m57. Jeg kan da også benytte anledning til å påpeke at swirl flaps sin funksjon ikke er å endre lengden på innsuget som et visst firma påstod, men å endre arealet (tversnitt) av innsuget (som tidligere nevnt). Egentlig en genial innretning hadde det ikke vært for at de kan løsne, suges inn i motor med totalhavari som resultat. Hva gjør man så med dem? Jo, demonter innsug, demonter spjeld, installer blindeplater, og sov godt om natta. Og for å svare på noen spørmål jeg får vel ofte om dagen; Selger vi slike blindeplater? Ja. Med og uten pakningssett til manifold. Har dere på lager? Ja, stort sett alltid. Pris? Send en forespørsel. Det skal godt gjøres å være rimeligere enn ebay ol, men vi prøver. Vi har også EGR erstattere, så her kan du få en fin kombo og få stell på innsuget. Har n47/57 disse ? Ja, men her er det et helt annet innsug og design. Vi har ikke lagd erstattere til disse enda, fordi jeg ikke har fått forska nok på disse innsuga. Videre har jeg aldri hørt om swirl flaps havari på disse. DPF, dieselpartikkel filter Dette er et område som blir mer og mer aktuelt. Nyere diesel biler er alle utstyrt med dette filteret, som egentlig kan kalles for et “sot filter”. Det er egentlig en ganske enkel innretning, men det følger en del ekstra systemer for å få det til å fungere som det skal. Tanken bak filteret er å spare miljøet, og å forhindre den sjenerende (i noens øyne) sortrøyken man får av en diesel. Dette gjøres enkelt vet at man filtrerer ut alle “store” partikler fra eksosen, sotet. Filteret i seg selv er selvforklarende, men det medfører en del ting på den tekniske siden. Man vil fort se at disse bilene har; Lambda sensor, 1 eller 2 egt sensorer og en eksostrykksensor (alle etter turbo). Filteret samler sot, dette “tetter” eksosen, og mottrykket stiger. For å åpne det opp igjen trengs det høye eksostemperaturer for å brenne bort sotet. Derfor gjennomføres (evt bare en økning) en siste innspr med drivstoff, dette gjør at eksostemperaturen økes drastisk. Dette kalles “regenerering”. På de fleste bilmerker kan dette tvangs startes på verksted mens bilen står i ro, med økt turtall. Dette kan ikke gjøres på bmw, den skal egentlig gjøre dette av seg selv, men forholdene må ligge til rett for det (ikke nykkete kjøring, opp og ned i hastighet). Dersom man starter prosessen fra diagnose apparatet, skal bilen allikevel kjøres i 30min i stabilt over 80 (eller noe sånt) står det i testmodulen. Dette er nesten umulig i norge (hvertfall på vestlandet). Filteret er lagd for å ha en levetid på ca 200 000km. Dette er ikke veldig lenge, mtp prisen for et nytt ett og at det sjelden holder så lenge. Feilsøking, bytte, og del kommer fort på godt over 20k. Går det lenge før du bytter det er det godt mulig med skade på turbo. For å unngå trøbbel vil jeg anbefale å bruke bilen litt godt av og til hvert fall. Dette vil føre til naturlig høyere egt, og dermed brenne bort noe sot. Tips som “kjør 20 min i andre gir” er bare helt latterlig. Du vil ha høy eksostemperatur, dette følger ikke automatisk turtallet, men belastningen. Forbruk 1.01 Det er veldig populært å ha en bil som bruker lite drivstoff, det være seg naboens yaris «den går så utrloig billig», eller den andre naboens Tahoe «den bruker faktisk rett under literen på fin kjøring». Dette fenomenet har tuningbransjen utnytta til fulle, ja noen snakker faktisk om så mye som 20% reduksjon i forbruk om du velger deres tuning. Hvordan er dette mulig? Eller kanskje du har vært vitne til dette selv? Da må vi skille mellom tre deler av temaet; Forbruk på kjørecomputeren, endring i forbruk som følge av endre i bruksmønster eller eksterne faktorer, og faktisk reduksjon i motorens rent tekniske forbruk, «brake specific fuel consumption» eller BSFC. Kjørecomputer: De fleste vet at kjørecomputeren har en viss feilmargin, men de vet ikke at denne forandrer seg ved nær sagt all tuning som finnes på markedet? Hvordan kan det ha seg? For at motorstyringa skal være effektiv, og kunne oppnå gode resultater på avgasstester må denne vite nøyaktig hvor mye drivstoff som går inn. Dette vet den fordi den har en kalibrert tabell som angir dette. For enkelhetsskyld skal vi ta utgangspunkt i en motor med CR system, da dette har færre mekaniske faktorer å tenke på. Tabellen er en funksjon av x = innsp mengde angitt i mm^3 eller mg/str, og y = Railtrykk angitt i bar, og z = åpningstid på dysa, angitt i mikrosekund. Jo mer innsp mengde man ønsker, jo lengre må dysa stå oppe. Jo lavere trykket er, jo lengre må den stå oppe for å nå samme innsp mengde. Dette betyr at alt du foretar deg som påvirker denne tabellen, vil gjøre at forbruket på kjørecomputeren endrer seg. Powerbox: Denne kobles til på railtrykksensoren, så endrer den dette signalet slik at styreenheten tror trykket er lavere enn det er og resultatet er da: Styreenheten vil ta åpningstid fra feil sted i tabellen, og holde dysa oppe lengre. Den vil til slutt prøve kompensere for det manglende trykket, og er signalet for langt fra vil den gå i nød (som mange med slike bokser har erfart). Men summen er altså at den slipper inn mer drivstoff enn den tror den gjør, primært ved lengre åpningstid. Dette vil ALDRI bedre en motors BSFC, tvert imot gjøre det dårligere. Men kjørecomputeren vil vise mindre forbruk, fordi når du får det momentet du vanligvis bruker ved f.eks landevegskjøring, så bruker du da også nøyaktig samme innsp mengde (innsp mengde er direkte sammenhengende med dreiemomentet som blir produsert). Men styreenheten tror den gir mindre. Lyver alle som selger powerbox? Tja, det er godt mulig de tror på dette selv. Men flere som har dette produktet rapporterer det samme? Ja, og det finnes faktisk noen få forhold der føreren opplever et lavere målt forbruk fordi en slik box gjerne fremprovoserer en mer økonomisk kjørestil grunnet at motoren nå er sterkere på lavt turtall, og dette kan gi bedre forbruk (men det handler da nok en gang om hvor mye moment/effekt man bruker). Det er ett område vi ikke har diskutert på powerboxer, som faktisk kan ørlitegranne bedre BSFC på en motor med VNT turbo, og det er at du nå kjører med litt lavere turbotrykk (ørlite) per innsp mengde, og dette kan bedre forbruket (det krever energi å holde ladetrykket høyt, husk at «Stoich» på en diesel ligger på 14,5). Men jeg vil like å se en som selger bokser som kan forklare dette, for ikke å snakke om at jeg er høyst usikker på om det er nok til å oppheve effekten av at en får en mindre effektiv trykkutvikling i forbrenningskammeret når man trimmer på denne måte (ved å endre innsp mengde kalibrering). Men, for ikke å dømme bokser nord og ned så er det klart at noen motorer er nærmest dårlig satt opp originalt, og at en box i så måte kan føre mye godt med seg. Dette er dog ikke tilfelle på bmw motorer. «OK, men det er jo en ekte remap jeg tenker å bruke for å bedre forbruket!» For det første så er de alle fleste tuningfiler bygd opp på samme måte som en powerbox, den endrer kalibreringstabellen for åpningstid. De fleste har dog noen små andre forandringer, som momentbegrensere, «gasspedal tabell», og ladetrykk, men ingen av disse kan bedre BSFC uten videre. Nå har jeg brukt BSFC i hytt og pine, dømt powerboxer og billige filer nord og ned enda en gang, så har er poenget her? Først hva er egentlig BSFC? Jo det angir hvor effektivt en motor anvender drivstoffet, og er ofte angitt i g/KWh. Hvordan bedrer man dette? Vel BSFC er veldig avhengig av faktorer som andre enn produsenten ikke har mulighet til å gjøre noe med, deriblant utforming på kammer, stempel, swirl, fyllingsgrad, «injection strategies» +. Den siste kan man til dels gjøre noe med, men stort sett alle filer jeg har sett fra norge og utland gjør ikke det som trengs for å bedre BSFC. Jeg skal ikke gå innpå direkte hva man gjør her for å bedre det, men jeg kan peke på en annen måte å bedre det på, og det er å fjerne «parasitic loss». Jeg vet ikke om det jeg skal nevne går direkte i denne kategorien, men jeg liker å tro det. Dersom motoren bruker mindre energi på å alt annet enn å drive hjulene, vil totalforbruket gå ned. Partikkelfilter (til dels også kat, men ikke på langt nær like ille) er en stor synder her, spesielt når det begynner å bli gammelt og tett. De fleste biler har et mottrykk på 500mbar (relativt)nder pådrag, og man skal ikke være rakettforsker for å skjønne at dette er et betydelig mottrykk på et system som skal lade 2600-2800mbar (absolutt). Har TRF Performance blitt sånne «økotrimmere» nå da, som hevder at vår tuning vil gi lavere forbruk enn andre? Nei. Vi har aldri, og vil aldri markedsføre oss på forbruks «hypen». Men vi har fult fokus på at motoren skal være så effektiv som mulig, for å levere best mulig effekt, og en bieffekt ved de endringene vi gjør er at drivstoffet anvendes noe mer effektivt. Hovedmålet er allikevel mer effekt, men som dere sikkert ser så vil ved x innsp mengde (som gjerne er max hva systemet leverer i noen av våre oppsett) vil man få mer effekt ved å bedre BSFC. Som nevnt så er her produsert dreiemoment direkte sammenheng med innsp mengde, derfor nytter det lite å gi et enormt dreiemoment på lave turtall (dette hadde kunnet fungert på bensin som arbeider på et snevert AFR område), fordi du bruker tilsvarende mye mer drivstoff for å produsere dette. Hva er målet her? Man trimmer ikke for å få et bedre forbruk, man trimmer for å få mer effekt. Forbruk KAN være en heldig bieffekt når ting er gjort helt riktig i «injection strategies» seksjonen, hvilket det ofte ikke er (99% eller mer av tilfellene så er det ikke gjort noe). Og med god grunn, «ingen» ettermarkeds trimmere har nødvendig utstyr for å gjøre dette 100% perfekt, men man kan bedre det en hel del om man skjønner hva fabrikken har gjort, og hvorfor de har gjort det slik. Programmere MAF? Dette er et spørsmål som stadig er oppe. Rett rundt årsskifte 2000/2001 byttet BMW MAF type på sine d motorer. Hva betyr dette for deg? Dersom du monterer den nye typen på en bil med eldre styreenhet må denne programmeres for at softwaren skal henge med. Hvordan