Vinnerliste


Populært innhold

Viser innholdet med mest poeng siden 09/13/13 i alle områder

  1. 33 poeng
    Frode D

    F80 M3 San Marino blå - OZ Futura / Hartge

    På tide å slippe katta ut av sekken. Det nærmer seg to uker siden kjøpskontrakt ble undertegnet, så tenkte å lage en tråd. Planen var import, men etter 5 måneder med kikking uten at det gav noen må ha-følelse tok jeg kontakt med forhandler. Fikk god hjelp og en god pris, dog ble budsjettet sprengt for å si det mildt. I og med at jeg ønsket manuelt gir og San Marino blå lakk var det vanskelig å finne, spesielt siden jeg også ville ha brunt interiør. 2018 F80 M3 LCI 2 Høydepunkter fra utstyrslisten: Individual San Marino Blå lakk Individual Amaro brunt skinn inkl. dashbord Competition package Manuell gir Adaptive LED Comfort access Ryggekamera Navigasjon proff Head up display Harman/Kardon Hifi Remote services BSI 5år/60.000km Komplett utstyrsliste er vedlagt lenger nede. Tror det er mer som er standard på 2018 mod kontra de tidligere. Lyspakke, PDC o.l. var inkludert allerede. Har med vilje valgt bort hjelpemidlene som assisted parking, surround view, lane change osv., da dette er noe jeg ikke ser behovet for. Adaptivt understell er også valgt bort pga at det blir oppgradert understell uansett. Ellers har jeg bestilt med sorte Performance sideventiler og nyrer. High kick spoiler, diffuser og frontleppe er allerede på vei i posten. Skal hente bilen på Welt den 17. August, så det er bare å smøre seg med tålmodighet og glede seg. Litt konfiguratorbilder i ventetiden... Og et inspirasjonsbilde: Utstyrsliste:
  2. 30 poeng
    TRF

