Fredrik

Medlemmer
  • Innholdsteller

    24890
  • Ble medlem

  • Sist besøkt

  • Days Won

    61

Fredrik last won the day on February 17

Fredrik hadde mest likt innhold!

1 følger

Om Fredrik

Profile Information

  • Kjønn:
    Mann
  1. @ogee1Ja... det har du helt rett. Jeg må i farten ha blandet sammen ulike tall, men i likhet med investorene deler jeg optimismen de har vedr. Tesla. Et underskudd behøver ikke å være katastrofalt hvis fremtidsutsiktene er realistiske og positive. Her er det verdt å merke seg at bl.a Gigafactory og Solarcity nå er en integrert del av Tesla. Utviklingskostnadene er enorme, men det er også inntektspotensialet og det er dette som nå begynner å vise seg. Tesla's primære utfordring handler derfor mest om skalering og logistikk. Tesla produserer de aller fleste delene til bilene selv og på fabrikken i Fremont. Tidligere kjøpte de batterier av Panasonic, men nå kommer disse fra Gigafactory i Nevada. Det hele begynner dermed å falle på plass og det er dette investorene premierer Tesla med ved å sende aksjekursen opp. Det har vært og er en del surmaget kritikk av Tesla. Noe av dette er berettiget, men veldig mye handler om at enkelte ikke ønsker at elektriske biler skal bli en del av fremtidens hverdag. Slikt har jeg ingen sans for selv om jeg har blandede følelser vedr. at stempelmotorene nå går mot slutten. Elon Musk har i den grad bare utnyttet en teknologisk mulighet som andre burde ha gjort før ham (først og fremst de etablerte bilprodusentene). Stivbente politiske og økonomiske barrierer forhindret dette, men Elon Musk så en vei fremover og dette revolusjonerte bilbransjen. Det er ikke lenger et spørsmål om elektriske biler vil dominere markedet, men når de vil gjøre dette. @bricks Et godt poeng. Det er utvilsomt helt avgjørende at Tesla kommer godt ut over hoppkanten med Model 3. Feiler de med dette og opplever mye problemer og tilbakekallelser med modellen vil det se stygt ut for videre vekst for selskapet.
  2. Jeg tror ikke at piratkopiering blir et problem når det gjelder Tesla eller ihvertfall ikke et større problem enn det er for Apple (de bruker såvidt jeg forstår begge spesialtilpassede varianter av Linux som OS, men jeg er rimelig sikker på at Tesla bruker flere forskjellige operativsystemer i deres biler). Selv om man hører mye om piratkopiering og hacking i disse dager finnes det systemer som er ganske sikre (ikke dermed sagt at disse systemene ikke kan hackes). Av hensyn til sikkerheten vil jeg bl.a tro at Tesla har ganske sofistikerte måter å sikre at OS'et er autentisk og at systemet verifiserer seg selv kontinuerlig. Når dette er nevnt er det faktisk mulig å skrive egne programmer (apper) som kan kjøres på Tesla's OS (i kraft av at det er en Linux distro i likhet med iOS, Android, Chrome etc.). Tesla har såvidt jeg vet offisielt åpnet opp for dette, men samtidig helt sikkert lagt inn store begrensninger for hva disse programmene kan gjøre i relasjon til OS'et ("sandkasse" prinsippet). Bilprodusenter som f.eks BMW har bygget opp deres markedshierarki på pris, motorstørrelser og utstyr. Veldig mye av dette er fast utstyr som ikke umiddelbart kan implementeres i et system som det bl.a Tesla har. Motorene kan f.eks ikke endres utover det som teknisk er mulig samt at det ikke vil ta seg pent ut om BMW offisielt gjør det mulig at f.eks en 320i blir kraftigere enn en 340i. For Tesla spiller dette ingen rolle hvis bilene rent teknisk er mer eller mindre identiske og heller ikke for kundene hvis prisen er transparent. Tesla går faktisk med overskudd og har gjort dette en stund nå. http://e24.no/boers-og-finans/tesla-motors/tesla-slaar-forventningene-bykser-i-etterhandelen/23932190 Som jeg har vært inne på flere ganger tidligere i tråden er det et stort spørsmål hva som skjer når de store bjørnene i markedet våkner (først og fremst VAG og GM). For Tesla er dette kritisk og Model 3 kan ikke komme hurtig nok på markedet. Tesla har svært dårlig tid, men jeg tror allikevel at Elon Musk kan sove godt om natten. Slik ting ser ut nå kommer Model 3 på markedet i juli måned (forpruduksjon av modellen pågår nå) og Gigafactory leverer batterier til bilene der prisen på batteriene helt etter planen allerede er redusert med en tredjedel. Som man kan forstå kommer kampen om volummarkedet stil å stå i mellomklassen og ikke i klassene der Model S og X befinner seg. Dette er det mange som misforstår, men det har hele tiden vært en del av Elon Musk's masterplan. Heldigvis for ham ser det ut til at GM og VAG også er forsinket med deres strategier (eller mangel på disse). Hvis alt går etter planen vil Tesla's bilfabrikk i California (som er en kraftig utbygget og oppgradert gammel Toyota fabrikk) i løpet av høsten produsere ca. 10000 biler i uken. Fabrikken i Fremont har et areal på en halv million kvadratmeter og bare pressene som stanser ut chassiset til bilene har en kapasitet på hele 5000 biler pr. dag (et chassis hvert sjette sekund).