skiller du dem? Den gamle typen har et delenummer (Bosch) som slutter på 400 314, og den nye typen slutter på 400 527. Trimming av diesel: Som de fleste av dere sikkert har fått med dere driver jeg med trimming av diesel bmwer. Det har blitt utrolig populært å få bilen sin "chippet", og kvaliteten på jobbene som blir utført er varierende for å si det mildt. I all hovedsak fordi det finnes mange useriøse aktører, og det er et lukrativt marked om inn prisen på produktet er lav. Først litt tilbake til hvordan en diesel fungerer. Den kontrolleres først og fremst av mengden drivstoff, og blandingsforhold spiller liten rolle sammenlignet med en bensinmotor. Luft kontrolleres bare vet at den tar til seg det den greier. (med unntak av nyere diesler, m57n2 har f.eks eget spjeld, men prinsippet er fortsatt det samme). På biler med VNT turbo er det litt lettere å "styre" hvor mye luft den tar til seg. En tredje faktor er tenningstidspunkt, altså når dieselen sprøytes inn, og over hvor lang tid. Dette betyr en del, spesielt hvis det er feil. For mer info om dette så anbefaler jeg å lese litt grunnleggende forbrenningsmotor teori. Da vil man fort se at det er ikke "mer fortenning" som er løsningen på alt, selv om dette ofte er det som er nødvendig under trimming pga mer diesel som skal inn, dermed potensielt lengre åpningstider, og lengre tid til å brenne stoffet. Er det mulig med stor effektøkning og samtidig reduksjon i forbruk? ja og nei. For å få mer effekt øker man innsprøytningsmengden. Og det sier seg jo selv at går det mer diesel inn bruker bilen mer. Men, grunnen til at mange vil se en reduksjon i forbruk er at man får mer moment (og dermed effekt) på lavere turtall, altså færre sykluser per kjørte meter. Men buker man den økte effekten konstant vil ikke forbruket gå ned, naturligvis. Det samme gjelder på litt hardere trimmingen enn normalen, da skal man kjøre meget strukturert for å få ned noe forbruk, og trimmer man nok går forbruket opp. Ferdig med den. Tunere som hevder noe annet ljuger, eller så har de bare aldri trimmet en diesel til et slikt nivå før. Dersom man kjører pent vil ikke forbruket gå noe veldig opp, selv ved mer ekstrem trimming. Men det vil på ingen måte gå ned som flere hevder. Hvorfor er ikke bilen slik fra fabrikk da? Det første er jo at vi som trimmer ikke bryr oss noe veldig om avgasser. Det andre er de ekstreme sikkerhetsmarginene som er lagt inn fra fabrikken, både på motorens levetid, og på drivstoffkvalitetssiden. Selv om norge har en "bra" diesel ved at den er relativt ren og holder høy kvalitet, så er den ikke akkurat optimal på effektsiden. Drar du til tyskland med en litt sprek diesel og kjører på "Racing Diesel" som selges der vil du merke forskjell. Videre vil de fleste som får bilen sin trimma akseptere et høyere forbruk når de bruker vesentlig mye mer effekt enn originalt, og da snakker jeg ikke om de 30hestene som alle greier å dra ut, men når man drar ut vesentlig mer enn dette. Videre så er originalt map ofte mye mer raffinert enn tunede map. De fleste trimmede biler blir enda mer ketchup enn før, effekten kommer brått og voldsomt, og tar slutt like fort som før. Dette gjør at mange vil være storfornøyde med sin nye spreke "unikt justert til akkurat denne bilen" chippa bil. Men sannheten er at du tukler mer med virkelighetsoppfatningen enn hvor bra bilen faktisk går om du hadde kjørt på bane. Hva er det som definerer grensene for hvor mye man kan dra ut da? På "vanlige kundebiler" vil det ofte være en kombinasjon av røyk, holdbarhet og forbruk. Røyk fordi det er en vanlig oppfatning av at dette er direkte overførbart til kvaliteten på jobben (hvilket er feil), og fordi du fort tiltrekker deg mye negativ oppmerksomhet. Holdbarhet så vil man bare holde seg innenfor en saftig sikkerhetsmargin for å unngå at kunden skal få en dårlig opplevelse. Forbruk fordi det er "inn" at bilen din bruker 0,05 mindre på mila enn naboens yaris. Er man bare ute etter mye effekt, og ikke bryr seg om forburk og røyk, blir det med ett mer interessant. Målet er å la innsprøytninga ikke ta noe vesentlig lengre tid enn originalt, da vil du få mye fortenning for å kompensere, og det vil allikevel brenne alt for lenge, som gir varme og røyk. Man vil altså ha inn så mye drivstoff som mulig, på kortest mulig tid. Det første er at motoren da naturligvis vil gå noe hardere. Det andre er at injektorene/dysene (på direkteinnsprøytede motorer) fort blir en begrensning. Selv om man øker railtrykket, må man også øke åpningstidene for å få inn mer drivstoff (av betydning). Og her kommer det en begrensning på hvor lang åpningstid man kan ha, og eksostemperaturen begynner å stige. Og da kommer man over på en ny begrensning, turbo. Liten turbo gjør at ting blir varmt på høyt turtall, og mottrykket (emap) øker vanvittig brått på vnt turboene. Og videre er katalysator og evt DPF noe som ytterligere øker eksostempen, og motstanden etter turbo. Og her kommer et nytt problem med trimming av nyere diesler, det blir noe mer sot av å trimme en bil (selv om man kompenserer med høyere ladetrykk), dette har en tendens til å tette DPF enda fortere enn før, katene er ikke nødvendigvis veldig glad for dette heller. Det er ikke alltid dette blir et stort problem, nettopp pga økt eksostemp, men som oftest så blir det det med de forholdene vi har i norge. DPF er jo som nevnt et problem selv på originale biler. Men for maks effekt på en cr motor, så koker det ned til; turbo, størrelsen på injektorene, og pumpe. i den rekkefølgen (normalt). Etter dette så er det som på alle motorer, kammer og porting. På eldre motorer (TDS) så er ikke dyser noe problem. Dette fordi den fungerer på en annen måte. Her er det pumpe og turbo som er begrensningen. Og soft til dette. Her har jeg mye interessant å tilby for dem som vil ta den helt ut. Mer om dette neste år Så vil jeg klarere en ting til jeg er lei av å måtte "forsvare" i div tråder. Det er "effekt vs nm" diskusjonen. HK og Nm er to sider av samme sak. Den ene er effekt den andre er moment. Effekten er et resultat av moment og turtall. To motorer som har samme moment på samme turtall har altså også samme effekt på samme turtall. Dersom den ene motoren da plutselig flytter registeret slik at det samme momentet oppnås 2000rpm høyere, vil altså effekten gå opp selv om ikke momentet har gått opp. Når man da til slutt skal vurdere hvor "bra en bil går" totalt sett, og ikke statisk på ett turtall, er det arealet under grafen innenfor et definert turtall som er avgjørende. Evt motsatt, du definerer en minimumsgrense for nm, og ser hvor stort arealet blir da (altså hvor langt registeret er, og produserer over et vist moment). Sagt enkelt; selv om en bil har mer nm/hk enn bil nummer 2, la oss si 450nm vs 400, så hjelper ikke det om den kun kan produsere dette momentet innenfor 500rpm, og alt utover det gir den bare 50nm. Mens den andre kan gi stabilt 400nm over er bredere register. (hvilket turtall dette skjer på er jo helt vesentlig, men dette er ment som en enkel illustrasjon). Her kommer antall gir og utveksling inn i bildet. Det er hvor mange HK en bil har som definerer hvor rask den er. Grunnen til at momentsterke dieselbiler allikevel ofte er raskere er altså "arealet under grafen". Her kommer en annen sak inn i bildet. Hvorfor er det så lavt turtall på diesel? fordi dieselen ikke brenner fort nok vil alle som kan litt om emnet si (dette sa jeg selv før). Dette er bare delvis sant. Dersom du er ute etter helt "out there" ytelser, så er ikke dette noe problem. Har selv sett en temmelig sprek liten oljebrenner varve godt over 9000 rpm. At det røyker fælt og at motoren generelt er ukjørlig er det ikke tvil om. Men dieselen brenner den Jeg kommer til å være ganske fraværende fra slutten av dette året til godt ut i neste år. Til gjengjeld kommer da nyåpnet firma med mange kjekke produkter som garantert er det grommeste å få til bmw. Vi jobber også med å utvikle en del produkter som ikke finnes i dag. Så har du litt is i magen, vil det være mye gøy å få, som overgår alle andre produkter på kvalitet og resultat, allerede litt ut i 2011. Om tunere hadde brydd seg om akkurat DIN bil, og hatt en brennende interesse for bmw og motorene deres, ville jeg aldri trengt å begynne med dette selv. Men når alle "plays it safe" og robber kundene for penger blir jeg frustrert, dette førte en gang til at jeg begynte å gjøre ting selv. Dette sammen med mye annen erfaring fra bmw og diesel generelt kom det noen gode ideer, og disse kommer entusiastene til gode fra og med sommeren 2011. -Terje Raymond
  10. 22 likes
    Heisann Var egentlig på jakt etter e46 M3, men så begynte jeg å se litt på e92 335i ettersom det frista med litt nyere bil. Fikk testa en kompis sin 335i og likte den egentlig veldig godt. Så egentlig ikke noe på e92 M3, siden det var utenfor budsjettet, men i et svakt øyeblikk, så begynte jeg å se litt rundt på Mobile og regna litt på avgifter... Ballen begynte å rulle og nå sitter jeg her, som fersk eier av en e92 M3 Budsjettet ble forresten sprengt... Bilen er en alpinhvit 2008 modell med et herlig, rødt interiør. Ganske så godt utstyrt med ting som DCT, EDC, M-drive, individual audio, navi pro, adaptive lykter, comfort access og masse annet kjekt, dyrt utstyr som kan gå i stykker Den kommer fra Tyskland og der skal det tas en oljeservice, i tillegg til at bakfanger skal lakkes opp igjen grunnet noen småstriper. Det ordnes slik at bilen ankommer i månedsskiftet februar/mars, ettersom jeg skal være bortreist hele februar. Jeg har allerede begynt å se på hva jeg kan gjøre med bilen og er på nippet til å bestille Megan Racing eksos. Har også lyst på en subtil frontleppe, diffuser og diverse snacks. Den er allerede senket på H&R fjærer og står på style 359 (competition) felger. Sorte nyrer og foliert tak er også på plass. Bilder er vel alltids kjærkomment, så her er noen:
  11. 22 likes
  12. 22 likes
    Ikke noe å si på kreativiteten eller humoren til markedsavdelingen hos BMW. Her er et knippe reklamer sakset fra nettet: Tommel opp?