    BMW dieselmotorer

    Nå er 2016 sesongen for TRF 330d WTCC oppsummert med bilder og info her: Følg med på TRF Performance loggen for gode tilbud, konkurranser, nyheter og artikler! Gå inn på: http://bimmers.no/blog/4-trf-performances-logg/ Hei igjen, Ettersom min gamle brukerkonto og alle mine innlegg forsvant i serverkrasjen, laster jeg nå opp min "artikkel" som jeg postet her tidligere. BMW diesel motorer, grunnleggende systemforståelse, kjente feil og feilsøking. Det er for tiden enormt mange spørsmål om disse motorene, enten noen har et problem, eller lurer på hva som kan oppstå, eller trimmingsspørsmål. Det er også oppe ganske mange grunnleggende spørsmål, som har vært besvart flere ganger før, og det brukes ganske mye tid fra meg og de andre kyndige på dette forumet på å besvare. Jeg ser også at de som har greie på dette til tider blir mistrodd og nærmest må bevise at de vet hva de snakker om. Dette irriterer meg litt, både for min egen del og når jeg ser dette skjer med andre. For, kjære bimmers.no medlemmer, det er ikke tvil om at det er mange her inne som sitter på mye kompetanse. Jeg skriver her en kjapp innføring i virkemåte, problemer, og grunnleggende feilsøking på bmws dieselmotorer. Prøver å holde dette på et nivå som vil være greit for de aller fleste og få til, hvertfall for hobbymekanikere. Grunnleggende diesel; En dieselbil har ingen tennplugg. Her antennes drivstoffet enkelt å greit ved at kompresjonen er så høy at den selvantenner. Tenningstidspunktet styres ved at man “styrer” når diesel sprutes inn. Kompresjons forholdet på gamle diesler er ofte meget høyt, ofte over 20:1. Derfor er motorene også tyngre enn sine tilsvarende bensinmotorer. Og nettopp fordi den antenner ved kompresjon, er den avhengig av glødeplugger (fordi trykk og temperatur er to sider av samme sak). Glødepluggene skal varme opp forbrenningskammeret slik at dieselen faktisk antenner på den gitte kompresjonen. Dette vil ikke være noe problem når den blir varm, da er jo temperaturen (og dermed trykket) høyere. Når en gir gass på en bensinmotor, så styrer en primært luftmengden, og bensinmengden blir styrt som en følge av dette. På diesel er det motsatt. Gasspedalen styrer dieselmengden, også tar den til seg så mye luft som den gjør. Det eneste en kan kontrollere er altså “hvor mye” og “når”. Gasspedalen styrer den første, og “når” (tenning) styres på gamle biler inni pumpa som en følge av turtall, på nye blir det styrt av elektronikk. Felles for alle diesler er at dieselen må fra tanken og fram til ei hovedpumpe, og fra hovedpumpe og inn i forbrenningskammeret. Og det er den siste her, som i hovedsak utgjør forskjellene på d motorer. Forkammer: Både m21d24,m41d17 og m51d25(+tu) er forkammer motorer. De har også i hovedsak samme type hovedpumpe (samme virkemåte). Forkammer vil si at i toppen kan du se et lite “kammer” hvor dieselen kommer inn før den kommer inn i forbrenningskammeret/sylinderen om du vil. Grunnen til dette designet er å unngå at hele dieselen antenner på en gang, dette gir et høyt “bang” og motoren låter fælt. Med forkammeret oppnår man at den antenner mer gradvis. Dysene, som står ned i forkammeret, åpner her kun på grunnlag av trykk inn på dysa fra hovedpumpe. (generelt for forkammer er at trykker er under 200bar) Noen av fordelene med forkammer er nettopp at man får blandet luft og diesel bra, selv må såpass lavt trykk. Dieselpumpene som brukes her har alle samme grunndesign, de bygge på Bosch VE6 (eller 4 for 1,7). Før 88 hadde alle m21d24 ei rein ve6 pumpe, med mekanisk gass. Etter 88 fikk den ei vp37 pumpe (bedre kjent som 0460 om du skal ha deler til den). Dette er i utgangspunktet samme pumpe design, men med elektronisk styring av gass og tenningsforskyving. Litt ut i liver til m51d25tu (samme motor som før, men med lmm) fikk pumpa ny elektronikk, med magnetisk styring vs slepekontakt som det var før. Direkteinnsprøytning: BMW har kun en motor som er direkteinnsprøytet, men uten Common Rail. Dette er m47d20 motoren på 136hk som man finner i e46 og e39. Her er det altså ikke noe forkammer, og dysa får stå midt i toppen som en tennplugg ville gjort, hvilket åpner for 4 ventiler per sylinder. Noe høyere trykk her enn på forkammer motoren. Fordelen med dir.ins. Er en mer effektiv forbrenning. Bakdelen er som nevnt før at det høres ut som et knuseverk (de fleste vag 1,9tdi brukte dette før). Pumpa som brukes her er ei såkalt radial pumpe, bosch vp44. Fremdeles samme prinsipp som før, hver dyse har sitt eget rør ned til pumpa, og det er pumpa som styrer hvilken dyse, hvor mye, og når. Common Rail: Systemet som angivelig reddet dieselmotoren. Her har du ei dyse (injektor) midt i toppen,som på dir.innp, men den styres elektronisk. Det vil si, at hovedpumpa kun har ett rør ut, dette går til “railen” (for bensinfolket er dette det samme som dysegalleri). Herfra tar hver dyse diesel. Og hver dyse styres uavhengig og elektronisk når den skal åpna og lukke. Hovedpumpa, normalt kalt høytrykkspumpe, gir her et enormt trykk, 1800 bar. Dette krever at dysene er designet som de er etter et “likevekt” prinsipp, da ingen fjærer kunne kontrollert åpning på et slike trykk fornuftig. Med dette systemet åpnes det for flere innsprøytninger per syklus. Man slipper altså problemet med dir.innsp. At alt kommer på en gang og smeller fælt. Eldre cr motorer har 4 innsprøytninger, nyere 7 (kan ha, i teorien. BMW har 2 på eldre, og 3 på cp3/mx7n). Den første kalles pilot innsprøytning og skal gi en “myk start” på det hele. Kompresjonsforholdet er også redusert noe fra de gamle forkammer motorene. Så over på de enkelte motorer; M21d24: Denne kom også som sugediesel, men tar ikke med denne da den er såpass sjelden. Gamle typen bruker ei mekanisk styrt bosch ve6 pumpe, og relativt stor turbo (t3?). Bilen var i sin tid verdenes raskeste serieproduserte diesel (e28). Turtallsvillig motor, bygd på m20. Også her er det registerreim som må byttes, dette er den eneste dieselen med reg reim, alle etter den har reg kjede. Kjente problemer er topplokk, topplokk, og atter topplokk. Det som gjør disse relativt ettertraktede blant kjennere er nettopp dieselpumpa. Denne kan man enkelt justere opp dieselmengden på, og dermed få masse effekt sammen med masse svart røyk. Har man store turboen er det ikke noe problem å mate på med trykk heller. Med intercooler, masse ladetrykk, så mye diesel du tør å gi, kryper den opp mot 200hk. Hinsides all fornuft med svartrøyk. Problemet med motorene er dette topplokket da, og mange som aldri får noe særlig med effekt grunnet sprekker mellom sylindre. Etter 88 fikk denne motoren elektronisk pumpe, lik som på m51. Da forsvant muligheten til å justere selv, og dermed litt av grunnen til å skaffe seg en slik. Det er ikke noe problem å få montert ei mekanisk pumpe, men man sitter fremdeles med den “lille turboen” og da blir det fort varmt om man belaster over tid. M51d25: Motoren som i lang tid hadde et godt overtak på alle konkurrenter. Godt med drag (relativt), turtallvillig, og snilt forbruk. Elektronisk ve6 pumpe (vp37/0460). Meget god respons, dette var før man begynte å tenke på førere som ikke greide å kjøre manuell bil. Finnes både med og uten intercooler, hhv 143hk med og 115hk uten. De eneste forskjellen på de med og uten (av betydning) er ic og motorstyring. Det er også forskjellige skålelager mener jeg å huske, men det betyr ikke noe så lenge det er i orden. Ombygging fra td til tds er altså ikke noe problem. Kjente problemer med motoren er diesellekkasje fra dyse nr 4 (den dyre med ledning), lekkasje fra pakninger i pumpe, treg å starte med lite diesel. De første sier seg selv, den siste dreier seg ofte om defekt fødepumpe i tanken. Det som er viktig å huske er at alle ve6 pumpe (altså inkludert vp37/0460) har egen “fødepumpe” inni selve pumpa. Så den vil fint kunne kjøre uten, men kan bli treg å starte da dieselen renner tilbake. (bilen kjører altså normalt uten at denne pumpa går.) Treg å starte på halvvarm motor har også vært oppe noen ganger. Dreier seg ofte om def tempføler i toppen, det denne sier er grunnlaget for hvor mye gløding og om fødepumpe skal gå eller ikke. Videre så er vannpumpe et kjent problem. Enkelt å fikse, så det er bare å bytte om du har kjøpt deg en slik bil og er usikker på hvor lenge siden sist. Tommelfinger regel er å bytte på ca 100 000. Også vært å merke seg at denne motoren skal ha mer olje enn det som ble sagt når den var ny, altså skal det ligge rett over max). Det gikk opp med 0,5l. Motoren har ellers en ganske liten turbo (td04) som fort blir et problem om du skal trimme. Men fungerer utmerket på original motor. Ellers har denne motoren EGR ventil, som kan være greit å blende. Kommer tilbake til egr systemet senere. (AGR på bmw språk) TU utgaven (som kom med e39) fikk lmm/maf montert. Denne fører ikke med seg så mye annet enn elendighet da det er mange som går med defekte slike. Og problemet med lmm er at de kan være “litt” defekte, og dermed bare gjøre at bilen går dårligere. TU fikk også et nytt innsug (plastikk, og “vridd” innfestning til toppen på 3 av innsugskanalene). Toppen er også noe forandret, med utbedrede kjølekanaler. Kjente problem på tu er lmm, sprekte turboslanger, tett ic. Ellers de samme som på den vanlige. Felles for begge er at diesellekkasje fra pumpe og eller dyse ofte renner ned på motorfestet, og dette blir ødelagt. M51 har av noen uten greie på det fått et relativt dårlig rykte. Men det er en meget fin motor. Og vurderer du e39 (som er den eneste modellen med både m51 og m57 på 2,5liter og mindre) så bør du absolutt ikke utelukke tdsen, denne er også mye rimeligere å kjøpe. Ellers en fin motor for “chipping” så lenge det blir gjort riktig. Her kommer også det fine med m51. Hvis du ikke liker tanken på å chippe, og ikke trenger 180hk, men en motor som går litt bedre, litt friskere, så lar denne seg oppjustere noe med original bmw tester. M41d17: Liker ikke denne motoren, det er bmw på sitt “beste”. “ shit, alle andre tjener penger på mindre diesel motorer. Hva skal vi gjøre? Jo vi tar 2,5, og fjerner to sylindre.” Mer problem med denne enn med 2,5. (2,5 er jo en sekser, og dermed naturlig balansert, i motsetning til denne). Har sett noen eksemplarer med råde ut av blokka. Går dårlig, ekkel lyd. Men for all del, sikkert greit i en bruksbil. Ville dog ikke nølt med å kjøpe 2,5 i stedet. M47d20: Helt grei motor til bruksbil. Går greit nok, men oppleves som kjedeligere å kjøre enn m51 motoren. Kjente problemer er turbohavari, ofte som følge av at man har glemt å bytte veivhusventilasjonsfilter. Det som er viktig å merke seg er at turbohavari ikke er like vanlig på denne som på tu utgaven (min erfaring). Har vært noe sensor feil (ladetrykk) og noe vakumslanger og ymse. Mye soting som følge av egr ventil. Defekt lmm begynner her å bli et reelt problem. Og nok en gang, den vil ikke gå “helt i stykker” bilen din vil bare begynne å gå dårligere (og mer ujevnt). Husk også at noen modeller må kodes ved bytte av lmm/maf. EGR termostaten pleier også å ta kveld (som på alle nyere), og da vil man slite med at den ikke blir ordentlig varm,eller at det tar lang tid. Synes også denne motoren bruker litt tid på å få opp oljetrykk og få slutt på raklinga fra registeret. Motoren bruker bosch vp44, altså ei radial pumpe, som fungerer etter samme fordelingsprinnsipp som de gamle motorene. Når det er problemer med denne pumpa (som skjer av og til) er det ofte elektronikken det står på. Denne pumpa har en egen liten styreenhet på toppen. Har kjørt flere trimmede eksemplarer, stort sett synes jeg ikke det er noe bra. Vårt eget steg 2 er det eneste jeg personlig mener gjør denne motoren til en god og trivelig motor. Clutch er ikke et stort problem (på langt nær) men det går noen av disse. Problemet blir større på nyere 4 ere, mens det sjelden eller aldri går i stykker på de gamle m51. M47d20tu: Denne motoren fikk commonrail, og 150hk. Ellers ganske så like den gamle. Med commonrail kommer «injektorer», som gjør at den ryker litt mindre, går litt bedre, og litt billigere (det var bare generelt fordelene med CR), til gjengjeld så går det en injektor i ny og ne, og noen turboer. Denne har ikke samme turbo som den gamle m47 (som har en VNT15/gt1549v), denne har gt1749v. Med CR kommer også viktigheten av å ha fødepumper i orden. Swirl flap koml også på denne, kort fortalt spjeld i ene settet med innsugskanaler, skruene kan løsne og da har du motorhavari. Ikke et utbredt problem, men det har skjedd noen ganger og har dermed fått en del oppmerksomhet. Alle motorene etter dette har disse spjeldene. Et annet problem er vibrasjonsdemper i front av motor. Fører til ulyder og til slutt hopper reima av, og da forsvinner kjøling osv. TU2 varianten begynner å få alvorlige problemer med koksing av innsug og tette partikkelfiltre. Går også en del clutcher. M57d30: Vant "International Engine of the Year" i "2.5-3.0" klassen i1999,2000,2001 og 2002. Kom først med 184 hk, deretter 193 i forbindelse med facelift av e39. Begge er i all hovedsak teknisk like, og oppgraderingene var ikke retta mot effekt, men raffinering. Commonrail motor. Kjente problemer er bla veivhusfilteret som ikke blir byttet, som kan føre til turbohavari. For øvrig en GT2256v turbo på disse, litt liten når man begynner å trimme mye. Også her går det noen injektorer i ny og ne. Soting av innsug, EGR termostat, defekte fødepumper. LMM/MAF også i aller høyeste grad et problem her. Mekanikere som greier å knekke glødepluggene så de står igjen i toppen er heller ikke ukjent, vet dog ikke om jeg vil skylde dette på motoren. Hender det går noen sensorer (kam sensor, da vil ikke bilen starte for eksempel), men ikke noe problem, skjer relativt sjeldent. Blir en sjelden gang byttet vibrasjonsdemper. Men svært sjelden sammenlignet med m47n. Meget fin motor, dessverre mange som går med def lmm, har da elendig respons i motoren. Fin å trimme, men obs på at at turboen er litt liten (over 3500 går det helst bare nedover mtp høyere mottrykk). Swirlflaps på noen av modellene. M57d25: Egenltig bare en liten 3 liter. Samme motor i bunn og grunn (kortere slag og borring). M57n: Fra og med 204hk som kom i e46, kalles motoren for m57n (noen bruker TU). Relativt lik den gamle egentlig, samme type common rail. Swirlflaps i innsuget. Relativt turtallsvillig, mater på til 4600 ca. 204hk har gt2260v turbo som egner seg mye bedre mtp trimming. Samme problemer med denne som med den gamle m57 egentlig. Vært byttet noen få vibrasjonsdempere. Motorene skilles ved at m57n har ett stort heldekkende motordeksel. Den store tekniske forskjellen er at det her går drev i drev mellom kammene, og da går naturligvis eksos kammen motsatt veg i forhold til før, og lavere komp forhold. Litt andre kammer også. 535d (272hk) varianten har slitt litt med styring av biturbo aggregatet, alt fra vakumslanger til turbofeil og sprekte eksosmanifolder. De siste utganvene (m57n2) har også annen type CR (teoretisk opptil 7 vs teoretisk opptil 4 innsp) dette er TU2 utgavene av 3,0d. "2,5d" har fremdeles eldre type dyser. Et problem som begynner å dukke opp på disse motorene (og m47 variantene) er partikkelfilter. Dette får ikke tid til å regenerere seg på den type småkjøring mange bedriver i norge, og går da tett. Dyrt. Vi har erstatningsrør til alle bmw, og kan programmere funksjonen bort. M67d40: v8 4 liters diesel. Kom senere som 4,4. Vanvittig sterk motor, men ikke noe særlig turtallsvillig originalt. Sjelden motor i norge. N