  3. Veldig interessant og takk skal du ha @minim. Det ble faktisk annonsert så sent som igår at Carlos Ghosn går av som CEO for Nissan, men fortsetter som styreformann for bilprodusenten. Han fortsetter også som styreformann og CEO for både Renault og Mitsubishi. Artikkelen er virkelig interessant og jeg hefter meg spesielt ved avsnittet om hardware og software der Ghosn bl.a sier følgende: At this point we want to figure out how we can get the most up-to-date technology without losing control of the content within our systems. If we lose that, the car becomes just hardware, and somebody else is going to develop all the apps. Dette er viktig og helt essensielt i bl.a Tesla's forretningsmodell... og ikke bare Tesla, men også især Apple's forretningsmodell. Poenget her er at det idag, etter over 100 år med bilproduksjon, ikke er vanskelig å bygge gode biler. Det kan man bl.a se på hvor hurtig Hyundai Motor Group gikk fra å være en produsent av relativt enkle asiatiske biler til å bli viktige aktører på verdens bilmarked. Elektriske biler er enda enklere å bygge og bilprodusentene er derfor tvunget til å finne alternative måter å tjene penger på. Dette så Elon Musk tidlig og derfor handler det meste om connectivity og software når det gjelder Tesla's bilmodeller. Tilsvarende også når det gjelder iPhone og iOS. Softwaren styrer bilene og ladingen samt kommuniserer med et sentralt styresystem som hele tiden holder oppsikt med bilene. Tesla kan (hvis nødvendig) oppdatere softwaren i bilen og/eller håndtere feil på bilene og ladestasjonene direkte og trådløst. Det ligger i kortene at at dette også åpner opp for nye forretningsmodeller der man f.eks kan abonnere på ulike tjenester og/eller kjøpe alternative tjenester og programmer til bilene. Her er egentlig alt mulig å forestille seg og Tesla tilbyr allerede nå en mulighet for å kjøpe mer effekt til enkelte av modellene over systemet. Man kan i denne sammenhengen f.eks forestille seg at Model 3 i utgangspunktet kun kommer som én modell. Kundene velger farger og fast utstyr, men resten av bilen er én basismodell med det samme batteriet og motor. Kunden velger deretter ulike abonnementsløsninger som gir tilgang til ulike tjenester, software, batteristørelse (altså i antall kW) og effektnivå. Ønsker kunden senere å endre dette kan det enkelt gjøres via det sentrale styresystemet (mot betaling selvfølgelig). Det er med andre ord mange gode grunner til å sammenligne elektriske biler (i alle fall elektriske biler på Tesla's nivå) med hvordan Apple via iOS styrer iPhone. Forskjellen er imidlertid at Tesla går signifikant lenger når det gjelder direkte kommunikasjon med bilene og sjåførene. Man kan derfor lett forestille den frustrasjonen de må ha i styrerommene rundt omkring hos de tradisjonelle bilprodusentene. Hvordan skal de kunne implementere slike muligheter i nye biler uten å gå på kompromiss med allerede eksisterende teknologi og ikke minst kunder? Det værste er kanskje at dette dilemmaet trolig er større hos premium bilprodusentene enn hos produsentene av billigere biler iom. at f.eks BMW's kunder har betalt mye mer for deres biler og dermed forventer en større grad av integritet når det gjelder bilenes holdbarhet i relasjon til hvor lang tid de er teknisk moderne. Tesla har ikke denne utfordringen i like stor grad iom. at bilene ganske enkelt kan oppgraderes med ny software... ikke ulikt en iPhone.
  4. Harry Metcalfe feirer den originale Range Rover (som uten tvil er den fineste etter min mening) og alminnelige klassiske biler generelt. Han har helt klart et poeng når han påpeker at markedet for klassiske biler (altså primært fra 70 og 80-tallet) er under endring fra å kun fokusere på kostbare biler til å handle om alle type biler fra denne perioden såfremt de er i god stand. Dette er også noe som både undertegnede og andre i forumet har fokusert på i mange år, men nå ser det ut til at markedet også begynner å reagere. Hva gjør man så når også disse bilene blir for dyre? 90-tallet er det nye fokusområdet... E34, E36, E39 etc. ...