  13. 21 likes
    Kunne nok bestilt der også, men jeg ville bruke noen som hadde målene fra før.. - Monterte Eonon mediaspilleren her om dagen, førsteinntrykket er veldig positivt. Digg med Dab+ radio og navigasjon, samt bluetooth streaming. Mye for pengene! Mikrofon montert så diskret som mulig Dab+ antenne montert så lite synlig som jeg klarte. Fornøyd med den. Etter å ha låst nøklene inne i bagasjerommet to ganger fant jeg ut at det var best å montere en bryter for bakluken. Må bruke nøkkelen siden CSL-luken ikke har bryter til å åpne med. Og så kom endelig fjærbeina mine. Disse har lenger stempel tilpasset air cups og 16k Swift spring og hjelpefjærer. Air cups er kjøpt fra stanceparts.com og gir 50mm løft når det trengs. Med Electronic Damper Control installert Resultatet Første test på video https://vimeo.com/201432168
  14. 21 likes
  15. 21 likes
  16. 21 likes
    Fredrik

    BMW og "Fahrfreude"

    BMW er kjent for å bygge biler med tildels svært gode kjøreegenskaper. Entusiastene bruker ofte det tyske uttrykket «fahrfreude» om hvordan man opplever en BMW bak rattet. Normalt merker man en ekstra dose kjøreglede når man kjører en BMW og det er også dette fenomenet som tradisjonelt har skilt BMW fra de nærmeste konkurrentene. Hva man legger i begrepet kjøreglede er imidlertid forskjellig, men i relasjon til BMW har dette tradisjonelt handlet om dynamisk balanse, presis og lett styring, god feedback fra styringen og en agil fremfart uansett motorstørrelse. Det er dette som kjennetegner en BMW og det er dette BMW forsøker å bygge inn i hver eneste bil de produserer. Målet om at bilene skal ha gode kjøreegenskaper er også den direkte årsaken til at BMW frem til i dag alltid har holdt fast på at deres primære modeller skal ha bakhjulstrekk. Noen modeller har firehjulstrekk, men selv der er det et viktig poeng at bilene i størst mulig grad oppleves som om de har bakhjulstrekk. Den underliggende årsaken til dette fokuset har tradisjonelt vært at forakselen dermed kun styrer bilen og at forhjulene ikke blir påvirket av kreftene fra bilens fremdrift. Dette i kombinasjon med en god vektbalanse, et relativt lavt tyngdepunkt og gjerne en moderat vekt gir bilen en mest mulig nøytral styring i svingene. Den vil ideelt sett hverken overstyre eller understyre i nevneverdig grad. Hvis hjulopphenget i tillegg er tilstrekkelig stivt vil bilen også ha sportslige kjøreegenskaper. Det siste er egentlig ikke så merkelig i og med at sportsbiler tradisjonelt også er bygget etter disse prinsippene. Det sportslige fokuset når det gjelder bilens kjøreegenskaper har alltid vært viktig for BMW. Tekniske nyvinninger Disse grunnleggende prinsippene blir imidlertid utfordret av moderne tekniske innovasjoner og på dette området er BMW selvfølgelig også helt i front. Nyvinninger som f.eks Dynamic Drive, Active Steering, Electronic Damper Control og ikke minst den kommende fasiliteten Torque Vectoring medfører at fysikkens lover mer eller mindre kan overvinnes. Dette gjelder selv om bilen veier 2,3 tonn og er nesten to meter høy- og dermed egentlig burde ha relativt elendige kjøreegenskaper. X5 har imidlertid ganske eksemplariske kjøreegenskaper størrelsen og vekten tatt i betraktning. Såpass sikker på fordelene med de ulike nyvinningene er BMW at det nå også introduseres en modell med kun forhjulstrekk. BMW lover at 2-serie Active Tourer kommer til å oppleves som en ekte BMW og at forhjulstrekket ikke blir et for stort kompromiss. BMW vet helt sikkert hva som bør implementeres teknisk og dynamisk, men hvorfor gjør BMW såpass drastiske endringer på tidligere vedtatte sannheter? Tekniske nyvinninger av dette kaliberet kommer ikke plutselig over natten og det betyr at endringene må ha vært planlagt over lang tid. Selvstendig bilprodusent BMW er en selvstendig bilprodusent og ulikt f.eks Mercedes-Benz har BMW i moderne tid hverken fusjonert eller hatt et intimt samarbeide med en annen bilprodusent. BMW har selvfølgelig hatt samarbeidsprosjekter med andre bilprodusenter, men BMW har hele tiden vært en helt selvstendig bilprodusent. Mercedes-Benz eller mer korrekt morselskapet Daimler AG hadde i perioden 1998-07 et ulykkelig «ekteskap» med amerikanske Chrysler Corporation (som i dag er en del av Fiat). Selv et godt planlagt fornuftsekteskap er imidlertid noen ganger en temmelig dårlig idé og spesielt når ektefellene ganske enkelt ikke passer sammen. Hverken de to selskapene eller bilene Mercedes-Benz og Chrysler produserte i fellesskap fikk nevneverdig gavn av sammenslåingen. Fornuftsekteskap er imidlertid en interessant konstruksjon. Dette må bety noe i retningen av at man har forhåpninger om at en + en kan bli mer enn to. Alternativ kan frykten for evt. mindre attraktive alternativer få partene til å finne sammen. Mercedes-Benz og Chrysler passet ikke sammen, men det finnes andre vesentlig mer vellykkede eksempler på strategiske samarbeidspartnere. BMW’s overtagelse av Rolls Royce og Mini er gode eksempler, men også indiske Tata’s overtagelse av Jaguar og Land Rover er svært vellykket. Det er imidlertid forskjell på en fusjon (les: fornuftsekteskap) og en ren overtagelse, men det overordnede målet er ikke ulikt. Som regel handler det om at bilprodusentene har komplementære modeller og at bilmodellene på ulike markeder dermed mer utfyller enn overlapper hverandre. Dette gir en rekke fordeler og normalt vil en av de største fordelene være at man på sikt kan gjenbruke både deler og komponenter på tvers av den samlede modellporteføljen. Dette er også BMW’s mål med den nye 2-serien Active Tourer i relasjon til Mini som den teknisk er basert på. Stordriftsfordeler Poenget i denne sammenhengen er at BMW, i motsetning til f.eks Volkswagen, ikke har en hel rekke mer eller mindre teknisk identiske modeller. Volkswagen bygger temmelig mange ulike modeller på tvers av konsernet som er basert på bl.a Golf og Polo. Dette er mulig etter flere oppkjøpsrunder der bilprodusenter som f.eks Skoda og Seat har blitt en del av Volkswagen Group. Denne strategien kan tilskrives Volkswagens nestor Ferdinand Piëch, som også er barnebarn av Ferdinand Porsche og ansvarlig for diverse signifikante bilmodeller i historien som f.eks Porsche 917, Audi Urquattro og Bugatti Veyron. BMW har ennå ikke denne muligheten til stordriftsfordeler (economy of scale) og de må derfor være maksimalt kreative for å være konkurransedyktige. Det må derfor skapes en større teknisk sammenheng mellom samtlige bilmodeller som BMW bygger fra Mini til 7-serien. Dette betyr at antall plattformer i fremtiden reduseres fra dagens 5 til 2 (bak og forhjulstrekk inkl. firehjulstrekk for begge plattformene). I tillegg vil f.eks elektroniske komponenter bli modulbaserte og kunne tilpasses alle modellene. Flere ulike modeller vil dele motorer og drivverk. De ulike motorseriene vil etterhvert finnes i mange forskjellige effektvarianter med det samme motorvolumet. Trenden med mange nisjemodeller basert på standardmodellene vil også fortsette og noen vil sågar kunne tilpasses smalere markeder enn i dag. Det store spørsmålet er om BMW med dette ikke bare vil oppnå deler av de samme stordriftsfordelene som f.eks Volkswagen, men også de samme mindre attraktive bieffektene. Volkswagen har bl.a blitt kritisert for å være litt for ivrige med å bygge relativt kjedelige Golf/Polo kloner. Jeg tror egentlig ikke at dette blir et problem for BMW så lenge de beholder fokuset på «fahrfreude» og sørger for å være på toppen når det gjelder tekniske nyvinninger. Ingen kan med hånden på hjertet påstå at en Mini er kjedelig å kjøre. Mini er selvfølgelig annerledes å kjøre enn en tradisjonell BMW med bakhjulstrekk, men den er aldri kjedelig å kjøre. Dermed er standarden satt for 2-serie Active Tourer samt andre kommende BMW modeller med forhjulstrekk. Trykk gjerne på "likerknappen"
  17. 20 likes
    En virkelig raritet. Det mange ikke vet er at BMW innledet et samarbeid med Opel når Z4 skulle utvikles. De ble enige om skissere hver sin visjon av hvordan bilen skulle bli, og så skulle de ta det derfra. Begge ble litt ivrige, så det endte opp med to ferdige biler. Grunnet kommunikasjonsproblemer i starten misforstod Opel litt hvor BMW ville, og omvendt, så når BMW presenterte det som senere ble Z4 slik vi kjenner den, kom Opel med denne: Opel forstod fort at de hadde gått på en liten blemme, og at det slett ikke var en 7-seters familiebil BMW hadde i tankene, så det ble med denne ene bilen.