motorene (N47,N57). Dette er dieselmotorer i hel aluminium. Veier lite, går fælt. Registeret BAK av alle ting. Fra ca 2010 har disse «låst» styreenhet og må derfor åpnes om man ønsker tuning. Eldre kan også være låst om de har vært på «softwareupdate» hos bmw. Kjente feil er register og veiv feil på n47 fra ca 08-09. Et godt øre vil ofte kunne høre rasling på tomgang med varm motor. Feilsøking. Om motoren begynner å starte dårlig på kald motor, eller gå litt rufsete etter oppstart så er en sjekk av glødeplugger nummer 1. En glødeplugg kan ikke virke “litt”, den er som ei lyspære, enten virker den, eller så virker den ikke. De kan enten ohmes, eller den enkleste måten for DIYere er å strekke en kabel fra plusspunktet i motorrommet, og legge på hver plugg. Det gnister litt idet du får kontakt om den er i orden. Skjer det ingenting er den defekt. Trinn nummer to er å sjekke mating (på de gamle motorene, første gen m47 og eldre), altså at hovedpumpa faktisk får tilført diesel. Gjøres enkelt ved å ta av slange mellom dieselfilter og hovedpumpe, vri på tenninga og se at det kommer diesel. Husk at denne (spes for m51) bare skal gå ei lita stund. Dersom du ikke har diesel fram hit, må du høre om pumpa faktisk går, hvis ikke, må du sjekke at den har strøm (dette foregår under baksetet, høyre side.) På CR motorene er hovedpumpa helt avhengig av ordentlig mating. Du kan få merkelige start og effekt problemer om pumpa i tanken går i stykker. Sjekkes enkelt ved at når bilen ikke starter, få noen til å kinne mens du gir pumpa et kakk. Se om ikke pumpa starter da. Er jo også lov å bruke ørene, man skal kunne høre den. Pumpa under bilen (gjelder ikke e46) mater mye. Denne skal kunne holde 4 bar under kjøring. Så om du tar slangetesten her, husk å legge slangen i ei flaske eller noe, så slipper du å ha diesel i hele motorrommet. Dersom denne pumpa ikke går, sjekk at den får strøm, får den det, så bytt. Da er vi vel gjennom matesida (også kalt lavtrykkside). På høytrykksida. På forkammer dieslene, kan du løsne ene dyserøret (ikke skru mutteren helt av) for å sjekke at det kommer diesel. På CR motorene kan du ikke gjøre det. En gang til, IKKE. Hvis matesida er i orden, gløding er i orden, sensorer er orden, har du antagelig en bil som blir verre å starte når varm, og umulig når det er skikkelig kaldt ute. Dette skyldes normalt for lavt trykk i railen (et absolutt minimum her er 250bar når starteren går). Dette kan skyldes flere ting, hovedpumpe, trykk sensor, trykk akkumulator, trykk/mengde reguleringsventil, men skyldes som oftest en defekt injektor som har “for stor indre lekkasje”, altså den lekker tilbake for mye diesel til returen. Det er ikke nødvendig å ta ut injektorene å teste dem i benk. De som jobber med det greier stort sett aldri å finne noe feil (skulle tro de ikke tester indre lekkasjen engang). De vil prøve å overbevise deg om at du trenger nye injektorer fordi sprayebildet er for dårlig, eller at du må ha diesel rens fordi det er for mye urenheter. Stort sett er det tull og pølsevev fordi de ikke vet bedre. Og klart bilen blir i orden med 6 nye injektorer (til den nette sum av 24k pluss arbeid). Å sjekke for for stor indre lekkasje er enkelt, og som oftest avdekker det problemet. Så over til bilen min drar dårlig: Ofte skyldes dette defekt lmm. Er ikke så mye du kan gjøre her selv. Denne må måles ut (nytter ikke å bare lese feilminnet.) Det er sjelden at dette skyldes dårlig turbo. Den gir normalt det ladetrykket den skal til den går i biter. Den andre bilen min drar dårlig er “turboen min slår ikke inn”. Vær så snill og ikke si det, det er stort sett en fysisk umulighet. Om bilen din går drastisk mye dårligere går den antagelig i nødprogram, dette fører til redusert dieselmengde, som i fører til lavere ladetrykk, og på biler med styring av turbo (alt etter m51) også redusert ladetrykk ved at det blir styrt lavere. Kan være mange årsaker. Få lest feilminnet. Går den i nødprog så ligger det en feilkode. Unormalt mye lyd fra turbo er et sikkert tegn på at den havarerer (egentlig har den gjort det) ila kun kort tid. Se etter røyk. Blå røyk, dette fordi det vil gå en del olje gjennom turboen når den går stykker, som går via innsuget. Stopp så fort som mulig, kontroller turbo. Om denne er defekt, bytt, og husk å rense innsug og IC for olje før oppstart. Er du uheldig her så vil motoren begynne å gå på olja som ligger der, og motorhavari er uunngåelig. Svart røyk, ikke farlig i det hele tatt. Svart røyk skyldes forbrent diesel med noe mangel på luft. Dette er IKKE et problem, spesielt ikke på eldre biler. En må ikke tenke på blandingsforhold som på bensin. En diesel har ikke vondt av litt mer diesel enn luft. Dersom den begynner å røyke unormalt mye sort må du gjøre noe. Normalt skyldes dette at den får mindre luft. Så sjekk innsuget, og filter. Dersom man faktisk mangler ladetrykk, skyldes dette ofte defekte vakumslanger som går fra under innsuget (på vakumrør til bkf) til turbo. Dette gjør at VNT mekanismen ikke får jobbe. Euro 4 og nyere har dog elektrisk drevet vnt. Så til slutt, når man skal spørre om hjelp til et problem med bilen, er det viktig at en holder seg til DE FAKTISK SYMPTOMENE. Nettopp derfor blir det feil å si “turboen slår ikke inn”, for det er ikke turboen som er problemet. Fokuser på nøyaktig hva som skjer og under hvilke omstendigheter. Dette er en generell og relativt kjapp gjennomgang av bmw sine dieselmotorer. Jeg sitter på mye mer, og selv om ikke ditt problem er beskrevet her, så ikke nøl med å spørre. Jeg hjelper gjerne. NB! Jeg regner nesten med at jeg har glemt noe når jeg rabler ned såpass mye. Så gjerne gi en heads up på noe du synes burde være med som jeg har glemt å ta med. Det setter jeg bare pris på. EGR - eksosretur systemet på dieselbiler. Det er mange spørsmål, og mange problemer som omhandler nettopp dette. Kjapt en enkel forklaring på hvorfor systemet er der. Det hele dreier seg, som alltid om avgass. Dieselbiler spytter ut ganske mye rart, og noen kom på at om man brenner noe av eksosen om igjen, vil man for det første kunne endre temperaturen inni forbrenningskammeret, sammen med å brenne eksos om igjen, vil dette totalt sett senke visse avgasser. Så hvorfor er dette et problem? Systemet har jo vært her siden m51 (tom. På noen utenlandske m21), og fungerte relativt smertefritt der, men også på disse er det faktisk et problem. Som nevnt så går oljedampen fra veivhusventilasjonen inn på innsugssiden igjen. Dette sammen med noe olje fra turbo gjør at når eksosen kommer inn i rører dannes det en seig masse, som kleber seg til veggene i innsuget. Dette er det mest synlige, det andre er at det soter ned innsugsventilene. Dette fører selvfølgelig til dårligere gjennomstrømning (i praksis har du jo et mindre rør), som etter hvert fører til drastisk reduksjon i effekt, og som nevnt på m47n/n2 motorene så har det vært mye problemer der. På de litt eldre bilene (pre 04 mener jeg å huske, før det kom lambda) kan man fint fjerne egr ventilen (eller blende) uten noe problemer. Det eneste som skjer er at motoren din får et litt bedre liv, puster lettere. På biler med maf vil det kunne sees en feilkode om man bruker originalt diagnose utstyr, men denne betyr ikke noe, den sier bare at den drar inn for mye luft når egr er “åpen”, men dette påvirker ikke de andre mappene. Men det er en ting som man allikevel bør være obs på, og det er at på m57/47 og nyere så bidrar dette systemet til å varme kjølevæska på motoren ved kaldstart. Dette er ikke en «tiltenkte» funksjon fra bmw, men en «bifunksjon». Det utgjorde ikke særlig mye på min m57d30, men et par minutter lengre å bli helt varm på kaldeste vinteren. Dette fordi systemet primært er en eksos kjøler, og ikke for å varme kjølevæska. Vet også at bla et ford verksted (som jeg ikke skal nevne ved navn, merkeverksted) fikk bestilt inn plater til å legge mellom røret og ventilen i stedet for pakning, så det ikke skulle være synlig. Ble kvitt mye problemer med motorene da. Man har flere måter å koble ut systemet på, 1) dra av og blende vakumslangen som styrer ventilen. 2) Blende mellom rør og ventil, dette blir da ikke synlig, 3) kjøpe såkalt bygass ventil som er en falsk ventil, dette er synlig for et trent øye. 4) fjerne hele røret, blende på eksos manifold, og sette på innsug uten egr (m51). For ordens skyld så heter EGR (exhaust gas recirculation) AGR på bmw språk. På biler med m51 motor kan jeg som nevnt justere opp disse med original tester. Jeg kan også legge inn et originalt map som ikke er beregnet på egr, som gjør at motoren din blir mer “som den skal være”. Så vil jeg si en liten ting. Å fjerne egr oppdages (på lik linje med å fjerne kat på diesel) ikke på avgasskontroll i forbindelse med PKK. MEN, om alle “roper ut på gatene” at man bør kjøre uten egr, så vil nok dette ta slutt. Foreløpig er vi så heldige at det kjøres en meget enkel avgass test på diesel biler, så la oss ha litt selvdisiplin og la det fortsette sånn. Nyhet til m57d25 og d30, som eneste bmw tuner kan vi tilby deaktivering med såkalt "switch", det vil si at vi i programvaren går inn og finner funksjonbryteren, hvorpå vi deaktiverer hele egr systemet (tiltenkt offroad og motorsport). Dette er et vesentlig mye bedre alternativ enn de andre måtene å gjøre det på i software, da alle verdier vil vises normalt under logging. Swirl Flaps Det er mange spørsmål som omhandler «swirl flaps» om dagen, og selv om vi har diskutert dette flere ganger i tråden, og på forumet, skal jeg nå sørge for å få litt info der den burde være, på første side. Swirl flaps, hva er det? Alle motorer i m47 og m57 har et spesielt design på innsugsmanifolden. Dere vet jo at disse motorene har 4 ventiler per sylinder, og dermed 2 innsugskanaler per sylinder. Men disse er delt, hvor en går rett inn i sida på toppen på tradisjonelt vis, og en går ned gjennom toppdekselet. Hvorfor har man gjort det slik? For å forstå dette bør man skjønne hva «VE – Volumetric efficiency» er, eller «fyllingsgrad» på norsk. Det er også lurt å lese litt om hvilken effekt «swirl» i forbrenningskammeret har på forbrenningen. En innsugsport skal ikke være for trang, ei heller for vid. Fordi mengden luft som går inn i sylinderen (VE) i stor grad avhenger av hastigheten på lufta på veg inn. For å øke hastigheten, kan man gjøre hullet trangere (som å holde foran deler av åpningen på hageslangen). Dette vil da gjøre at lufta selv drar meg seg mer luft inn og fyller sylinderen bedre. Men det vil også gjøre at det kreves mer energi for å få lufta inn, og i så måte vil du til slutt minske effektiviteten (ta i og hold drøyt hardt over åpningen i slangen), og den totale mengden luft inn minsker. Når man trimmer «porter» man ofte et topplokk, ved å utvide innsugskanalene. Hva skjer da? Jo, på høyt turtall, utenfor motorens tiltenkte arbeidsområde vil man få bedre fyllingsgrad = mer effekt. Men på lavt turtall vil man nå få lavere fyllingsgrad, og dermed miste effekt (den blir latere på lave turtall). Ingeniørene som har bygd motoren har ikke gjort noe galt når de gav den trangere innsugskanaler enn noen vil ha, de har rett og slett bygd motoren med andre inngangsverdier enn de som velger å trimme har. SÅ, hva gjør swirl flapsene da??? Ja jeg kommer til poenget nå. I det ene settet med innsugskanaler (det nedre), har man installert spjeld (swirl flaps) for å stenge av denne. Da halverer man egentlig arealet på innsuget (totalt sett) per sylinder. Dette gjør at all lufta må gå gjennom den andre kanalen/porten, og den vil da få vesentlig mye høyere hastighet på veg inn i sylinderen, og dermed som vi har lært nå, kunne gi bedre VE på lave turtall og lav belastning. Det fører også til bedre swirl inne i forbrennignskammere pga utformingen på den øvre kanalen/porten. Da er det jo passe dumt å fjerne dem? Nei. Fordi i arbeidsområdet hvor swirlflaps stenges (lavt turtall, lav belastning) går motoren allerede veldig magert (ikke farlig som på en bensin), man ønsker bare å bedre VE for å kunne gjøre det enda bedre på syklustesten (tillater mer egr). Disse flapsene har ingenting med effekt å gjøren, de har en ren avgass misjon, og ikke noe annet. Punktum. Dette er ikke bare mine ville ideer, det står klart beskrevet i diagnoseprogrammet til BMW, og det står også klart beskrevet i BMWs tekniske dokumenter fra lanseringen av m57. Jeg kan da også benytte anledning til å påpeke at swirl flaps sin funksjon ikke er å endre lengden på innsuget som et visst firma påstod, men å endre arealet (tversnitt) av innsuget (som tidligere nevnt). Egentlig en genial innretning hadde det ikke vært for at de kan løsne, suges inn i motor med totalhavari som resultat. Hva gjør man så med dem? Jo, demonter innsug, demonter spjeld, installer blindeplater, og sov godt om natta. Og for å svare på noen spørmål jeg får vel ofte om dagen; Selger vi slike blindeplater? Ja. Med og uten pakningssett til manifold. Har dere på lager? Ja, stort sett alltid. Pris? Send en forespørsel. Det skal godt gjøres å være rimeligere enn ebay ol, men vi prøver. Vi har også EGR erstattere, så her kan du få en fin kombo og få stell på innsuget. Har n47/57 disse ? Ja, men her er det et helt annet innsug og design. Vi har ikke lagd erstattere til disse enda, fordi jeg ikke har fått forska nok på disse innsuga. Videre har jeg aldri hørt om swirl flaps havari på disse. DPF, dieselpartikkel filter Dette er et område som blir mer og mer aktuelt. Nyere diesel biler er alle utstyrt med dette filteret, som egentlig kan kalles for et “sot filter”. Det er egentlig en ganske enkel innretning, men det følger en del ekstra systemer for å få det til å fungere som det skal. Tanken bak filteret er å spare miljøet, og å forhindre den sjenerende (i noens øyne) sortrøyken man får av en diesel. Dette gjøres enkelt vet at man filtrerer ut alle “store” partikler fra eksosen, sotet. Filteret i seg selv er selvforklarende, men det medfører en del ting på den tekniske siden. Man vil fort se at disse bilene har; Lambda sensor, 1 eller 2 egt sensorer og en eksostrykksensor (alle etter turbo). Filteret samler sot, dette “tetter” eksosen, og mottrykket stiger. For å åpne det opp igjen trengs det høye eksostemperaturer for å brenne bort sotet. Derfor gjennomføres (evt bare en økning) en siste innspr med drivstoff, dette gjør at eksostemperaturen økes drastisk. Dette kalles “regenerering”. På de fleste bilmerker kan dette tvangs startes på verksted mens bilen står i ro, med økt turtall. Dette kan ikke gjøres på bmw, den skal egentlig gjøre dette av seg selv, men forholdene må ligge til rett for det (ikke nykkete kjøring, opp og ned i hastighet). Dersom man starter prosessen fra diagnose apparatet, skal bilen allikevel kjøres i 30min i stabilt over 80 (eller noe sånt) står det i testmodulen. Dette er nesten umulig i norge (hvertfall på vestlandet). Filteret er lagd for å ha en levetid på ca 200 000km. Dette er ikke veldig lenge, mtp prisen for et nytt ett og at det sjelden holder så lenge. Feilsøking, bytte, og del kommer fort på godt over 20k. Går det lenge før du bytter det er det godt mulig med skade på turbo. For å unngå trøbbel vil jeg anbefale å bruke bilen litt godt av og til hvert fall. Dette vil føre til naturlig høyere egt, og dermed brenne bort noe sot. Tips som “kjør 20 min i andre gir” er bare helt latterlig. Du vil ha høy eksostemperatur, dette følger ikke automatisk turtallet, men belastningen. Forbruk 1.01 Det er veldig populært å ha en bil som bruker lite drivstoff, det være seg