  5. Det er sikkert noen som husker serien om Orange County Choppers (OCC) med familien Teutul som gikk på Discovery i årene 2003-2007 samt søsterkanalen TLC i årene 2008-2010. De begynte fra praktisk talt ingenting og endte opp med å bli verdensberømte og selge motorsykler for store beløp. Vi fulgte familien, Poul Sr., Poul Jr. og lillebroren Michael samt sentrale medarbeidere som f.eks Vincent DiMartino og Rick Petko igjennom tykt og tynt. Det var svært mye krangling mellom Poul Sr. og Poul Jr. og til slutt gikk de hver deres vei og begynte å konkurrere mot hverandre istedenfor. Dette var begynnelsen på slutten for TV-serien og idag er Orange County Choppers bare en skygge av seg selv. Firmaet sliter økonomisk og syklene de bygger kan nå kjøpes for 10-12 tusen dollar istedenfor 100+ tusen dollar. Poul Sr. vil imidlertid gjerne videre og satser derfor mer på Europa samt alternative medier som f.eks Youtube.
  6. Autonomous eller selvkjørende på godt norsk er et viktig begrep når det gjelder biler, men det som virkelig er spennende er teknologien som ligger bak et slikt system. Tesla og Mobileye gikk etter de nevnte episodene i mitt tidligere innlegg hver deres vei og har nå to forskjellige tilganger til hvordan bilene skal bli selvkjørende. Mens Tesla har valgt et system som primært henter kjøreinformasjonen fra en radar og med hurtig interaksjon fra førereren (i praksis et semi-automatisk system) vil Mobileye (i samarbeid med det britiske selskapet Delphi) gå linen helt ut med et helautomatisk system som primært baserer kjøreinformasjonen på matematiske algoritmer uten innblanding fra førereren av bilen. Tanken er at systemet hele tiden skal ligge foran trafikkbildet i tid og at sjåføren kun i kritiske situasjoner skal ta over rattet. Teslas system baserer seg i større grad på sann tid og kan ikke i samme grad beregne frafikkbildet frem i tid. Dette gjør at Teslas selvkjørende system er et såkalt nivå 2 autonomous system, mens Mobileye's system er et nivå 3 system. Mobileye utvikler nå deres system videre med bl.a BMW og VAG, mens Tesla har gått sammen med nVidia (som er mest kjent for avanserte skjermkort til datamaskiner). Elon Musk innrømmer at målet er å utvikle en lignende teknologi som den Mobileye utvikler, men inkorporert i dagens autopilot system fra Tesla. https://www.inverse.com/article/28170-mobileye-q4-2016-results-elon-musk-tesla
  7. Husk at Motortrend er en hel rekke kanaler på Youtube (samt demand delen som man må betale for) og ikke bare "Head to Head" med bl.a Jonny Lieberman. De fleste andre kanalene er seriøse og/eller har et underliggende seriøst tema selv om historien er mindre seriøs (som f.eks "Roadkill" kanalen). Et par veldig gode eksempler er "Engine Masters" og "Dirt Every Day". Du behøver ikke å fortelle meg at akselerasjonstider ikke er det viktigste her i verden, men jeg tror faktisk at temmelig mange er opptatt av at en M-modell fra BMW kan konkurrere direkte mot tilsvarende modeller fra andre bilprodusenter også når det gjelder akselerasjonstider. Du har selv mange ganger påpekt hvor hurtig f.eks dagens M5 er i forhold til f.eks Porsche Panamera Turbo og det er nettopp fordi symbolverdien er høy når en M-modell er like hurtig eller hurtigere enn andre tilsvarende motorsterke biler. En M-modell skal akselerere hurtig ellers faller mye av poenget med modellen bort selv om den ellers kjører fantastisk på en bane. AMG har firehjulstrekk fordi AMG ikke klarer å lage en drivlinje med kun bakhjulstrekk som klarer å plante kreftene effektivt ned i bakken. Den påstanden faller på sin egen urimelighet så lenge BMW nå også tilbyr det samme for M5 og det er det en god grunn til. Firehjulstrekk er stort sett alltid bedre når det gjelder veigrep og akselerasjonstider. Noe helt annet er det hvis man ønsker karakteristikken kun bakhjulstrekk kan tilby. Dette er BMW's dilemma når det gjelder dagens M-modeller og derfor kan man også velge på M5. Jeg vil tro at den neste M3/M4 modellen får den samme muligheten...
  8. Jonny Lieberman (som er personen du sikter til) er faktisk ganske kunnskapsrik og i motsetning til mange amerikanske motorjournalister vet han ganske mye om europeisk bilindustri. Han kan imidlertid være litt masete noen ganger, men han har en bestemt rolle som han spiller og det gjør han ganske bra. Jeg har imidlertid kun behersket sans for rollen. Jeg har generelt ingen problemer med Motortrend og de er generelt vesentlig mer seriøse enn f.eks Top Gear. Jeg synes egentlig ikke at de to programmene kan sammenlignes og spesielt ikke når programlederen er Jason Cammisa eller Carlos Lago. Jeg tviler heller ikke på at M2 er den mest inspirerende bilen i relasjon til CLA45, men de er omtrent like hurtige i alle disipliner og Mercedesen har fordel av firehjulstrekk. Hvis man istedenfor kjøper en GLA45 får man en ganske praktisk bil også som er omtrent like hurtig som M2'en...