  18. 20 likes
  19. 20 likes
    Mange forbinder BMW først og fremst med fremragende og høytytende bensinrekkeseksere, men få reflekterer over hvorfor akkurat denne motortypen igjennom flere tiår har vært foretrukket av BMW når det gjelder de mest potente modellene. BMW har selvfølgelig også bygget motorer med andre sylinderkonfigurasjoner, men disse har langt fra fått like mye oppmerksomhet selv om de teknisk og kvalitetsmessig stiller i den samme klassen som rekkesekserne. Det er helt bestemte historiske årsaker til dette fenomenet, men la oss først se litt på fordelene og ulempene ved de mest alminnelige motortypene som finnes og deretter knytte disse opp mot BMW. Jeg holder av praktiske årsaker dieselmotorene utenfor i denne omgangen, men dette betyr ikke at BMW’s dieselmotorer på noen måter er dårligere enn bensinmotorene. Langt derifra, men fokuset her er et annet. BMW’s første bilmodell med en rekkesekser kom i 1933 Den første rekkesekseren for biler ble konstruert så tidlig som i 1903 av den nederlandske bilprodusenten Spyker. BMW’s (eller mer korrekt Rapp Motorenwerke’s) første rekkesekser var flymotoren «IIIa» som fra og med 1917 ble montert i jagerfly som for eksempel Fokker D.VII. Dette flyet ble bl.a fløyet av flygeress som Manfred von Richthofen (bedre kjent som den røde baron) og interessant nok Hermann Göring. BMW’s første rekkesekser for biler kom i 1933 da modellen 303 så dagens lys. På dette tidspunktet var rekkesekseren som motortype blitt alminnelig og spesielt Mercedes-Benz hadde stor suksess med deres store rekkeseksere i modeller som f.eks W06 SS/SSK/SSKL. Da den andre verdenskrigen var over ble bilene mer kompakte og plasshensyn i motorrommet medførte derfor at V6 og rekkefirere ble mer populære enn rekkeseksere. BMW videreutviklet til å begynne med rekkesekseren M78 som var utviklet før krigen, men valgte etterhvert å utvikle en helt ny rekkefirer (M10) for Neue Klasse i forbindelse med at den modellen kom på markedet i 1962. Mye kan tyde på at BMW egentlig ville satse på V8 motorer for de større modellene iom. at 501, 502, 503, 507 og 3200 CS fikk denne motortypen på 50-tallet og første halvdel av 60-tallet. Det var først med M30 motoren i 1968 at rekkesekseren igjen kom til heder og verdighet hos BMW. På 70-tallet hadde BMW stor suksess i motorsport med bl.a E9 3.0 CSL. Denne modellen hadde en M49 rekkesekser som ytet opp mot 440 HK. M88 motoren i M1 er en videreutvikling av M49 og det er først og fremst denne motoren og ikke minst modellen som gjorde BMW og rekkeseksere kjent for folk flest. Selv idag 35 år senere er M1 stadig et begrep som de aller fleste kjenner til og bemerkelsesverdig mange vet også at den har en rekkesekser i motorrommet. Det er imidlertid en hel rekke ulike tekniske og dynamiske krav som ligger til grunn for valg av en motortype. Mest avgjørende når det gjelder BMW’s mest potente modeller er en høy litereffekt og fornuftig holdbarhet samt i de senere årene også miljøvennlighet. Idag er utslipp av avgasser og drivstofforbruk blandt de aller viktigste kravene når BMW skal konstruere høytytende motorer. Allikevel er selve motortypen viktig og det er langt fra tilfeldig hvorvidt BMW velger å konstruere f.eks en rekkesekser fremfor en V8 motor. Helt grunnleggende har BMW valgt at motorene skal være langsliggende (2-serie Active Tourer er så langt unntaket som bekrefter regelen fordi den også er den første BMW’ en med forhjulstrekk) og dette åpner opp for at de fleste alminnelige motortypene kan benyttes i en BMW. Det er normalt ikke plasshensyn i motorrommet som avgjør hvilken motortype som er den mest optimale i en BMW. Motorenes «anatomi» En rekkefirer (R4) er fysisk en kortere motor enn en rekkesekser (R6). Den er normalt også lettere forutsatt at motorblokkene er laget av det samme materialet. En V8 motor er også kortere enn en rekkesekser iom. at den i praksis er to rekkefirere som er satt sammen med en felles veivaksel. En V8 motor er derfor en mer kompakt og effektiv enhet enn en rekkesekser, men den er plasskrevende i bredden og krever eksosmanifolder på hver side av motoren. Den kan heller ikke tiltes som en rekkemotor ved montering og dette kan gi plassmessige utfordringer vis a vis forakselen og panseret. På den annen side kan en V8 motor, fordi den er kort og spesielt hvis den har tørsumpsmøring, monteres dypt i motorrommet med de fordelene dette gir i forhold til lavt tyngdepunkt og fornuftig vektfordeling. V8 motoren i E46 M3 GTR vis a vis rekkesekseren i E46 M3 CSL er et godt eksempel i denne sammenhengen. En V12 motor er ditto i praksis to rekkeseksere som er satt sammen med en felles veivaksel. V10, V6, rekkefemmere (R5) og rekketreere (R3) er normalt varianter av de nevnte motortypene ved at en eller to sylindre er fjernet fra motorblokkene. Boxermotorer er i denne sammenhengen unike konstruksjoner. De ulike motortypene tilbyr imidlertid forskjellige karakterer når det gjelder bl.a motorgange og dynamiske egenskaper knyttet til f.eks turtall og ikke minst evne til hurtig turtallsskift. Uten å gå for dypt i materien er det signifikant forskjell på om et givet sylindervolum er basert på liten/stor boring eller kort/lang slaglengde. Helt generelt vil en lettest mulig bevegelig masse medføre en mest mulig responsiv motor. Det er blandt annet dette fenomenet som gjør at BMW’s små rekkeseksere som f.eks M54B22 motoren oppleves som signifikant mer agil (ikke til å forveksle med sterkere) enn de litt større motorene i den samme motorfamilien. En selvpustende rekkesekser med det samme motorvolumet som en tilsvarende rekkefirer vil av samme årsak normalt ha et litt lavere maksimalt dreiemoment ved et noe høyere turtall. Rekkefirerens kortere veivaksel og lettere svinghjul kan også medføre (ikke alltid) at den er mer villig til turtallsendringer (mindre bevegelig masse i forskjellige retninger) enn en tilsvarende stor rekkesekser. Kort om ulike motorkonfigurasjoner Den bevegelige massen i en motor skapes primært av stemplene og veivakselen. I tillegg kommer svinghjulet (som virker gyroskopisk stabiliserende/opplagrende) samt en rekke andre mindre bevegelige deler. Stemplene er festet til veivakselen som er utformet slik at stemplene beveger seg opp og ned i et bestemt mønster. Dette gjør at kraften fra stemplene blir fordelt mest mulig jevnt mot veivakselen under en rotasjon. Hvert stempel i en firetaktsmotor (innsuging, kompresjon, tenning, utblåsing) har en arbeidssyklus på 720 grader (altså to runder) på veivakselen. Kun tenningstakten genererer positiv kraft på veivakselen i en rotasjon (360 grader). Innsuging og kompresjon krever i tillegg en rotasjon (360 grader) uten å tilføre kraft (kun motstand) på veivakselen. En rekkefirer har derfor en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 180 grader (720/4). En rekkesekser har derimot en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 120 grader (720/6) og resultatet er en motor som går jevnere og mer harmonisk enn en rekkefirer. En V12 motor illustrerer dette poenget enda bedre ved at den positive arbeidssyklusen for hvert stempel kun er 60 grader (720/12). Hvert stempel beveger med andre ord veivakselen kun 1/6 av en rotasjon før et annet stempel tilfører kraft på veivakselen. Stemplenes bevegelse skaper horisontal, vertikal og i noen tilfeller sideveise bevegelser relativt til veivakselen og motorblokken. Dette betyr at både veivakselens utforming og antall sylindre er avgjørende for hvor vibrasjonsfri en motor er. En rekkefirer er tilsynelatende virbrasjonsfri fordi sylinderantallet utligner hverandre (to stempler oppe og to stempler nede), men fordi kun én sylinder tenner av gangen er det en liten forsinkelse vedrørende når den andre sylinderen i stempelparet tenner og dette fører til vertikale vibrasjoner. Det er derfor normalt at større rekkefirere har balanseaksler for å motvirke disse vibrasjonene. En rekkesekser, i likhet med en boxermotor, har derimot hverken horisontale eller vertikale vibrasjoner og oppleves derfor som fullstendig vibrasjonsfri og harmonisk. En V12 motor har naturligvis de samme egenskapene, men den positive opplevelsen av vibrasjonsfri gange forsterkes av det store antall sylindre som også jevner ut lydbildet fra motoren. V8 motoren er litt annerledes iom. at det finnes to forskjellige typer: «crossplane» og «flatplane». Forskjellen er utformingen på veivakselen der crossplane varianten som navnet antyder har en veivaksel som sett rett forfra eller bakfra er utformet som et kryss. Reelt står veivtappene i hver sin retning med 90 graders mellomrom. Dette oppsettet medfører horisontale vibrasjoner fordi den første og siste sylinderen ikke utligner hverandes masse. Det er derfor normalt at crossplane V8 motorene har balanseaksler. Fordelene med denne motortypen er tilnærmet vibrasjonsfri gange samt den karakteristiske buldringen på lavt turtall som mange liker. Flatplane varianten er i prinsippet to rekkefirere som kjører på samme tid med de samme fordelene og ulempene som en enkel rekkefirer har bare i dobbel mengde. Den største fordelen er imidlertid at veivakselen er mer kompakt og tillater høyere turtall. Flatplane V8 motoren brukes derfor mest i motorsport samt i enkelte sportsbiler der vibrasjonsfri gange og komfort ikke er et prioritert mål (f.eks BMW E46 M3 GTR, Ferrari 458 Italia og Porsche 918 Spyder). BMW’s valg av motortyper for M-modellene BMW har benyttet flere av de nevnte motorkonfigurasjonene i de mest potente modellene. E30 M3 fikk en rekkefirer og den primære årsaken til dette var at en lavere vekt og bedre vektbalanse totalt sett var mer effektivt enn en større og kraftigere motor ville ha medført. Her er det viktig å huske på at motorsport og ikke minst rally var det primære fokuset med modellen. E36/E46 M3 og E28/E34 M5 fikk rekkeseksere og den primære årsaken til dette var at den var tilgjengelig for E28 M5 (en arv fra M1) samt at en høyere effekt var ønskelig ikke minst i forhold til å gi modellene en bedre akselerasjon i høyere hastigheter. E39 M5 fikk en V8 motor og den primære årsaken var ønsket om mer komfort og klassisk muskelbil attitude for å tekkes det amerikanske markedet; som var det viktigste markedet for BMW med denne modellen. E60 M5 fikk en V10 motor og den viktigste årsaken var ønsket om å koble modellen til BMW Sauber F1 programmet. Modellen var også en bevisst teknisk kraftanstrengelse for å vise hvor langt fremme BMW var som motorkonstruktør. E31 850CSi fikk en V12 motor fordi modellen endte opp som resultatet av et kanselert M8 prosjekt. Motoren er en sann perle og er kanskje den mest avanserte motoren BMW har bygget igjennom tidene hvis vi ser bort fra den samtidige V12 motoren i McLaren F1. Dagens M-modeller har V8 motorer og rekkeseksere, men iht. Carsten Pries (ansvarlig for produktutvikling hos BMW M) er det ikke utelukket at en fremtidig M-modell vil få en rekkefirer (Autoblog 13.05.14). Argumentet for denne utviklingen er iht. Pries at en reduksjon av antall sylindre vil føre til en lettere motor som vil resultere i en lettere bil med en bedre vektbalanse som ultimativt vil gi bilen signifikant bedre ytelser. Dette vil i så fall være litt av en «tilbake til fremtiden» opplevelse for de av oss som er litt eldre BMW entusiaster. Det er med andre ord først og fremst tekniske og praktiske hensyn som avgjør hvorvidt BMW satser på den ene eller den andre motorkonfigurasjonen. Jeg tror ikke at BMW føler seg direkte forpliktet til å ha rekkeseksere i motorprogrammet, men det er heller ingen tvil om at historiske tradisjoner og markedsføringsmessige hensyn er viktig momenter når man tegner det store bildet av BMW som bilprodusent. Jeg tror derfor at vi også i fremtiden kommer til å få oppleve rekkeseksere i forbindelse med ulike BMW modeller.