naboens yaris «den går så utrloig billig», eller den andre naboens Tahoe «den bruker faktisk rett under literen på fin kjøring». Dette fenomenet har tuningbransjen utnytta til fulle, ja noen snakker faktisk om så mye som 20% reduksjon i forbruk om du velger deres tuning. Hvordan er dette mulig? Eller kanskje du har vært vitne til dette selv? Da må vi skille mellom tre deler av temaet; Forbruk på kjørecomputeren, endring i forbruk som følge av endre i bruksmønster eller eksterne faktorer, og faktisk reduksjon i motorens rent tekniske forbruk, «brake specific fuel consumption» eller BSFC. Kjørecomputer: De fleste vet at kjørecomputeren har en viss feilmargin, men de vet ikke at denne forandrer seg ved nær sagt all tuning som finnes på markedet? Hvordan kan det ha seg? For at motorstyringa skal være effektiv, og kunne oppnå gode resultater på avgasstester må denne vite nøyaktig hvor mye drivstoff som går inn. Dette vet den fordi den har en kalibrert tabell som angir dette. For enkelhetsskyld skal vi ta utgangspunkt i en motor med CR system, da dette har færre mekaniske faktorer å tenke på. Tabellen er en funksjon av x = innsp mengde angitt i mm^3 eller mg/str, og y = Railtrykk angitt i bar, og z = åpningstid på dysa, angitt i mikrosekund. Jo mer innsp mengde man ønsker, jo lengre må dysa stå oppe. Jo lavere trykket er, jo lengre må den stå oppe for å nå samme innsp mengde. Dette betyr at alt du foretar deg som påvirker denne tabellen, vil gjøre at forbruket på kjørecomputeren endrer seg. Powerbox: Denne kobles til på railtrykksensoren, så endrer den dette signalet slik at styreenheten tror trykket er lavere enn det er og resultatet er da: Styreenheten vil ta åpningstid fra feil sted i tabellen, og holde dysa oppe lengre. Den vil til slutt prøve kompensere for det manglende trykket, og er signalet for langt fra vil den gå i nød (som mange med slike bokser har erfart). Men summen er altså at den slipper inn mer drivstoff enn den tror den gjør, primært ved lengre åpningstid. Dette vil ALDRI bedre en motors BSFC, tvert imot gjøre det dårligere. Men kjørecomputeren vil vise mindre forbruk, fordi når du får det momentet du vanligvis bruker ved f.eks landevegskjøring, så bruker du da også nøyaktig samme innsp mengde (innsp mengde er direkte sammenhengende med dreiemomentet som blir produsert). Men styreenheten tror den gir mindre. Lyver alle som selger powerbox? Tja, det er godt mulig de tror på dette selv. Men flere som har dette produktet rapporterer det samme? Ja, og det finnes faktisk noen få forhold der føreren opplever et lavere målt forbruk fordi en slik box gjerne fremprovoserer en mer økonomisk kjørestil grunnet at motoren nå er sterkere på lavt turtall, og dette kan gi bedre forbruk (men det handler da nok en gang om hvor mye moment/effekt man bruker). Det er ett område vi ikke har diskutert på powerboxer, som faktisk kan ørlitegranne bedre BSFC på en motor med VNT turbo, og det er at du nå kjører med litt lavere turbotrykk (ørlite) per innsp mengde, og dette kan bedre forbruket (det krever energi å holde ladetrykket høyt, husk at «Stoich» på en diesel ligger på 14,5). Men jeg vil like å se en som selger bokser som kan forklare dette, for ikke å snakke om at jeg er høyst usikker på om det er nok til å oppheve effekten av at en får en mindre effektiv trykkutvikling i forbrenningskammeret når man trimmer på denne måte (ved å endre innsp mengde kalibrering). Men, for ikke å dømme bokser nord og ned så er det klart at noen motorer er nærmest dårlig satt opp originalt, og at en box i så måte kan føre mye godt med seg. Dette er dog ikke tilfelle på bmw motorer. «OK, men det er jo en ekte remap jeg tenker å bruke for å bedre forbruket!» For det første så er de alle fleste tuningfiler bygd opp på samme måte som en powerbox, den endrer kalibreringstabellen for åpningstid. De fleste har dog noen små andre forandringer, som momentbegrensere, «gasspedal tabell», og ladetrykk, men ingen av disse kan bedre BSFC uten videre. Nå har jeg brukt BSFC i hytt og pine, dømt powerboxer og billige filer nord og ned enda en gang, så har er poenget her? Først hva er egentlig BSFC? Jo det angir hvor effektivt en motor anvender drivstoffet, og er ofte angitt i g/KWh. Hvordan bedrer man dette? Vel BSFC er veldig avhengig av faktorer som andre enn produsenten ikke har mulighet til å gjøre noe med, deriblant utforming på kammer, stempel, swirl, fyllingsgrad, «injection strategies» +. Den siste kan man til dels gjøre noe med, men stort sett alle filer jeg har sett fra norge og utland gjør ikke det som trengs for å bedre BSFC. Jeg skal ikke gå innpå direkte hva man gjør her for å bedre det, men jeg kan peke på en annen måte å bedre det på, og det er å fjerne «parasitic loss». Jeg vet ikke om det jeg skal nevne går direkte i denne kategorien, men jeg liker å tro det. Dersom motoren bruker mindre energi på å alt annet enn å drive hjulene, vil totalforbruket gå ned. Partikkelfilter (til dels også kat, men ikke på langt nær like ille) er en stor synder her, spesielt når det begynner å bli gammelt og tett. De fleste biler har et mottrykk på 500mbar (relativt)nder pådrag, og man skal ikke være rakettforsker for å skjønne at dette er et betydelig mottrykk på et system som skal lade 2600-2800mbar (absolutt). Har TRF Performance blitt sånne «økotrimmere» nå da, som hevder at vår tuning vil gi lavere forbruk enn andre? Nei. Vi har aldri, og vil aldri markedsføre oss på forbruks «hypen». Men vi har fult fokus på at motoren skal være så effektiv som mulig, for å levere best mulig effekt, og en bieffekt ved de endringene vi gjør er at drivstoffet anvendes noe mer effektivt. Hovedmålet er allikevel mer effekt, men som dere sikkert ser så vil ved x innsp mengde (som gjerne er max hva systemet leverer i noen av våre oppsett) vil man få mer effekt ved å bedre BSFC. Som nevnt så er her produsert dreiemoment direkte sammenheng med innsp mengde, derfor nytter det lite å gi et enormt dreiemoment på lave turtall (dette hadde kunnet fungert på bensin som arbeider på et snevert AFR område), fordi du bruker tilsvarende mye mer drivstoff for å produsere dette. Hva er målet her? Man trimmer ikke for å få et bedre forbruk, man trimmer for å få mer effekt. Forbruk KAN være en heldig bieffekt når ting er gjort helt riktig i «injection strategies» seksjonen, hvilket det ofte ikke er (99% eller mer av tilfellene så er det ikke gjort noe). Og med god grunn, «ingen» ettermarkeds trimmere har nødvendig utstyr for å gjøre dette 100% perfekt, men man kan bedre det en hel del om man skjønner hva fabrikken har gjort, og hvorfor de har gjort det slik. Programmere MAF? Dette er et spørsmål som stadig er oppe. Rett rundt årsskifte 2000/2001 byttet BMW MAF type på sine d motorer. Hva betyr dette for deg? Dersom du monterer den nye typen på en bil med eldre styreenhet må denne programmeres for at softwaren skal henge med. Hvordan skiller du dem? Den gamle typen har et delenummer (Bosch) som slutter på 400 314, og den nye typen slutter på 400 527. Trimming av diesel: Som de fleste av dere sikkert har fått med dere driver jeg med trimming av diesel bmwer. Det har blitt utrolig populært å få bilen sin "chippet", og kvaliteten på jobbene som blir utført er varierende for å si det mildt. I all hovedsak fordi det finnes mange useriøse aktører, og det er et lukrativt marked om inn prisen på produktet er lav. Først litt tilbake til hvordan en diesel fungerer. Den kontrolleres først og fremst av mengden drivstoff, og blandingsforhold spiller liten rolle sammenlignet med en bensinmotor. Luft kontrolleres bare vet at den tar til seg det den greier. (med unntak av nyere diesler, m57n2 har f.eks eget spjeld, men prinsippet er fortsatt det samme). På biler med VNT turbo er det litt lettere å "styre" hvor mye luft den tar til seg. En tredje faktor er tenningstidspunkt, altså når dieselen sprøytes inn, og over hvor lang tid. Dette betyr en del, spesielt hvis det er feil. For mer info om dette så anbefaler jeg å lese litt grunnleggende forbrenningsmotor teori. Da vil man fort se at det er ikke "mer fortenning" som er løsningen på alt, selv om dette ofte er det som er nødvendig under trimming pga mer diesel som skal inn, dermed potensielt lengre åpningstider, og lengre tid til å brenne stoffet. Er det mulig med stor effektøkning og samtidig reduksjon i forbruk? ja og nei. For å få mer effekt øker man innsprøytningsmengden. Og det sier seg jo selv at går det mer diesel inn bruker bilen mer. Men, grunnen til at mange vil se en reduksjon i forbruk er at man får mer moment (og dermed effekt) på lavere turtall, altså færre sykluser per kjørte meter. Men buker man den økte effekten konstant vil ikke forbruket gå ned, naturligvis. Det samme gjelder på litt hardere trimmingen enn normalen, da skal man kjøre meget strukturert for å få ned noe forbruk, og trimmer man nok går forbruket opp. Ferdig med den. Tunere som hevder noe annet ljuger, eller så har de bare aldri trimmet en diesel til et slikt nivå før. Dersom man kjører pent vil ikke forbruket gå noe veldig opp, selv ved mer ekstrem trimming. Men det vil på ingen måte gå ned som flere hevder. Hvorfor er ikke bilen slik fra fabrikk da? Det første er jo at vi som trimmer ikke bryr oss noe veldig om avgasser. Det andre er de ekstreme sikkerhetsmarginene som er lagt inn fra fabrikken, både på motorens levetid, og på drivstoffkvalitetssiden. Selv om norge har en "bra" diesel ved at den er relativt ren og holder høy kvalitet, så er den ikke akkurat optimal på effektsiden. Drar du til tyskland med en litt sprek diesel og kjører på "Racing Diesel" som selges der vil du merke forskjell. Videre vil de fleste som får bilen sin trimma akseptere et høyere forbruk når de bruker vesentlig mye mer effekt enn originalt, og da snakker jeg ikke om de 30hestene som alle greier å dra ut, men når man drar ut vesentlig mer enn dette. Videre så er originalt map ofte mye mer raffinert enn tunede map. De fleste trimmede biler blir enda mer ketchup enn før, effekten kommer brått og voldsomt, og tar slutt like fort som før. Dette gjør at mange vil være storfornøyde med sin nye spreke "unikt justert til akkurat denne bilen" chippa bil. Men sannheten er at du tukler mer med virkelighetsoppfatningen enn hvor bra bilen faktisk går om du hadde kjørt på bane. Hva er det som definerer grensene for hvor mye man kan dra ut da? På "vanlige kundebiler" vil det ofte være en kombinasjon av røyk, holdbarhet og forbruk. Røyk fordi det er en vanlig oppfatning av at dette er direkte overførbart til kvaliteten på jobben (hvilket er feil), og fordi du fort tiltrekker deg mye negativ oppmerksomhet. Holdbarhet så vil man bare holde seg innenfor en saftig sikkerhetsmargin for å unngå at kunden skal få en dårlig opplevelse. Forbruk fordi det er "inn" at bilen din bruker 0,05 mindre på mila enn naboens yaris. Er man bare ute etter mye effekt, og ikke bryr seg om forburk og røyk, blir det med ett mer interessant. Målet er å la innsprøytninga ikke ta noe vesentlig lengre tid enn originalt, da vil du få mye fortenning for å kompensere, og det vil allikevel brenne alt for lenge, som gir varme og røyk. Man vil altså ha inn så mye drivstoff som mulig, på kortest mulig tid. Det første er at motoren da naturligvis vil gå noe hardere. Det andre er at injektorene/dysene (på direkteinnsprøytede motorer) fort blir en begrensning. Selv om man øker railtrykket, må man også øke åpningstidene for å få inn mer drivstoff (av betydning). Og her kommer det en begrensning på hvor lang åpningstid man kan ha, og eksostemperaturen begynner å stige. Og da kommer man over på en ny begrensning, turbo. Liten turbo gjør at ting blir varmt på høyt turtall, og mottrykket (emap) øker vanvittig brått på vnt turboene. Og videre er katalysator og evt DPF noe som ytterligere øker eksostempen, og motstanden etter turbo. Og her kommer et nytt problem med trimming av nyere diesler, det blir noe mer sot av å trimme en bil (selv om man kompenserer med høyere ladetrykk), dette har en tendens til å tette DPF enda fortere enn før, katene er ikke nødvendigvis veldig glad for dette heller. Det er ikke alltid dette blir et stort problem, nettopp pga økt eksostemp, men som oftest så blir det det med de forholdene vi har i norge. DPF er jo som nevnt et problem selv på originale biler. Men for maks effekt på en cr motor, så koker det ned til; turbo, størrelsen på injektorene, og pumpe. i den rekkefølgen (normalt). Etter dette så er det som på alle motorer, kammer og porting. På eldre motorer (TDS) så er ikke dyser noe problem. Dette fordi den fungerer på en annen måte. Her er det pumpe og turbo som er begrensningen. Og soft til dette. Her har jeg mye interessant å tilby for dem som vil ta den helt ut. Mer om dette neste år Så vil jeg klarere en ting til jeg er lei av å måtte "forsvare" i div tråder. Det er "effekt vs nm" diskusjonen. HK og Nm er to sider av samme sak. Den ene er effekt den andre er moment. Effekten er et resultat av moment og turtall. To motorer som har samme moment på samme turtall har altså også samme effekt på samme turtall. Dersom den ene motoren da plutselig flytter registeret slik at det samme momentet oppnås 2000rpm høyere, vil altså effekten gå opp selv om ikke momentet har gått opp. Når man da til slutt skal vurdere hvor "bra en bil går" totalt sett, og ikke statisk på ett turtall, er det arealet under grafen innenfor et definert turtall som er avgjørende. Evt motsatt, du definerer en minimumsgrense for nm, og ser hvor stort arealet blir da (altså hvor langt registeret er, og produserer over et vist moment). Sagt enkelt; selv om en bil har mer nm/hk enn bil nummer 2, la oss si 450nm vs 400, så hjelper ikke det om den kun kan produsere dette momentet innenfor 500rpm, og alt utover det gir den bare 50nm. Mens den andre kan gi stabilt 400nm over er bredere register. (hvilket turtall dette skjer på er jo helt vesentlig, men dette er ment som en enkel illustrasjon). Her kommer antall gir og utveksling inn i bildet. Det er hvor mange HK en bil har som definerer hvor rask den er. Grunnen til at momentsterke dieselbiler allikevel ofte er raskere er altså "arealet under grafen". Her kommer en annen sak inn i bildet. Hvorfor er det så lavt turtall på diesel? fordi dieselen ikke brenner fort nok vil alle som kan litt om emnet si (dette sa jeg selv før). Dette er bare delvis sant. Dersom du er ute etter helt "out there" ytelser, så er ikke dette noe problem. Har selv sett en temmelig sprek liten oljebrenner varve godt over 9000 rpm. At det røyker fælt og at motoren generelt er ukjørlig er det ikke tvil om. Men dieselen brenner den Jeg kommer til å være ganske fraværende fra slutten av dette året til godt ut i neste år. Til gjengjeld kommer da nyåpnet firma med mange kjekke produkter som garantert er det grommeste å få til bmw. Vi jobber også med å utvikle en del produkter som ikke finnes i dag. Så har du litt is i magen, vil det være mye gøy å få, som overgår alle andre produkter på kvalitet og resultat, allerede litt ut i 2011. Om tunere hadde brydd seg om akkurat DIN bil, og hatt en brennende interesse for bmw og motorene deres, ville jeg aldri trengt å begynne med dette selv. Men når alle "plays it safe" og robber kundene for penger blir jeg frustrert, dette førte en gang til at jeg begynte å gjøre ting selv. Dette sammen med mye annen erfaring fra bmw og diesel generelt kom det noen gode ideer, og disse kommer entusiastene til gode fra og med sommeren 2011. -Terje Raymond
  3. 30 poeng
    sydenfareren