  9. Veritas SP 90 er definitivt ikke den mest elegante bilen jeg har sett, men modellen er utvilsomt en artig bilhistorisk kuriositet og tok den såkalte "tailfin" æraen på kornet nesten før den ble utviklet i USA og tok helt av utover 50-tallet og første halvdel av 60-tallet. Prominente eksempler er Cadillac Eldorado, Buick Roadmaster, Dodge Coronet m.fl. Over til noe annet jeg synes at er veldig interessant... kvantemekanikk. Det er en gren innenfor fysikken som beskriver atomer og molekyler samt oppbyggingen av disse. Kvantemekanikken tillater oss å beskrive fenomener som ikke kan observeres direkte som f.eks at elektroner (fotoner) både kan være partikler og bølger. Vi er bundet av den fysiske verden når vi observerer, men det er ingen tvil om at ting på atom og molekylnivå er en god del mer komplisert enn det virkelighetsbildet vi normalt har gjennom våre sanser og måten vi naturlig forstår verden. Dette kan trolig også overføres til hvordan vår bevissthet fungerer og noen forskere mener nå at det er en sammenheng mellom kvantemekanikk og bevissthet... eller vår manglende evne til å kunne beskrive hvordan bevisstheten egentlig fungerer. Vi oppfatter ting forskjellig selv om vi observerer det samme. Dette må nødvendigvis bety at "virkeligheten" er relativ også selv om vi er enige om forutsetningene for observasjonene. Spørsmålet er derfor om det finnes en objektiv virkelighet eller om det bare er noe vi tror basert på våre tolkninger av observasjonene... http://www.corespirit.com/human-mind-quantum-physics-strange-link/ Apropos det mulige PSA kjøpet av Opel så leste jeg idag at den kommende Opel Crossland X bruker den samme plattformen som den kommende nye versjonen av bl.a Peugeot 2008. Dette betyr at den bruker PSA's nye EMP1 plattform. Dette er en modulær plattform og vil også danne basis for kommende elektriske biler i Golf-klassen fra PSA (og dermed mest sannsynlig også fra Opel).
  10. Jeg er faktisk litt usikker på om M2 er så veldig mye bedre enn CLA45 (bortsett fra den fabelaktige rekkesekseren og mulighet for powerslides). Jeg liker ikke designet på CLA45, men rent teknisk er den basert på A45 og den modellen er virkelig kompetent på alle måter og har firehjulstrekk. Rekkefireren på 1991 cm3 er utrolig sterk med sine 381 HK og 475 Nm (M2 har 370 HK og 465 Nm). Det skiller ikke mye i effekt, men firehjulstrekket hjelper med å få effekten ned i bakken. Som vanlig vil jeg tro at BMW'en er den mest morsomme å ratte. Etter hva jeg forstår er GLA45 modellen å gå for hvis man skal tro Motortrend og designet på den modellen er etter min mening ganske elegant...
  11. Jeg så tilfeldigvis en episode av "Chasing Classic Cars" med Wayne Carini på Discovery (anbefales) der han finner en 1949 Veritas SP 90 basert på BMW 326/327 chassis og motor med et karosseri fra Hermann Spohn Karosseriebau i Ravensburg (se avsnitt nummer tre i ovenstående innlegg). Spohn Karosseriebau eksisterte fra 1920 til 1957 og er mest kjent for karosserier de bygget for Maybach før krigen. De bygget imidlertid også karosserier for andre bilprodusenter og karosserimakere som f.eks Veritas og Hispano-Suiza (som trolig hadde verdens mest elegante panserornament). Veritas SP 90 var virkelig en oppsiktsvekkende konstruksjon og designet var flere år forut for sin tid. Hermann Spohn var blitt kraftig inspirert av Harley Earl's visjoner om å integrere flydesign til biler. Harley Earl var sjefdesigner for General Motors og viste i 1938 frem Buick "Y-Job" som var begynnelsen på denne designtrenden som i USA skulle prege hele 50-tallet og i Europa også deler av 60-tallet. I Europa er stilen kanskje mest kjent i forbindelse med Mercedes-Benz såkalte "Heckflosse" modeller (1959-1968) som hadde halefinner (W110, W111 og W112). Harley Earl gikk imidlertid et langt skritt videre med konseptmodellen "Le Sabre" som ble vist frem for publikum i 1951, men Hermann Spohn's SP 90 var et par år tidligere ute med mange av de samme designelementene og det er ganske bemerkelsesverdig når man tenker på utgangspunktet han hadde med et sønderbombet Tyskland og gamle BMW chassiser. Veritas SP 90 er uten tvil et veldig artig eksempel på et stykke BMW historie (om enn indirekte) som få kjenner til...
  12. Fra albumet Fredrik´s bilder