  20. 20 likes
    Hvis du hadde arrangert et treff som på to år ble Norges største BMW treff med banekjøring og hatt over 800 klubb medlemmer, over 500kvm klubb stand på Oslo Motorshow og over 10.000 likes på facebook siden din, hadde du da latt det forsvinne like fort som det kom? Ikke jeg. Ser det har blitt diskutert litt om meg og E30meet, (jeg ble tipset om denne tråden). Kan prøve å nøste opp i litt for dere. Først av alt vil jeg si at det har vært vanskelig å ta E30Meet til hvor det er idag. E30Meet heter E30Meet fordi det i utgangspunktet var et treff for å hedre BMW E30. Merk at jeg satte igang noen lokale treff for alle BMW før E30Meet. Jeg var og er eier av E30 og det var naturlig for meg å arrangere et E30 treff. Det kom gode tilbakemeldinger og spørsmål om å åpne for andre modeller og det har ikke vært noe taktikk fra starten at det skulle være et treff for alle BMW. Når det så går bra er det vanskelig å bytte navn. (hadde du selv byttet navn på noe når det er vellykket?) Merk at jeg aldri har jobbet for størst mulig treff, men best mulig. Kvalitet foran kvantitet, alltid. Treffet har vært stort nok siden 2012 og det har i utganspunktet ikke vært behov for flere biler, faktisk er det slik at flere biler = mer utgifter, så det er et fett om det er 100 eller 200 biler som deltar på treffene. (må være minimum 100 for at det skal gå rundt). BMWCCN er en frivillig organisasjon, i E30Meet har man mulighet for å belønne de som virkelig står på og gir jernet før og under arrangement, og da gjerne med penger. Hvis du skal stå flaggvakt i 5 timer på en bane setter du større pris på en femhundrelapp som du kan kjøpe en feit pølse og cola etterpå enn å bare få en klapp på skulderen av et styremedlem etter de fem timene. Frivillige klubber er som regel det. og jeg tror ikke man klarer å holde motivasjonen lenge om man ikke får oppmerksomhet for det i det minste. Jeg tror aldri man vil kunne få sin egen stil over et arrangement/ klubb hvis man har utskiftning av leder hvert andre år slik som f.eks ccn hvor president er på valg. Man bruker LANG tid på å forme noe som sitt eget og kan kjøre sin stil. jeg har vært heldig på mange måter og ting har klaffet bra, men det ligger mye arbeid bak som ingen ser. Med ny president hvert andre år risikerer man som foreksempel at den nye presidenten HATER drifting, men en ny president ELSKER det, og igjen sitter klubbmedlemmer og ikke vet om det dette året er lov å sladde eller ei. I E30Meet er det lite byråkrati, her taes det avgjørelser uten behov for styremøte/årsmøte eller andre ting som tar mye krefter og tid. For ikke å snakke om kostnadene det er å sende representanter fra hele landet til gardermoen for å sitte rundt et bord å fatte vedtak når man egentlig kunne gjort det over mail. Til slutt vil jeg bare spørre om følgende: Hadde DU orket å ta fri fra jobb to uker (ingen lønn) for å sette opp en 500kvm stand på Oslo Motorshow hvor du er nesten helt sikker på at det ikke kommer til å bli overskudd og hvor du ikke engang skal stille ut din egen bil. Hadde DU orket å bruke MINUMUM 100 timer på å designe, printe og kutte papirark som skal danne designet for standen, bare for å bruke minst mulig penger. (Jeg har gått i seng med ekstrem hodepine etter ekstrem konsentrasjon om å få veggdesign bra). Hadde DU orket å bruke anslagsvis 2-3 timer HVER dag med arbeid, (samtaler med samarbeidspartnere, booking, produsere medlemskort, designe, facebook, finne nye løsninger ++++ De to, tre timene jeg sitter hver dag med E30Meet arbeid er egentlgi ingenting i forhold til den tiden jeg tenker på nye løsninger for E30Meet, det er gjerne hele dager. Jeg kan bråvåkne midt på natten med en ny løsning på et problem, stå opp, lage tankekart og etterhvert fullføre ideen. Jeg legger ikke skjul på at jeg har vært heldig, og er veldig takknemlig for at folk er så positive til E30meet som de er. Husk at jeg er 24 år og startet dette når jeg var 20. Jeg har lært mye på denne tiden, men ser enda ikke på meg selv som veldig voksen, bare dedikert entusiast. Jeg brenner virkelig for dette og min største glede er å glede andre. Den følelsen å få gode tilbakemeldinger fra folk som f.eks Oslo Motorshow i helgen hvor deltakerene er oppriktig vanvittig glade for å få lov å stille ut bilen sin på en stand de synes er helt rå. En kar med en sønn på 8-9 år som fikk lov å sitte i M1 og mente det var verdt billetten inn til Motorshowet og synes det var noe av det beste som har skjedd på lenge, det gleder meg stort og driver meg videre til å gjøre det enda bedre. I E30Meet er det vel også slik at om man gjør det bra så vanker det gjerne litt kroner til en halvliter øl etter endt arrangement, og det føles bra!
  21. 20 likes
    Monterte 4x90mm Supersprint-eksos og M5-diffuser i dag. Kommer noen bedre bilder med et annet kamera i tråden min neste uke
  22. 20 likes
  23. 20 likes
    Jeg lurte litt på hvorfor bildet var feil vei, men så så jeg brukernavnet ditt.
  24. 19 likes
  25. 19 likes
  26. 18 likes
  27. 18 likes
  28. 18 likes
    Tenkte å bytte om camberplatene foran og montere de for å stille inn litt høyde osv. Men dette var ikke bare bare når jeg skulle kombinere dette med Electronic Damper Control på toppen. For å bytte over til E46 camberplater så må jeg ha en lenger "spacer" under lageret Det fulgte med en lavere mutter for å frigi litt plass til å skru den modulen på toppen av stempelet. Men denne avstanden er like lang som spaceren under er lenger, så det gikk ikke an å få på EDC-modulen... E90 Spacer - E46 spacer - vanlig mutter - kortere mutter: Monterte derfor kort spacer og kort mutter for å teste det. 6mm klaring (venstre) mot masse klaring (høyre): Satt meg ned og tenkte litt, og resultatet ble å flytte over lageret fra E90 til E46 topp-platene. Bilen blir 1cm høyere, men det fant jeg senere ut at var like greit... Lego for voksne. Sammenligning med Bilstein coilovers: Monterte de med samme høyde som var på E92'en, og ja, den står på bukker.. Endte til slutt opp med å skru den opp 35mm opp foran. Tror det blir fint med nye felger og litt mindre dekk. Står på 245/35 nå som er litt for mye for min del. Har montert demper og fjær bak også, men har ikke fått høydejusteringen fra BWS enda, så det er ikke justert inn skikkelig enda: Satser på å få den ned bak i neste uke.