    M4 San Marino Blå

    Da var endelig tiden kommet for en ny drøm til å gå i oppfyllelse. Jeg har siden jeg så bilder av M4 en for første gang hatt lyst på en. Har sittet og følgt med på forum og i media siden den ble lansert. Så i fjor bestemte jeg meg for å gjøre virkelighet ut av drømmen. Så i oktober i fjor gikk jeg til Bavaria i Stavanger. Satt ned med en selger og konfigurerte bilen akkurat som jeg ville ha den. For en følelse!! Hadde en E92 335I manuell fra før. Dette var N54 motoren, så den var pumpet opp til ca 390Hk og 550Nm. Hadde den bilen i 6år, var kjempefornøyd. Regner med at denne heller ikke vil skuffe meg....Fikk prøve en M3 de hadde inne på Bavaria, og den virket mye hissigere en 335 en. Og nå nesten 5 mnd etter bestilling er den kommet til forhandler. Nå er det bare den siste klargjøring og koding som gjenstår. Samt montering av litt knask Jeg gikk for en individual farge som egentlig er en M6 farge. Har alltid hatt lyst på blå bil. Elsker LeMans blå. Fant en farge som heter San Marino Blå. Hadde bare sett bilder av denne fargen på ett par biler, og en liten prøve ute hos Bavaria. Den fargen så helt rå ut i mine øyne. Det var aldri aktuelt å velge automat kasse. Jeg skal ikke bruke bilen frem og tilbake til jobb, så det var uaktuelt. Dette skal være en bil vi kjører på tur i. Av utstyr så blir det : -sort merino skinn -Elektriske seter -Ryggekamera -Adaptive LED lys -Regn/lys sensor -Navi Profesional -Lys pakke -Alarm -Trafikk info -Dab+ -Remote service -Service avtale -+++ Har også frekt meg til med litt Mperformance: -Sorte nyrer -Karbon splittere -Leppe, lakkert i bilens farge -Sorte side ventiler -Karbon spoiler -Karbon diffuser -Karbon speilhus Og i tillegg har jeg kjøpt: -20" Bcforged felger -Karbon sideskjørt -AcShnitzer Eksos -AcSchnitser Fjærer Og så litt bilder
  4. 29 poeng
    Fahad

    F82 M4 med Vossen felger - iPE eksos

    Her kommer det en tråd om bilen min! Endte opp med en 2015 M4 istedenfor. Gikk for alpinhvit farge med kabontak. Føler at jeg ikke hadde X6en lenge nok til å gå lei av hvit farge 😀 Planen var å importere en F80 M3 i noen uker før jeg ombestemte meg. Dette her er faktisk noe av det sykeste jeg har kjørt! En skikkelig grom bil for BMW entusiaster! Bilen har gått 20 000 km, og er nesten som ny. Jeg ville ha en med lav km og med det riktige utstyret. Den er som ny innvendig, men utvendig trengte den litt lakk korrigering. Jeg bestilte time hos heinejs fra detailersclub.no og ble enige om å ta en runde med maskin og to lag med voks, så nå er den som ny utvendig også Ekstrautstyr: - M Dct med Drivelogic - Adaptiv M understell - Adaptiv LED lys - HUD - M Drivers Package - Driving Assistent - HK lydanlegg - Elektriske seter med minne - Dab+ - Lys pakke - Ryggekamera - Navi Pro +++ Bilen skal få full M Performance styling. Har bestemt meg for å kjøre med originale felger, og heller bruke spacere. De felgene kler bilen veldig godt synes jeg. Planen er å beholde bilen i kanskje litt over 1 år, og gå for en i8 neste gang Legger ut noen bilder som heinejs har tatt
  5. 28 poeng
    Ble bra med nye skiltene
  6. 28 poeng
    johnja

    M3 149/500

    Noen dager er bedre enn andre
  7. 28 poeng
    BMW er utvilsomt et av de store navnene når det gjelder global bilproduksjon og de er viden kjent for ingeniørkunst av svært høy integritet og standard. Dette har i løpet av de siste 30 årene ført til at BMW, i relasjon til markedsverdi, har svingt seg opp fra å være en relativt marginal bilprodusent til å være blant de aller største og viktigste firmaene på verdensmarkedet uansett bransje. Dette står det temmelig stor respekt av og denne historien handler om hva som, i et historisk perspektiv, gjør en BMW til en BMW. BMW har for tiden temmelig mange jern i ilden. De er ekstremt offensive og utvikler den ene nisjemodellen etter den andre samt holder et høyt tempo når det gjelder videreutvikling av de mer ordinære og klassiske bilmodellene. Dette har ført til at det er mange nye og ukjente nummere i BMW’s modellportefølje. Eksisterende modellnummere, som f.eks 3-serien, har blitt splittet opp for å gi plass til egne coupé serier som har partallene som identifikator (2, 4 og 6-seriene). Oddetallene (1, 3, 5 og 7-seriene) representerer i utgangspunktet alle modellene med 4/5 dører, men ingen regel er uten unntak. BMW´s nye 2-serie Active Tourer er ingen coupé og det er heller ikke Gran Coupé variantene, selv om de stiller ihv. 4 og 6-serien. I tillegg kommer X og Z-seriene. Felles for alle modellene har imidlertid frem til i dag vært en drivlinje med enten bakhjulstrekk eller firehjulstrekk. Slik er det imidlertid ikke lenger etter introduksjonen av den nye 2-serie Active Tourer. Dette er en slags mini MPV og den har forhjulstrekk som standard (firehjulstrekk er ekstrautstyr). Med en akselavstand på kun 267 cm har den faktisk en avstand mellom hjulparene som er 2 cm kortere enn dagens 1-serie. Vi snakker med andre ord om en temmelig kompakt MPV i tråd med Mercedes-Benz B-klasse. I tillegg har innstegsmodellen 218i en 3-sylindret motor på bare 1,5 liter. I historisk forstand er dette bestemt ikke en oppskrift på hva mange oppfatter som en klassisk BMW. Hva i all verden er det BMW holder på med? Begynnelsen La oss først kort se på BMW’s historie. Den er ganske broket og inneholder et par helt sentrale milepæler. Bayerische Motoren Werke (BMW) ble som en forlengelse av Rapp Motoren Werke grunnlagt i 1916. Det skulle imidlertid gå 7 år før BMW’s aller første egenutviklede og egenproduserte kjøretøy var en realitet med motorsykkelen R32 i 1923. Etter en rekke mellomspill med bl.a. en lisensbygget britisk Austin 7 (kalt «Dixi» i BMW sammenheng) ble BMW’s første delvis egenutviklede og egenproduserte bil lansert i 1932 (karosseriet ble bygget av Mercedes-Benz). Denne modellen ble kalt for 3/20 AM-1, der 20 sto for antall hestekrefter og «AM-1» sto for Ausführung München 1 eller München Versjon 1. Motoren var en rekkefirer på 785 cm3 og bilen hadde bakhjulstrekk. Allerede to år senere så modellen 303 dagens lys og nå kunne man virkelig skimte konturene av hva som skulle komme til å bli en BMW spesialitet. Chassiset var en nykonstruert lett monocoque rørramme og motoren var en rekkesekser på 1173 cm3 som ytet 30 HK. I forhold til de fleste av datidens konkurrerende bilmodeller hadde 303 glimrende kjøreegenskaper og mye av årsaken til dette var et øket fokus på styringens betydning for gode kjøreegenskaper. På dette området lå 303 helt i frontlinjen med sine triangelformede styrearmer under bladfjærene foran. Dette førte til at BMW så potensialet for å utvikle modellen videre til en ren sportsbil. Først med modellen 309, men den hadde motoren fra 303 og den var for svak. Deretter med modellene 315 og 319 med hhv. 34 og 45 hestekrefter og de ble en stor suksess. Så... i 1936 kom BMW´s første virkelige store mesterverk av en bilmodell... 328. Rekkesekseren var nå på 1971 cm3 og ytet hele 130 HK. Dette var helt i verdensklasse i forhold til motorvolumet og kombinert med den nyeste kunnskapen innenfor aerodynamikk og understel/chassiskontroll var 328 praktisk talt uovertruffen i forhold til konkurrentene. Selv Adolf Hitlers sjefarkitekt og rustningsminister, Albert Speer, forteller i sin bok «Erindringer» at han heller ville kjøre de ca. 650 Km fra hjembyen Mannheim til Berlin i sin BMW 328 enn å ta tog eller fly. Dette sier ikke så rent lite om BMW’ en selv om jeg naturligvis hverken har sympati for mannen eller hans virke under krigen. Neue Klasse Den andre verdenskrigen (1939-45) la en naturlig demper på begivenhetene innenfor alminnelig bilproduksjon i Tyskland (les: stort sett alt ble omlagt til krigsproduksjon) og da krigen var over lå det meste i ruiner. Tiltross for flere ulike forsøk med mer eller mindre sære modeller opp igjennom 50-tallet var det først i 1962 at BMW igjen fant igjen trylleformelen fra 328 med den såkalte «Neue Klasse». Igjen handlet det om relativt kompakte bilmodeller med fokus på motor, vekt og hjuloppheng/styregeometri. Neue Klasse ble i 1975 direkte videreført med E21 som var den første 3-serien. Det tredelte fokuset ble etterhvert også implementert i BMW’s andre modeller, som f.eks den legendariske E9 coupéen og ikke minst E3. Denne modellen fikk kallenavnet «Bader Meinhof Wagen» etter den beryktede tyske terrororganisasjonen som ofte flyktet fra ugjerningene og kjørte fra politiet i en E3. Nye tider Med disse modellene begynner også epoken med bilmodeller som mange idag oppfatter som klassiske BMW’er. Glimrende kjøreegenskaper, tilnærmet 50:50 vektfordeling, presis og lett styring, god feedback fra styringen, kraftige rekkeseksere, fantastisk eksoslyd, bakhjulstrekk, silkebløte og presise gearkasser samt et generelt sportslig image. Nesten uansett modell har denne formelen i teknisk forstand bestått til dags dato siden M30 rekkesekseren («storsekseren») kom på markedet i 1968. Det går også en klar rød tråd fra 303 modellen anno 1934 frem til idag. 303 er i tillegg den første BMW’en med de karakteristiske «nyrene» som en del av utformingen av grillen. Dette er hva jeg mener er BMW’s DNA, men hvordan skal vi forstå forhjulstrekk og R3 motorer i denne konteksten? Først og fremst er det viktig å slå fast at 2-serie Active Tourer i dag stort sett kun deler «2» tallet med de andre modellene i 2-serien. Active Tourer deler istedenfor plattform og drivlinje med den siste utgaven av Mini. Dette betyr også at den i motsetning til de andre BMW modellene har en tverrstilt motor, som jo er en klassisk layout når det gjelder biler med forhjulstrekk. På den måten oppnår man bedre plass til passasjerene samt at bilen er signifikant billigere å bygge iom. at motor, girkasse, clutch og forhjulsoppheng er en helhet. Kompakt, effektivt og forøvrig helt i tråd med Sir Alec Issigonis geniale konsept for den originale Mini’en anno 1959. Det er derfor stor grunn til å tro at 2-serie Active Tourer vil ha like gode kjøreegenskaper som dagens Mini og det er bestemt ikke et dårlig predikat, men gjør dette Active Tourer til en BMW i tradisjonell forstand? Subjektivt vil jeg mene nei, men når dette er nevnt har bilprodusenter gjort større endringer med innholdet i deres historiske konsept og merkenavn uten å bli totalt slaktet for dette (les: Porsche Cayenne SUV med dieselmotor). Det er med andre ord mest et spørsmål om hvordan vi ønsker å oppfatte BMW. Er Active Tourer som bilmodell teknisk og dynamisk isolert sett overbevisende, er den også for de aller fleste en god nok BMW. Så får vi andre heller gråte en skvett over at bakhjulstrekk og fabelaktige selvpustende rekkeseksere ikke lenger er helt synonymt med BMW. -Fredrik Diskutér denne artikkelen i forumet her Trykk gjerne på "likerknappen" om du mener vi burde ha flere slike artikler fra ulike skribenter her på Bimmers.
  8. 26 poeng
    Frode D

    Frodes E46 M3 - Solgt

    Ettersom jeg ikke er så glad i carbon, solgte jeg CSL-luken av carbon og kjøpe en OEM CSL-luke. Syns denne er mye finere siden man ikke har den listen til skiltlys og bryter. CSL-luken leveres egentlig uten verktøyholderen, så det ble litt kutting for å få den på plass. Kunne selvfølgelig kjøpt et nytt innertrekk, men har lyst å ha verktøyet med meg. Valgte å kjøpe OEM E90 LED-skiltlys, så måtte dermed lage en overgang for å koble det til. Endelig fått tak i M-emblem til rattet. Det ble ødelagt når jeg lakkerte nedre del sort (var grått før). Fikk også vasket bilen og trilla den ut av garasjen for noen bilder. :thumbup:
  9. 25 poeng
    johnja

    Ny bil

    Herlig😎😎
  10. 25 poeng
    Hardtop

    Hardtops E9 3,0 CS

    Da er jeg mer eller mindre i mål med prosjektet, og har allerede hatt mange fine turer med bilen. Siste prikken over i-en ble satt i dag da jeg fikk satt på felgene, ferdig lakkerte, og senket bilen ned til den høyden jeg hadde sett for meg. Med 245/45-16 bak og 225/50-16 foran er det ikke plass til et sigarettpapir noe sted. Det subber ikke annet enn ved full sving. Jeg vurderer dog å sette fremdekkene bak, og montere 205/55-16 foran for litt mindre voldsomt preg. Alt i alt er jeg veldig fornøyd med resultatet. Nå gjenstår det bare å kjøre MYE!
  11. 25 poeng
    Frode D

    Frodes E46 M3 - Solgt

    Har justert høyden litt og endte opp med dette her. Trenger hjulstilling og en tur til karosseriarbeid for å fikse hjulbuene bak nå.. Innerskjermene er gjort på en jalla måte der innerskjermen er festet innerst i profilen på hjulbuen. Så mister ca 2cm plass til dekk/felg. Dette skal fikses. Byttet blinklyspærene til noen som er chrome-belagt også. Før: Etter: Og så litt bilder:
  12. 25 poeng
    Frode D

    Grace's Familienauto || Selges !!