  29. 18 likes
    Da har jeg etter flere år med leting endelig kjøpt meg en enebolig med en stor og god garasje. Det var den og beliggenhet/utsikt som gjorde at jeg ble alt for fristet til å la dette gå forbi. Huset er fra 1960 og trenger en god dose renovering. Så nå må det prioriteres litt mindre bil fremover. Garasjen er totalt på 61 kvm. Et lite rom/verksted på 17 kvm i andre etasje kan bli kjekt å ha 😊
  30. 18 likes
    Mangler bare side skirt extensions nå, så er bilen komplett 👍 Monterer de i morgen. Er så JÆVLIG fornøyd med fargen. Den blir enda hissigere med listene på kanal dekslene 😎 Valgte å foliere hele frontleppen i blank sort, syns det så mye bedre ut enn å ha den øvre delen i bilens farge
  31. 18 likes
    SDrive35is, ESS tuned, Eisemann 4 pipes, 3DDesign carbon deffusor, preformance brakes, H&R senk
  32. 18 likes
    BMW som vi kjenner bilprodusenten idag oppsto med den såkalte «Neue Klasse» serien på begynnelsen av 60-tallet. For BMW var denne nye klassen med modeller en slags tilbake til fremtiden visjon der kjernebegreper som kjøreglede, styrepresisjon og agile kjøreegenskaper ble hentet frem fra arkivene igjen. Dette var helt nødvendig etter at et par katastrofale feilsatsinger på 50-tallet mer eller mindre hadde ført BMW mot økonomisk ruin. De økonomiske tapene måtte stoppes og det ble bestemt at firmaets fremtid skulle baseres på tanker fra 30-tallet om hvordan man utviklet en kompakt og sportslig familiebil som appellerte mer til sjåføren enn til passasjerene. Tyskland hadde etter krigen opplevd en formidabel økonomisk vekst i form av det sakalte «Wirtschaftswunder» (økonomisk mirakel) og dette begynte på midten av 60-tallet å smitte av på de fleste andre vesteuropeiske landene også. Det var spesielt middelklassen som fikk bedre økonomiske vilkår og BMW så derfor en mulighet for å utnytte begrepet «Made in Germany» for alt hva det var verdt ved å fokusere på sportslighet fremfor komfort som bl.a Mercedes-Benz var mest kjent for. Cool Britannia Denne strategien ble en stor suksess for BMW, men selv om firmaet ble reddet fra økonomisk ruin var det ikke før på midten av 80-tallet at BMW som et sportslig premium bilmerke slo ut i full blomst. Det er flere årsaker til dette, men en viktig underliggende årsak var den markedspossisjonen som spesielt Jaguar, Rover og Triumph hadde helt frem til slutten av 70-tallet, men også andre britiske bilmerker som Mini og MG. Tiltross for store økonomiske tap valgte ulike britiske regjeringer på 70-tallet, av hensyn til arbeidsplassene, å subsidiere driften av bl.a Jaguar og Rover. Resultatet var biler med tildels elendig kvalitet og dermed over tid enda dårligere økonomiske resultater. Dette pågikk helt frem til midten av 80-tallet da statsminister Margaret Thatcher, også kalt «jernladyen», fikk stoppet galskapen. Både Jaguar og Rover hadde imidlertid et relativt sportslig image og markedsmessig utfyldte de hverandre ved å primært selge biler i mellom og luksusklassen. For BMW var det først da disse konkurrentene ble marginalisert at veien til premiummarkedet virkelig åpnet seg. Rover inkl. Mini og Triumph ble sogar kjøpt av BMW i 1994. Fire år senere kjøpte BMW også Rolls-Royce og knapt noen annen bilprodusent representerer i større grad selve symbolet på premiummarkedet. BMW hadde selvfølgelig i nær fortid tidligere prøvd seg på dette markedet med bl.a E9, E23 og E24 modellene samt mer spesielle modeller som 2002 Turbo og M1, men hverken imaget eller motoriseringen var en match for britene når de kunne tilby historiske tradisjoner, klassisk design, nesten like gode rekkeseksere samt sofistikerte V8 og V12 motorer. BMW Motorsport For BMW var det derfor viktig å underbygge det sportslige imaget med gode resultater i motorsport. I tillegg var det viktig å etablere egen ledende ekspertise innenfor utvikling av bl.a ekstreme motorer og drivlinjer som skulle brukes i motorsporten. BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) ble derfor en realitet allerede i 1972 og resultatene lot ikke vente på seg. Tiltross for hard motstand fra bl.a Ford vant BMW flere og flere viktige løp på ulike baner opp igjennom 70-tallet. BMW’s store genistrek var imidlertid å overføre teknologien fra motorsport til standardbilene. Det første konkrete eksempelet på dette var med E12 M535i modellen i 1979, men flere andre modeller før dette var i relasjon til motorsport utviklet av BMW Motorsport. Neste standardmodell ut var E24 M635CSi i 1984 og denne modellen hadde en variant av M88 rekkesekseren fra den legendariske M1 modellen som ytet hele 286 HK. M635CSi var BMW’s svar på bl.a Porsche 928S som på dette tidspunktet hadde en V8 motor som ytet 300 HK. Så... i 1985 kom den første egentlige M-modellen med E28 M5. Det er imidlertid ulike ideologier vedrørende denne påstanden iom. at det er et spørsmål om fokus. I teknisk forstand er både E12 M535i og E24 M635CSi ekte M-modeller, men markedsmessig er E28 M5 den første M-modellen hvis vi ser bort fra M1. Den modellen er imidlertid en helt annen historie og ikke relevant i relasjon til standardmodellene. Det ble kun bygget 2191 stk. E28 M5 mellom 1985 og 1988, men i forhold til dette antallet har få bilmodeller hatt en større innflytelse på bilbransjen totalt sett. M5 ble et begrep og den forandret ikke bare premium bilmarkedet, men satte også standarden for fremtiden når det gjelder hvordan slike biler skal være. Det er først nå nesten 30 år senere at deler av det tekniske konseptet blir utfordret av tilsvarende bilmodeller med firehjulstrekk, alternativer fra rene sportsbilprodusenter og kanskje til og med elektriske biler som f.eks Tesla Model S. På den annen side endrer dette ikke på at det overordnede markedskonseptet som ble introdusert med E28 M5 stadig pr. definisjon er målestokken i denne delen av bilmarkedet. Et genialt markedskonsept BMW introduserte på den samme tiden også den mer ordinære modellen E28 M535i. Dette er spesielt interessant idag fordi forvirringen den gangen vedrørende hva modellbetegnelsen faktisk sto for var total for folk som ikke var spesielt interessert i BMW. Dette er ikke helt ulikt dagens situasjon når det gjelder modeller med såkalt M Performance utstyr vis a vis de ekte M-modellene. For BMW spiller dette imidlertid ingen rolle iom. at mytedannelsen og uklarheten er en viktig del av markedsføringen når det gjelder selve «M» konseptet. Når dette er nevnt har jeg aldri glemt hvor kult det var å kjøre en helt ny E28 M535iA i 1987. Alle trodde at det var en M5 og slik føltes det også når man kjørte bilen. En kraftig rekkesekser på 3,5 liter som ytet 218 HK var såpass mye mer enn alminnelige biler hadde på den tiden iom. at de typisk hadde en toliters rekkefirer på rundt 110 HK. Det var knapt solgt en eneste M5 i Norge så i praksis var M535iA dermed like overlegen på veiene som M5. For BMW var dette selvfølgelig en vinn-vinn situasjon i all den tid M535i og de andre modellene i 5-serien alltid var tilgjengelige for kundene til en vesentlig mer sympatisk pris og det er nettopp her det geniale i «M» konseptet ligger. I 1986 kom E30 M3. Den modellen var betydelig mer sportslig orientert enn E28 M5, men BMW’s forsøk på å strekke «M» konseptet til en rimeligere modell var svært vellykket og det tiltross for mangelen på en potent rekkesekser. BMW med motorguruen Poul Rosche i spissen fokuserte mer på vektbalanse enn på mest mulig effekt. Rosche mente at en lettere vekt med en kortere motor i kombinasjon med en høy literytelse på motoren totalt sett ville gi bilen mer potente ytelser enn om man brukte den kraftige, men tunge M88 rekkesekseren fra M5. S14 rekkefireren ytet hele 200 HK fra kun 2,3 liter og det uten pustehjelp. Dette var uten tvil klasseledende på midten av 80-tallet og M3 gikk sin seiersgang fra løp til løp. Så suksessrik og populær var modellen at selv langt ut på 2000 tallet var E30 M3 for mange det fortrukne valget i motorsport. M3 ble benyttet av et utall racinglag og mange spesialister som f.eks Prodrive utviklet modellen videre og tok den til nye høyder. Ringen sluttes Mye takket være den geniale imageoppbyggingen rundt M3 og M5 modellene ble E30 og E28 som modellserier svært vellykkete for BMW. Tilsammen bygget BMW litt over 3,1 millioner biler av modellene og av dette sto E30 for godt over 2,3 millioner. Dette var ny rekord for BMW og til sammenligning bygget Mercedes-Benz kun ca. 1,8 millioner av den konkurrerende W201 modellen («190» klassen). BMW var dermed definitivt etablert som en premium bilprodusent, men den virkelig store seieren for BMW kom da den nye 7-serien (E32) i 1987 fikk en fabelaktig V12 motor i form av M70 motoren. Ikke bare var BMW etablert i den ypperste luksusklassen, men M70 motoren var også den første tyske V12 bilmotoren etter den andre verdenskrigen. I dette lå det mye symbolikk iom. at denne motorkonfigurasjonen dermed tradisjonelt hadde vært britenes domene og kanskje mest av alt Jaguars spesialitet. Jaguar hadde imidlertid alt for lenge sovet i timene og dette ble BMW’s store sjanse når det gjaldt å ta steget opp og konkurrere «head to head» mot selveste Mercedes-Benz; som kun hadde V8 motorer i de største modellene. Satsingen på luksusklassen med den elegante, men famøse 501 modellen på 50-tallet (den såkalte «Barockengelen») ruinerte nesten BMW økonomisk. 35 år senere bekreftet introduksjonen av E32 750i at BMW var i første rekke blandt verdens produsenter av luksusbiler. Hvis vi så legger til E34 og E31 modellene overdriver jeg ikke hvis jeg sier at det sannelig var litt av en gullrekke med bilmodeller BMW vartet opp med på 80-tallet. Lik, del og kommentér gjerne!
  33. 18 likes
    Ferdig hellakkert i "Le Mans blå". Kun diverse montering igjen nå så er den ferdig!