    Kleint
  13. 25 poeng
  14. 24 poeng
    Bayerfan

    Min 650i cupe

    Hei Jeg har vært innom flere typer biler. Svenske/Engelske/Tyske/Japanske/Amerikanske, små/store/lave/høye. De siste årene har jeg endt opp med BMW, og nå var jeg ute etter en komfortabel og kraftfull cruiser. Så jeg endte opp med denne F13 650i cupe som jeg er veldig godt fornøyd med. 650 decoding.pdf
  15. 24 poeng
    Har blitt en stund siden jeg oppdaterte tråden her, men her kommer reise brevet fra München turen i våres! Kan jo begynne med starten av turen som startet 03;46 for å være presis. Sto opp klokken 02.00 etter å ha sovet en time med sommerfugler i magen. Gledet oss stor til å få kommet avgårde men først måtte hund luftes, kjøres til foreldre som deretter skulle frakte oss til toget. Endelig framme ved toget kom det presis 04:55, og vi var klare for å dra til Oslo lufthavn Gardermoen. Etter ca 3 timer med tog ankommer vi Oslo lufthavn. Sommerfuglene er i magen enda, å vi har ca en og en halv time på oss til å spise, innsjekking, finne gate osv. Litt stressende da vi skulle fly til Stockholm for så å fly videre til MUC. Vi gikk selvfølgelig til feil gate, og endte opp med å løpe i 5 minutter til andre siden av flyplassen da vi kom på feil sted, noe som gjorde alt litt mere hektisk, men flyet var litt forsinket og vi kom med!! Hadde gledet meg til å fly, helt til jeg så det var en liten Boeing 737-200, som er det minste flyet SAS har. Trang og fult flyr vi mot vår stop-over i Sverige. Etter vi hadde byttet fly, (Til enda ett 737-200......) kom vi endelig frem til destinasjonen. MUC er en vanvittig stor flyplass, men å finne frem var overraskende lett. Tyskerene liker alltid å bygge svære bygninger virket det som! Herifra tok vi undergrunnen inn til München sentrum som var ca 45 min unna flyplassen. Kort automaten til undergrunnen var ikke helt med oss, og tok kun kreditt kort. Veldig spesielt system, noe man burde forberede seg på føre man eventuelt skal ta denne. Letteste var nok å ha Euro tilgjengelig, noe vi IKKE hadde. Etter en tog tur og en Taxi tur, kom vi frem til hotellet vårt. Et MEGET pent hotell, med flotte rom og utrolig hyggelig personell. Ble et par timers søvn føre vi gikk ut til byen for å kikke litt. Hotellet var ca 20 minutter unna olympia parken og 35 min unna sentrum om man skulle gå. Vi dro til et nært kjøpesenter for å handle litt og spise, for så å titte litt rundt i nabolaget, der vi fant mange godteri butikker for oss interesserte! Man kunne ikke gå 5 meter uten å se noe heftig som fks. M3, M5, osv. Ble litt shopping føre vi dro til hotellet igjen for en mat bit! Neste morgen var det relativt tidlig opp for å dra til Welt! Nå var jeg så spent at jeg omtrent ikke klarte å vente. Tiden gikk utrolig sakte, og alt tok ekstra lang tid (Virket det som). Planen var egentlig å gå, men siden vi hadde med oss litt bagasje, ble det heller en TAXI fra hotellet. Kjedelig å rote seg bort rett føre leveransen! Etter å ha kommet frem med Taxien, ble vi mottatt som konger. Bagasjen ble tatt hånd om, folk åpnet dørene for oss, egen heis opp i egen vente lobby, lunsj med spis alt du ønsket, egne safer osv. Her kommer noen bilder sammenhengene. Etter å ha ladet telefonen, lagt baggasje i safene, spist lunsj (og dessert) ble det en tur rundt på Welt. Vi fikk en omvisning på fabrikken. Her fikk vi ikke lov til å ta bilder, så det må oppleves personlig, men det er det råeste jeg har sett! Alt gikk så utrolig smooth og alt virket sykt effektivt. Man kan ikke forestille seg hvor presist dette systemet er føre man har sett det live. Det ble en tur innom museet og rundt på hoved bygningen. Her kommer en rekke bilder av diverse! Man føler seg ganske liten blandt disse store bygningene! Endelig begynte det å nærme seg levering! Spent som en unge på julaften, å minuttene gikk ikke akkurat fort. Endelig kom navnet mitt opp på tavlen og under meg ble bilen min rigget for levering. Enda bedre var det at en prikk lik F31 ble levert ved siden av min på likt med vår, så det ble en tvilling levering med andre ord. Jeg hadde heldigvis puttet på litt mere utstyr på vår, så tror naboen angret på at han hadde valgt vekk M-Sport bremsene fks! Mr. Wolfgang Voss tok oss godt i mot med flytende engelsk. Han ble med oss i en privat heis som gikk ned til en privat avdeling der man fikk opp bilen på en egen skjerm. Her forklarte han alt om bilen og hvordan alt fungerte. Har hatt 3 serie før, så var ganske så mye som var likt, men alltid flott og høre! Når vi var ferdig med informasjons møte, var det enda en heis tur som skulle skje, bare denne gang enda en etasje ned. Her kom vi til en trapp hvor man kunne ta bilder av oss med byggene i bakgrunnen. ENDELIG!! Etter flere timer med venting, fikk vi se den nye bilen vår! Den var bare enda mere perfekt i virkeligheten en hva jeg hadde tenkt meg! Linjene og alt var bare helt perfekt og fargen som jeg egentlig var litt usikker på, kunne ikke blitt bedre! Vi gikk da ned til bilen, koblet den til laderen og tok en skikkelig gjennomgang av bilens funksjoner, satt opp profiler og alt! Sto flere folk og tittet ned på leverings området, noe som var utrolig moro, enda det bare var en 320. Drømmen hadde vært å hentet en M3 her, men opplevelsen var ubeskrivelig, og alt var bare helt rått! Vi fikk knipset noen bilder av bilen føre vi skulle ta en test runde rundt ringen inne på Welt! Etter leveringen og test turen var det rett ut i München! Her var det ganske kaos og kjøre pga det var midt i rush trafikken, men det var ikke noe problem siden jeg gliste fra øre til øre, mens jeg luktet på den friske gode skinn lukten inne i bilen og hørte på Spotify via Apple Car Play! Heretter var det et par besøk på noen butikker, deretter rett ut på Autobahn! Å få kjøre på Autobahn igjen var nydelig! Her var det bare å mate på så lenge bilen lå under 3000 RPM, og satset på at bilen fikk en god start på livet! Etter 3 timers kjøring måtte man tanke litt for så å kjøre videre. Tidsskjemaet vårt var litt stramt denne dagen da vi var 3 timer forsinket pga leveringen. Litt ekstra pådrag og 4 timers kjøretur til, måtte til føre vi nådde Hannover. Her la vi oss inn på Raddison Blue hotell med egen parkerings garasje da vi ønsket at bilen stå trygt. Kjente det var godt å sove litt etter 6-7 timer bak rattet, så disse sengene var absolutt ikke feil! Etter litt ordentlig søvn gikk turen videre ut på Autobahn! Her var det selvfølgelig veiarbeid og vi ble minst 3 timer forsinket. Ferja fra Hirtshals gikk klokken 22.00. Heldigvis fungerte GPSn på bilen utrolig fint og vi ble guidet vekk fra Autobahn så vi slapp unna en time ekstra i kø! Vi kom til Hamburg, der vi handlet litt brus og godterier og tok oss en god middag føre turen gikk videre inn mot Danmark. Rett føre grensen var det full toll sjekk av biler, noe vi IKKE slapp unna. Her sto både det danske militære, politi og tollere som måtte sjekke papirene. Alt var jo selvfølgelig i orden, men med en liten små frekk kommentar fra løytnanten "Ja, her ser vi hvordan oljepengene i Norge blir brukt" slapp vi videre. Danmark er et meget kjedelig land å kjøre gjennom med liten å se, men da det nærmet seg kvelden og solnedgangen kom, blir det alltid flott når det ikke er så mye fjell rundt veien! Endelig nærmet vi oss ferjen med rundt 2000KM bak oss fra München og opp. Angret veldig på at jeg ikke kjørte innom Ringen for å ta en runde der, men får bli en annen gang! Nå var jeg sliten og trøtt og gledet meg veldig til å komme inn på båten og få sove litt. Til slutt kom vi til Hirtshals ca en time føre båten gikk, så det ble litt kveldsmat føre vi kjørte ombord på båten. En glad gutt kom hjem til Norge med sitt nye glis, men mange minner etter en utrolig opplevelse. Kan bare anbefale ALLE som kjøper ny BMW å gjøre dette, da opplevelsen blir en helt annen. Å få bilen direkte fra fabrikken, for så å kose seg på autobahn og bli kjent med bilen i 2000KM er bare en utrolig god start! Vi fikk kjøpt med litt stasj som minnet om turen til Welt og nøkkelringen vi fikk med på kjøpet ble hengt på nøkkelen. Om noen trenger info om henting av bil på Welt er det bare å sende en PM eller kontakte din lokale forhandler. Dette er noe flere burde gjøre, da opplevelsen er ubeskrivelig!
  16. 24 poeng
    Takk skal dere ha. Jeg kunne godt tenkt meg sorte rails, men usikker på om folie vil fungere, da jeg faktisk kommer til å benytte takbøyler på de. Får se litt hvilke muligheter som er der. Tenkte jeg skulle prøve å lage et lite hentereisebrev. Ikke det mest spennende, da bilen tross alt var i Norge, men likevel. Normalt har jeg og @magneten vært med hverandre når vi har kjøpt biler, men akkurat denne gangen ble han etterlatt til fordel for en fem år gammel jente med Frost trillekoffert. Planen var egentlig å reise noen dager tidligere, men måtte utsette det litt. Tror det var det beste også, da vi nå unnslapp påsketrafikk både på fly og vei, samt at vi nå reiste kvelden før slik at vi kunne ta det litt mer med ro. Dette var forøvrig første gang 5-åringen var i et fly, så det var jo litt stas. Etter en kort mellomlanding i Oslo gikk turen til Trondheim og Værnes Lufthavn. ...hvor det ble overnatting og togtur til Verdal neste morgen. Ble dessverre lite bilder her, men bilen stod der den skulle stå, og nøklene ble mine. Klar for en liten kjøretur på 1100km... Jeg ville ha bilen levert på vinterdekk, da jeg var usikker på været over Dovre og Haukeli, noe som betyr piggdekkavgift. Føret var naturligvis pent, og det hadde ikke vært noe problem å kjørt med sommerhjul. Dette er ikke jeg vandt til... Får bare håpe jeg klarer å velge rett pumpe i fremtiden. Et stopp i Berkåk(?) for å hilse på en noe nedsnødd og trist Gråtass... Med barn på tur blir det en del stopp, men på en annen side er det faktisk ganske mye som er verdt å se langs veien også. Her i Sjoa. Flott kunst på toalettet. Bilen må jo også bli avbildet selvfølgelig! Rasteplass på/ved/i Biri. Gjør seg med LED-lys. Totalt ubrukelig bilde, men det er ihvertfall en Melbourne-rød F25 X3 bak der i speilet. Enda et obligatorisk(?) stopp, Bolle-bensinstasjonen ved Espa. Bollene var gode de, men om det var så mye bedre enn andre boller er jeg usikker på. Nok et skitten-bil bildet. Fant ut det kanskje var en idé å finne en plass å sove før vi ankom Oslo, så da ble det nok en stopp for å bestille hotell. Jeg ønsket hotell med egen garasje, noe som var enklere sagt enn gjort, men fant nå et til slutt. Greit med litt aktiviteter imens... Så var vi plutselig i tykkeste Oslo. Ned verdens trangeste parkeringsgarasje. Et under at det i det hele tatt gikk. Var dessverre for opptatt med andre ting til at jeg tok bilder, men her var jeg virkelig glad jeg hadde surround-view. Ny dag og nye muligheter. Siste etappe ut fra Oslo, og da havnet jeg bak denne. Jeg så faktisk den samme bilen i Oslo i sommer også. ...og bilen blir skitnere og skitnere. En noe spesiell ekvipasje i Flatdal. Etter dette ble det ikke noe mer stopp, da femåringen sovnet, noe som heller ikke førte til flere bilder. Havnet bak denne når jeg nesten var hjemme, og den fortjente et bilde. Jeg passerte forøvrig denne på vei ut fra Oslo, så vi brukte tydeligvis ca. like lang tid. Jeg glemte dessverre å nullstille trip-computeren, så distansen stemmer ikke helt (kjørte 1120km totalt), men statistikken ser nå slik ut. Ned til Oslo gikk det forholdsvis rolig for seg i "comfort", og snittet var på 5,7 på det laveste. over Haukeli gikk det mest i "sport", og forbruket gikk derfor noe opp.
  17. 24 poeng
    Jammen ikke lett å ta nattbilder av en sort bil. Men fikk nå værtfall ett blinkskudd. 😊
  18. 23 poeng
    Heisann Var egentlig på jakt etter e46 M3, men så begynte jeg å se litt på e92 335i ettersom det frista med litt nyere bil. Fikk testa en kompis sin 335i og likte den egentlig veldig godt. Så egentlig ikke noe på e92 M3, siden det var utenfor budsjettet, men i et svakt øyeblikk, så begynte jeg å se litt rundt på Mobile og regna litt på avgifter... Ballen begynte å rulle og nå sitter jeg her, som fersk eier av en e92 M3 Budsjettet ble forresten sprengt... Bilen er en alpinhvit 2008 modell med et herlig, rødt interiør. Ganske så godt utstyrt med ting som DCT, EDC, M-drive, individual audio, navi pro, adaptive lykter, comfort access og masse annet kjekt, dyrt utstyr som kan gå i stykker Den kommer fra Tyskland og der skal det tas en oljeservice, i tillegg til at bakfanger skal lakkes opp igjen grunnet noen småstriper. Det ordnes slik at bilen ankommer i månedsskiftet februar/mars, ettersom jeg skal være bortreist hele februar. Jeg har allerede begynt å se på hva jeg kan gjøre med bilen og er på nippet til å bestille Megan Racing eksos. Har også lyst på en subtil frontleppe, diffuser og diverse snacks. Den er allerede senket på H&R fjærer og står på style 359 (competition) felger. Sorte nyrer og foliert tak er også på plass. Bilder er vel alltids kjærkomment, så her er noen:
  19. 23 poeng
    Fredrik 90

    Originalen

    Det er noe eget med E34. Det er noe med den modellen som alltid har fascinert og tiltrukket meg. Jeg kan ikke helt sette ord på hva eller hvorfor. Er det de solide linjene eller det kraftfulle utrykket? Er det de klassiske separate hovedlyktene eller rett og slett den tidløse fasongen på bilen? Jeg vet iallfall at noe av det jeg finner fascinerende med modellen er det faktum at den er både gammel og «ny» i den grad man kan si det om en 25 år gammel konstruksjon. For meg som er født to år inn i E34 sin livssyklus så anser jeg modellen som såpass gammel at jeg finner den interessant, men også såpass moderne at den fungerer i dagens trafikk og kan brukes som en daily driver. Den er det beste fra to verdener og den byr på den gode gamle «BMW følelsen». Den er også moderne nok til at den har gode kjøreegenskaper, kollisjonssikkerhet og ikke minst driftsikkerhet. Jeg digger at panseret er hengslet i fronten - hvor mange biler i dag har dette? Jeg liker interiøret, de strenge tyske linjene og at alle funksjoner er akkurat der du forventer å finne dem samt ikke minst det faktumet at uansett hvem det er så ser alle at dette er en BMW og ikke noe annet. Høy kvalitet på alle nivåer Lansert i 1988 og designet av Tyskeren Claus Luthe så var E34 en del av en helt ny markedsstrategi fra BMW. Den var virkelig noe helt nytt ifra BMW. Her hadde man kjøreegenskaper bestående av en perfekt blanding av komfort og sportslighet. Man hadde topp byggekvalitet og man hadde et meget tiltalende og tidløst design. Dette kombinert med et vidt spekter av motorer å velge i med alt fra rekkefirere, rekkeseksere til V8ere. Man kunne velge alt fra 518i med 113 hester til M5 med 340 hester. Dette inklusive dieselmotorer både med og uten turbo samt firehjulstrekkeren 525iX gjorde alt i alt konkurrentene ganske sjanseløse i kampen om kundene. Plutselig var BMW der oppe helt ved siden av Mercedes-Benz og der holdt BMW seg godt i årene fremover. Faceliften kom i 1994 og besto i hovedsak av mindre kosmetiske inngrep som bredere nyrer og litt andre fargekombinasjoner, men dette vet de av dere som har kjennskap til BMW. Jeg føler at E34 er en av de beste 5-seriene som er bygget, men jeg forventer ikke at alle er enige i den påstanden da i realiteten alle 5 serier er knallgode biler. Med E34 så har man en høy kvalitet i form av at ting er solid skrudd sammen og materialene som er brukt holder en høy standard. Bilen er enkel mekanisk og man kan faktisk skru på bilen selv, noe som er vanskelig på de nyere modellene i og med at de har mer elektronikk som kan bryte sammen og skape irritasjon. Til sist så har man designet på bilen med stolte og tidløse linjer som helt klart viser hva bilen er og hvilken produsent den kommer ifra. Den har et forholdsvis stramt design som ble myknet opp med E39 og totalt visket bort av E60, men som nå er tilbake med noen små innslag i F10. Det er disse aspektene jeg føler E34 kombinerer på best mulig måte. Joda; E39 kjører mye bedre og E60 får E34 til å se ut som noe fra steinalderen, men tatt bilens alder i betrakting så synes jeg virkelig ikke dette er så galt. Dette er selvfølgelig mest en smakssak. Pålitelig, kraftfull og økonomisk Hvor kommer så E34 inn i min tilværelse? Jeg må si at det er litt rart egentlig at jeg ikke kjøpte en E34 på et tidligere tidspunkt i og med at min fascinasjon for modellen alltid har vært der. Helt ifra barneårene da jeg som liten kar beundret disse store luksuriøse ”doningene” som diverse velbemidlede familiemedlemmer kunne smykke seg med i de glade 90 årene. Lyden, lukten av et kvalitetsinteriør og den solide følelsen fascinerte virkelig en liten kar som fikk sitte på og i tillegg så jo bilen så mye tøffere ut en pappas Mazda. Så kom man i 18 års alderen og E34 var allerede blitt en yndet ungdomsbil. De fleste av mine kamerater hadde E34 og det fyrte selvfølgelig opp interessen for modellen ytterligere. Nå fikk jeg også muligheten til å selv erfare modellen og dens egenskaper, men for min egen del så sto så ny og godt utstyrt bil som mulig i hovedfokus. Jeg kjøpte derfor en facelift E39 og slik fortsatte det. Årene gikk og det ble nyere og nyere biler. Til og med en dieselbil ble det på meg, men lysten på en E34 lå der i underbevisstheten hele tiden og ulmet. Jeg ønsket meg ikke noe voldsomt 540i opplegg, men bare en grei og moderat modell i god stand. Behovet og mulighetene uteble helt til en vakker senvinterdag i 2012. Brått innså vi at vi kom til å trenge en ekstra bil. Det første som poppet opp i hodet mitt var E34; - E34 for alle penga! Dette var imidlertid lettere sagt enn gjort i og med at det ikke var så mye penger å legge i en bil. Budsjettet ble plutselig svært lite ettersom vi hadde husbygging og ståhei på gang. Det ene lurvete eksemplaret ble etterfulgt av det andre undomsnedkjørte eksemplaret og jeg innså at vi kanskje måtte revurdere planene noe og heller velge noe dødskjedelig japansk. Dette var tross alt det mest brukbare vi fant i vår prisklasse. Men så dukket den opp, helt plutselig på finn.no sto det en E34 som tross dårlige bilder så grei og hel ut. En facelift 1994 modell 520iA med sort skinn og klimaanlegg. Jeg var usikker på om jeg kunne håpe på noe bedre etter alle de nedturene jeg hadde fått ifra de andre bilene jeg kikket på. Bilen var ikke EU godkjent pga ett defekt speedometer og den trengte litt pleie i lakk og interiør for å bli representativ i følge eieren i Stavanger. Jeg var ikke sen om å hive meg i bilen på vei til «oljebyen» full av forventninger og spenning. Det å kjøpe bil har jeg nemmelig alltid synes har vært uhyre spennende. Lukeparkert i ett småshabby strøk i regntunge Stavanger sto E34’en skitten og fæl. Jeg la imidlertid fort merke til de originale 15” BBS felgene, det utrolig hele skinninteriøret og fraværet av rust som begrenset seg til noen små bobler hist og pist. En liten prøvetur avslørte at motoren var frisk og rask, tørr over og under og gikk rent. Bilen var også fast og presis i styringen og hadde ingen ulyder. Denne BMW’en skulle jeg definitivt ha. Det ble handel og bilen ble med hjem til Arendal for ett bedre liv. Det gikk opp for meg på hjemturen hvilken milsluker dette var. Bilen hadde den tunge solide følelsen som en tysk kvalitetssedan fra denne perioden skal ha og automatgearet girte silkemykt. Vel hjemme fikk bilen en solid gjennomgang utvendig og innvendig, den ble EU godkjent, fikk ny gummi på BBS felgene og den fikk generelt godt vedlikehold. Original, urørt og tidsriktig Jeg ble kjempefornøyd da det viste seg at det var ett svært bra eksemplar jeg hadde klart å få tak i til mitt stramme budsjett. Jeg angret ikke ett sekund på mitt bilvalg og at jeg endelig hadde kjøpt meg en E34 som jeg alltid har hatt lyst på. «Freude am Farhen» som er BMW sitt etter hvert så kjente slagord gjør seg fortsatt sterkt gjeldene selv 20 år etter at bilen forlot fabrikken i Dingolfing. Det å vri om nøkkelen for så å høre de seks sylindrene våkne til live er rett og lett godt. Bilen er ingen racer, men når den kan cruise rolig med sekseren burende under panseret så koser jeg meg virkelig. Jeg trives bak rattet på en helt annen måte enn jeg gjør i min E90 325d som er en totalt annen bil på de fleste områder. Jeg føler meg privilegert som har to forkjellige kjøreopplevelser og kjøregleder til disposisjon i garasjen. Jeg kan sitte på en kafe og kikke ut på min 20 år gamle billigbil og tenke «for en flott bil». Jeg digger hele stilen på bilen og kanskje spesielt den originale looken som bilen har beholdt helt siden den forlot frabrikken en maidag i 1994. Det er nettopp dette jeg legger stor vekt på med bilen. Den skal være helt original, urørt og tidsriktig - ”just the way it is”. Jeg lever lenge på de anerkjennende nikkene jeg får fra førere av nyere 5-serier. Folk kommer ofte bort til meg og sier at dette var ett fint avbrekk fra alle de «oppråna» eldre BMWene som går på veiene og ikke minst er det hyggelig med alle de hyggelige og positive tilbakemeldingene fra medentusiaster her på Bimmers og på treff rundt om. Joda; bilen kunne sikkert hatt mer motor, men jeg synes virkelig at den holder for norsk trafikk og norske bøtesatser samt at sekserlyden har den jo uansett og den blir jeg aldri lei av. Bilen har virkelig vist sin styrke og bruksnytte. Til tross for at den er over snittet for gjennomsnittlig vrakingsalder på BMW så har den fortsatt masse nytte og glede å gi. Det være seg fjellturer om vinteren, langturer til treff, biltur til Tyskland, koseturer om sommeren og den daglige runden mellom jobb, butikk og hjem. Trygt, komfortabelt og raskt leverer den stadig og med godt vedlikehold har jeg troen på at jeg skal holde den på veien i mange, mange år til. Biler som dette lages dessverre ikke lenger. Fredrik 90 Hvis du ønsker din BMW presentert på denne måten i bimmers er det bare å ta tre-fire fornuftige bilder av bilen samt finne frem laptoppen å skrive en historie om din bil. Alle bidrag verdsettes og vil fortløpende bli vurdert i forhold til evt. publisering. Send evt. forespørsel/forslag pr. PM til Fredrik eller MKJ.
  20. 22 poeng
    Frode D

    Frodes E46 M3 - Solgt

    Kunne nok bestilt der også, men jeg ville bruke noen som hadde målene fra før.. - Monterte Eonon mediaspilleren her om dagen, førsteinntrykket er veldig positivt. Digg med Dab+ radio og navigasjon, samt bluetooth streaming. Mye for pengene! Mikrofon montert så diskret som mulig Dab+ antenne montert så lite synlig som jeg klarte. Fornøyd med den. Etter å ha låst nøklene inne i bagasjerommet to ganger fant jeg ut at det var best å montere en bryter for bakluken. Må bruke nøkkelen siden CSL-luken ikke har bryter til å åpne med. Og så kom endelig fjærbeina mine. Disse har lenger stempel tilpasset air cups og 16k Swift spring og hjelpefjærer. Air cups er kjøpt fra stanceparts.com og gir 50mm løft når det trengs. Med Electronic Damper Control installert Resultatet Første test på video https://vimeo.com/201432168
  21. 22 poeng
  22. 22 poeng
    mkj

    Gullkorn fra BMW - Markedsføring

    Ikke noe å si på kreativiteten eller humoren til markedsavdelingen hos BMW. Her er et knippe reklamer sakset fra nettet: Tommel opp?
Vinnerlisten er satt til Oslo/GMT+02:00