  34. 17 likes
    Sist oppdatert: 03.03.2016 Jeg ser ikke for meg at det blir mindre DAB-spørsmål fremover, så jeg forsøker å lage en tråd vedr. BMW og DAB-radio. Merk: - Jeg tar absolutt ingen ansvar for noe som helst som står her. Alt gjøres på eget ansvar. - Dette er kun ment som en pekepinn, og hver enkelt bør sjekke om det aktuelle produktet vil fungere i sin egen bil - Ingen e60/e61 5-serie ble levert med DAB+ fra fabrikk (man fikk derimot DAB) - DAB/DAB+ er ikke standard på hverken CIC eller NBT, så begge enhetene finnes uten dette. - Combox har ingenting med DAB/DAB+ å gjøre. Denne gir derimot mulighet for web-radio via BMW Apps. - Hvilket stereoanlegg/lydsystem man har har ingenting med dette å gjøre Om noen har bilder av noen av løsningene som er nevnt, eller andre løsninger som kan være til nytte setter vi pris på om vi kan benytte de i tråden. Andre relevante tråder: AUX- USB- iDings- og bluetooth-tråden (e6x, e7x, e8x, e9x) iDrive, CCC, CIC, NBT, Combox & mye annet rart-tråden Hva er DAB? DAB står for Digital Audio Broadcasting, og er "neste generasjon" radio. De første sendingene med DAB-radio startet så tidlig som i 1994 her til lands, og overgangen til DAB-radio kan sammenlignes med overgangen til digitalt bakkenett for TV for et par år siden. I motsetning til FM-radio er DAB-radio heldigital, noe som betyr at man enten har radio, eller ikke. Man får altså ikke skurring slik det er med FM-radio, men til gjengjeld mister man radioen helt om signalet svekkes. Nedstengning av FM-nettet I Norge er det bestemt fra politisk hold at FM-nettet legges ned fra januar 2017 og utover. Dette er likevel en sannhet med modifikasjoner, da det hovedsakelig er de større riksdekkende kanalene som forsvinner. Mindre lokalkanaler vil inntil videre fortsette å sende på FM-nettet, så det er ikke slik at en ikke vil få noe som helst inn på FM-radioen fra neste år av (slik man kan få inntrykk av i diverse reklamer). DAB og DAB+ I praksis sier man bare "DAB-radio" til alt som har med DAB å gjøre, men en bør passe seg litt her. I begynnelsen benyttet man DAB (uten pluss), og radioene som ble solgt støttet dette nettet. Et lite stykke utpå 2000-tallet fikk man DAB+ (som riktignok er bedre), men her er det verdt å merke seg at en DAB-radio (altså uten pluss) ikke kan ta imot DAB+-signaler, da det er snakk om en litt annen teknologi. DAB+-radioer kan derimot ta inn DAB-signaler. Hvorfor er dette viktig? DAB-nettet (fortsatt uten pluss) blir stengt ned sammen med FM-nettet fra neste år av, og da vil alle disse være helt verdiløse. En god del biler har blitt levert med ren DAB-mottaker (dette gjelder også BMW), så dette kan man gjerne ha i bakhodet. DAB og BMW BMW var relativt tidlige når det gjaldt implementering av DAB i bilene sine. Jeg er usikker på når dette ble tilgjengelig, men mest sannsynlig fra 2005-2006 en gang. Her er det også verdt å merke seg at det var DAB som var tilgjengelig, og ikke DAB+. DAB-mottakeren var i begynnelsen en seperat modul, men som fungerte smertefritt sammen med resten av systemene i bilen. Ved innførselen av CIC iDrive (les mer her) ble DAB-mottakeren (fortsatt uten pluss, slik at det er nevnt) integrert i selve iDrive-/navigasjons-enheten. Det samme gjelder NBT som er i dagens biler, men denne kom derimot kun med DAB+. DAB-radio har utstyrskoden 654. DAB+ og BMW Fra og med 2011-modellene (biler produsert fra september 2010) begynte BMW å levere biler med DAB+ som tilleggsutstyr. Utstyrskoden er fortsatt 654, slik at det i utgangspunktet ikke er mulig å se om en bil har DAB eller DAB+ uten å sjekke produksjonsdatoen (man får nok likevel en idé om radioen ikke fungerer...) Såvidt meg bekjent fikk alle modeller mulighet for DAB+ etter denne datoen, men det er ikke usannsynlig at det finnes unntak har, både den ene og andre veien. Alle BMW-er solgt nye i Norge etter 01.01.2016 har DAB(+)-radio som standardutstyr. De aller fleste norsksolgte biler før dette vil mest sannsynlig ha dette de også, men ettersom det var ekstrautstyr finner man nok også biler som ikke har dette. Det er også viktig å passe på at DAB ikke er like utbredt i f.eks. Tyskland, så om man skal importere en BMW, eller kjøpe en nyere BMW som har vært importert er det langt fra sikkert denne har DAB(+)-radio, selv om den gjerne er produsert i 2016 (eller senere for den saks skyld). Ettermontering av DAB(+)-radio Det finnes et hav av forskjellige løsninger når det gjelder ettermontering av DAB(+)-radio, både når det gjelder pris og funksjonalitet. Man kan gjerne dele inn de forskjellige produktene i tre kategorier: - Enkle løsninger som enten kobles til via FM-signal eller AUX, og har seperat betjening. - Mer avanserte løsninger som integreres med bilens systemer, og betjenes fra bilens spiller. - Originale løsninger, som vil fungere på samme måte som om bilen ble levert med DAB+ fra fabrikk. De enkleste (og billigste) løsningene baserer seg på en seperat enhet som enten styres via egne knapper, app på telefonen eller i noen tilfeller knappene på rattet, og som sender signalet via FM eller aux-inngang. Man vil normalt ikke få opp informasjon om radiokanal o.l. på bilens skjerm med en slik løsning, og de fleste har derfor en seperat skjerm. Det finnes utallige produkter her, fra de veldig enkle til noen få hundrelapper til de mer avanserte som f.eks. AutoDAB fra Connects2 som styres fra knappene på rattet, samt gir opp informasjon i originalradioen ved at den lager en "falsk" FM-kanal (denne er likevel ikke integrert nok til at den kan kalles en integrert løsning, da den kun kan betjenes fra rattknappene). Slike enheter gjør jobben, men de vil ikke bli omtalt noe særlig i denne tråden (ihvertfall ikke med det første), da det finnes så utrolig mange forskjellige, samt at det kommer nye produkter hele tiden. Om en ønsker en slik anbefales det å lese tester på f.eks. Dinside.no, Broom.no e.l. Har man Radio Business ("vanlig" enkel CD-spiller) er en slik løsning det eneste alternativet man har. Det samme gjelder eldre biler som f.eks. e46 3-serie, e39 5-serie osv. Edit: Dension har en løsning for eldre modeller (e39, e46, e53 m.fl.). Skal forsøke å skrive noen ord om denne etterhvert. Edit 2: Intravee har også en veldig god løsning her, men den er dessverre vanskelig å komme over, skal prøve å få skrevet noe om denne også. Videre har man de litt mer avanserte enhetene som lar seg integrere med bilens system (på forskjellige måter), slik at man styrer alt fra iDrive, og får opp all nødvendig informasjon her. Hvordan de forskjellige løsningene fungerer avhenger av hvilket iDrive-system man har. Det er viktig å ha kontroll på hvilken type iDrive-system man har før man evt. bestiller, da de normalt ikke fungerer på tvers av systemene. Unntaket her er Dension som kobles til via USB, i motsetning til de andre som normalt kobles til med fiberoptiske kabler. Ingen løsninger med uoriginal boks støtter automatisk bytting mellom DAB og FM (selv ikke de mer avanserte). Dette er en liten ulempe, men ettersom FM-netter forsvinner om et års tid, ser jeg på dette som mindre viktig. Biler med Radio Professional Info kommer. Biler med CCC/M-ASK, med og uten original DAB-radio (normalt biler fra ca. 2003 til 2009/2010, avhengig av modell) Biler med disse systemene hadde som nevnt seperat DAB-modul, noe som gjør ettermontering relativt enkelt. Det finnes derfor produsenter som har laget DAB+-modul som fungerer som den originale DAB-modulen, slik at dette blir tilnærmet 100% integrert med bilens originale system, og fungerer som om bilen ble levert originalt med DAB. Eksempel på produsent her er Kufatec og Mobridge (om noen vet om andre, ikke nøl med å hyle ut). Kufatec Fistune og CCC. Dension har også et alternativ her, men denne benytter seg av 6FL/USB (mer info her), og vil derfor komme opp som en USB-minnepenn istedenfor DAB-radio. Utover dette er funksjonaliteten ganske grei. Merk: - Denne vil ikke fungere i USB-uttak i hanskerom for de som har det. Dension DAB+U og CIC. Vil fungere likt med CCC. Biler med CIC/CIC-mid med original DAB-funksjon (normalt biler fra ca. 2009 og utover, avhengig av modell) Om du har en bil med CIC med DAB produsert før 09/2010 er det mulig å bytte inn din eksisterende CIC-enhet mot en CIC-enhet med DAB+-mottaker hos BMW-forhandler. Dette er relativt kostbart, men det vil til gjengjeld være den beste løsningen som er tilgjengelig. Om man ikke ønsker å koste på seg dette kan man benytte samme produkter som for CIC uten innebygget DAB, men man vil da få to DAB-alternativer (den originale som ikke fungerer og den nye). Biler med CIC/CIC-mid, samt NBT uten original DAB-funksjon Ettersom CIC kun ble levert med intern DAB-modul, støtter ikke disse systemene eksterne moduler på samme måte som CCC. På grunn av dette vil DAB-enhetene fungere litt forskjellig fra type til type, men felles for alle er at de ikke kommer under "DAB" slik det ville gjort om det var originalt. Dette vil fungere helt greit, men man vil likevel ikke kunne kalle det 100% integrert. Også her er det Kufatec og Mobridge som leverer produkter, i tillegg vil Dension fungere på lik linje som med CCC som vist over her. Disse produktene vil fungerer litt forskjellig, og her er det Mobridge som fremstår som det beste valget når det kommer til integrering. Kufatec vil komme opp som en "External device" (på lik linje med USB og CD), og ikke under radio-menyen, mens Mobridge kommer opp som satelitt-radio, og man vil derfor kunne bruke snarveiknapper for å lagre kanaler og slikt som man kan originalt. Mobridge MOST DAB+ og CIC (takk til Jon Anders for bilder). Merk: - (oppdatert 26.10.16) mObridge fungerer ikke på 2010-modeller og nyere! Gjelder både e- og f-modeller. - Det har vært problemer med Kufatec på "F-biler" som har CD-veksler originalt, selv om denne er fjernet. Ettermontering av CIC/NBT med DAB+ Ønsker man helt original DAB-integrering er det ingen vei utenom å bytte hele iDrive-enheten. Velger man dette er det viktig å passe på at CIC-enheten man kjøper støtter DAB (disse har to ekstra antenneinnganger på baksiden), samt at den er produsert etter 09/2010 slik at den støtter DAB+. Ønsker man å oppgradere til NBT er det litt enklere, da disse kun ble levert med DAB+, og ikke DAB. I likhet med CIC har også disse to ekstra antenneinnganger om de har DAB-funksjon. Om man har CCC, M-ASK eller CIC-mid og har fundert på å oppgradere til CIC eller NBT vil dette ofte være den enkleste og beste løsningen. Her er det verdt å merke seg at en BMW-forhandler/-verksted ikke kan/vil gjøre en slik oppgradering, og det er stor sannsynlighet for at man får beskjed om at noe slik ikke er mulig. Dette stemmer naturligvis ikke. Om man ønsker å gå denne veien er det viktig å kjøpe en enhet som har DAB+-mottaker, da både CIC og NBT leveres uten også. Har man en enhet uten, er det ingen vei utenom å kjøpe en ny. Baksiden av CIC. Grønn (9) og gul (10) plugg nede til venstre er til DAB. Enheter uten har ikke disse. Baksiden av NBT. Grønn (5) og gul (4) plugg oppe til høyre er til DAB. Enheter uten har ikke disse. Web Radio (BMW apps) Som et alternativ til DAB-radio er det også mulig å ettermontere BMW apps (krever CIC og combox) om man ikke har dette fra før, og på den måten lytte til web-radio via bilens iDrive. Utover at man bør ha endel GB tilgjengelig på mobilabbonementet fungerer dette utmerket, og alle de norske kanalene (i tillegg til noen tusen andre) er tilgjengelige her.
  35. 17 likes
    Regner med at det ble siste "langtur" for i år. Ble en søndagstur på ca. 25 mil med tilhørende godt driv på så og si bilfrie smale og svingete veier Bli jo litt kult dette bildet.
  36. 17 likes
    DA er det en milepæl i prosjektet! Tråkket til i helga og lakkerte hele bilen fra topp til tå! Lakkerte over lista først, som planlagt. Det gikk såpass smooth at jeg tok sjansen på å lakkere hele bilen under lista også i en operasjon. Ble veldig fornøyd med resultatet, fikk bra finish og kun et par små sig. En del støv her og der, men det fikser jeg senere med litt triks jeg har sett på Youtube. Høvler ned støvkornet med en liten skarp firkant, og polerer opp etterpå. Hele bilen skal jo uansett "buffes" før jeg monterer lister osv. Her er jeg psyket og klar til dyst! Her er basen lagt over lista, uten klarlakk. På disse bildene ser man godt hvordan gummilistene er løftet opp for å slippe lakk innunder. Brukte tynn papp (plakater fra jobben :-)) som jeg stakk under lista og festet med tape. Får kjøpt det som et ferdig produkt, men enkelt å lage selv. Her er tre lag klarlakk kommet på, og da ser det litt blankere ut. Da var det bare å fjerne maskeringa. Tofarget E9 Så maskerte jeg motsatt. La på ekstra papir ettersom plasten kan ha en lei tendens til å slippe fra seg baselakkstøv som forurenser klarlakken. Man får kjøpt spesiell plast hvor baselakken fester seg skikkelig, men jeg brukte billig Biltemaplast. Samme prosedyre her med baselakk (et lett strøk, to tyngre, et lett strøk) og klarlakk (et lett strøk, to tyngre) Når man sprøyter klarlakk blir det temmelig tåkete inni teltet. Det gjør at det blir vanskelig å se skikkelig hvordan lakken legger seg. Flere lyskilder, helst lysstoffrør med gitter, som reflekterer i overflata og enda bedre avsug må til hvis jeg skal hellakkere en annen gang. Her er første strøket med klarlakk på plass. Så etter ytterligere to strøk ble det slik. Så satte jeg litt varmluft på. Klarte å få opp temperaturen i teltet til 37 grader. SÅ ENDELIG UT AV GARASJEN I ENSFARGET BLÅ! Så da er det verste gjort føler jeg. Var veldig spent på om jeg skulle få til lakkeringen på en skikkelig måte, og det gikk bedre enn jeg hadde forventet. Da skal bilen få stå litt i ro til høsten kommer. Må sanke litt poeng på hjemmefronten, og vise meg litt inne i huset også. Har dessuten den engelske pasienten som skal brukes litt. Da rydder jeg sammen lakkboksen for siste gang på en stund!
  37. 17 likes
    Hotellfrokost! Finere utsikt fra denne siden av hotellet i Hamburg Ser du noe som gjemmer seg bak denne bilen? En (faktisk) mini! Bilen vår hadde sovet på et parkeringstak like i nærheten. Borte fra de romantiske gatene. Ready Vi svinger innom Scandinavian Park for stemningens skyld. Nok av sprit. Og plenti brus Pølser i vann/lake er alltid like spennende. Tilbake til den veldig greie parkeingsplassen En skikkelig Autobahn-spiser! GLE 63 AMG Vi kjører Lurer oss forbi tollen Der var vi nu kraft mig i Danmark, mænd. Skid! Shell for drivstoff Her var det ikke mye Racing 100 å finne. 92 eller 95 oktan det går i her Statoil for croissant, boller og brus Hirtshals! Hva skal dette bety? Ikke noe selfie-greier nå.. (Vennligst ikke legg merke til croissant-smulene på skjorten min) ...nå skal jeg ut å knipse bilder av bilen på stranden Superstilig plass å kjøre. Vågte meg ikke så langt ut Vi har en sand-krise! Rett inn på puslepladsen! Støvsuger litt sand Den ble jo god som ny Kjører gjennom Hirtshals for å ta tempen på byen Det var sjokkerende mye folk ute å gikk! Klassisk Hirtshals Parkerer selvfølgelig utenfor Dyrebutikken. Det første jeg hører når jeg går ut av bilen er "Peeeeen bil, mænd!" Nå vet jeg ikke om Hirtshals eller Monaco er favorittbyen Jeg erklærer herved denne parkeringen for innafor. Fet! Pe*ing Grill slår aldri feil! Her var det jo allerede høy mat på serveringsbordet! Men vi kjøpte noe take-away til ferjekøen Check-in Ekstremt greit at de i skranken ikke trenger noenting, bare de ser skiltnummeret. Bilen tar seg godt ut i kø, den Da var det duket for en herlig middag i bilen Ut på oppdagelsesferd. Et par franske turtelduer som reiser med tandem-terrengsykkel. Skamtøft! Madammen prøver seg på Penny-boardet Laaaangt unna bilene, selvfølgelig Hun er faktisk flink å surfe, og fikk dreisen på dette også etterhvert Vil rulle jeg også Et hav av måker! En flue som endte sitt liv i en blaze of glory på speilhuset til en Z4 Coupé. Båt! Vi kjører endelig ombord Kjører opp i Millennium Falcon Finfin plass! Flott utsikt på lugaren, igjen Cruise-luksus! Gulv av teak og ekte planter. Tar oss en tur innom Taxfree-butikken Fikk handlet noe snop til lugarkos. Først må TVen nappes ned til brukar høyde. Sånn. Neste morgen Opp og hopp klokken 6! Bilen venter enda Siste pakkingen. Har fått plass til alt, gitt! Vi ser hjemlandet! Snakkes, båt! Sniker oss forbi tollen her også Norge Noreg! Ombord den siste ferja, fra Stavanger til Bokn Der var vi plutselig hjemme En siste selfie denne turen Trygt på plass i garasjen Litt godt å være tilbake også Bilen fikk kjørt 4700 herlige km og var en absolutt glimrende turbil Vi fikk besøkt 6 + 1* land. (*Vi kjørte forbi Luxembourg midt på natten) Skal bli godt å endelig få vaske bilen skikkelig! Vi må nesten takke for følget! Kjempegøy at folk har lest og fulgt med Her er alle innleggene fra reisebrevet: Pakking og Larvik Hirtshals og Berlin Berling og Praha Praha Praha og Munchen Munchen (BMW Welt, BMW-Museum), Østerrike, Cortina Cortina, Dolomittene, Passo Felzarego, Passo Giau, Venezia Venezia Venezia, Maranello (Ferrari-Museum), Pisa, Riomaggiore Riomaggiore (Cinque Terre) Riomaggiore (Cinque Terre) forts., Genova Genova, Monaco, Cannes Cannes Cannes, Route Napoleon Nürburgring Nürburgring, Hamburg Hamburg, Hirtshals, Karmøy
  38. 17 likes
  39. 17 likes
    Tok litt bilder igår, redigerte litt idag. Så her kommer en liten bildedump:
  40. 17 likes
    Endelig fått montert felgene. Skal justere den litt lavere imorgen og få tatt litt bedre bilder
  41. 17 likes
  42. 17 likes
  43. 17 likes
    For en opplevelse!! Vi fikk en velskapt sønn på riksen igår natt. kry som en hane og i lykkerus over alt alt gikk fint med kåne og barn. Dette som er meningen med livet skjønner jeg. Ingenting som kan måle seg med dette :love:
  44. 17 likes
    Fått på vinteroppsettet. Nokian Hakkapeliitta R2 i 255/35-20 foran og 285/30-20 bak.
  45. 17 likes
  46. 17 likes
  47. 16 likes
  48. 16 likes
    Fikk en felg idag. Måtte jo nesten gjøre en liten testfit
  49. 16 likes
    ...for ikke å snakke om de som kjører rundt i Merce også..
  50. 16 likes
    Fisefin frue parkerer bak meg med en Nissan Leaf idag på parkeringsplass. Jeg sitter inni bilen min og min bil sviver på tomgang.(En kald gammel e34 ryker kanskje litt mer på tomgang enn en nyere bil). Hun kommer bort til meg ,banker på vinduet ,jeg kjører ned vinduet og hun sier med stram stemme:"det ryker meget av deres gamle bil,hva med å slå av motor?Man må jo tenke på miljø og folket rundt seg!"sier hun. Jeg svarer tilbake:"Bilen går på tomgang for å røyke vekk sånne frekke arrogante kvinnfolk som deg!" Med et var kvinnemenneske og Leafen borte... Fin onsdag med andre ord.