    Momument Valley på grensen mellom Arizona og Utah
  13. Det er et veldig godt poeng og jeg har også litt problemer med å se så langt som 2000 år frem i tid. Når man tenker på hvordan verden så ut for bare 100 år siden i bilens barndom og da Titanic ble sjøsatt er det veldig vanskelig å vurdere perspektivene ytterligere 1000-1500 år bakover i tid. Det er også, som du påpeker Rune, et spørsmål om vi har etisk og moralsk rett til å gjennomføre beslutninger som kommer til å få alvorlig betydning for våre etterkommere så langt frem i tid. Jeg har et ganske artig eksempel i denne sammenhengen. I 1990 gjennomførte jeg sammen med et par gode venner en 3-ukers roadtrip i det vestlige USA. Vi kom bl.a innom byen Moab i Utah. På den tiden var byen mer eller mindre forlatt etter å ha opplevd 40 år med økonomisk gode tider pga. store uranforekomster. Slutten på den kalde krigen hadde imidlertid fått USA's regjering til å lukke uranminene og Moab hadde derfor høyst et par hundre innbyggere da vi var der. Vi stoppet på det mest travle stedet som var en Subway restaurant i tilknytning til en bensinstasjon. Der hadde de en offentlig oppslagstavle som viste hva som skjedde i byen samt div. annonser for salg av tomter, eiendommer og biler. Hvis man hadde kunnet se 25 år frem i tid hadde man kunnet gjøre en svært god investering. Idag er Moab et av USA's mest populære steder for mountain bikers, off-roading og basehopping. Byen er også et populært feriested og opplever eiendomspriser på nivå med Vail og Aspen i Colorado. Moab har med andre ord idag noen av USA's høyeste eiendomspriser på hytte og ferieeiendommer. Mye kan skje på bare 25 år... Jeg har dessverre ingen bilder fra Moab, men dette bildet fra Monument Valley er tatt ca. 150 Km lenger syd og viser hvor fantastisk landskapet er i området. Fjellene rundt Moab er litt annerledes og rundere i formen, men stadig imponerende samt at man har en fantastisk utsikt over Rocky Mountains i østlig retning.
  14. Dette vet jeg lite om, men det er ikke store mengder uran som brukes i et kjernekraftverk og det meste blir faktisk resirkulert slik at det kan brukes flere ganger. Selve kraftverket er naturligvis et lukket kretsløp der hele poenget er å utnytte varmen fra fisjonen til å varme opp vann til damp som igjen driver turbiner som produserer strøm. Alt som slipper ut er med andre ord vanndamp. Det som imidlertid ikke er så bra er naturligvis avfallet fra fisjonsprosessen. Det er utbrent uran, cecium, strontium, plutonium etc. Noe av dette har en nedbrytningstid på opp mot 100000 år, mens annet har en nedbrytningstid på under 1000 år. Vi sliter derfor stadig med ettervirkningene fra Tjernobyl ulykken i 1986 ved at bl.a sauer og reinsdyr i deler av Norge må fores ned med fôr fra et område om ikke er forurenset med cecium. Dette isotopet har en halveringstid på 30 år og finnes derfor stadig i relativt store mengder i næringskjeden. Når vi snakker om Tjernobyl ulykken så er det ganske merkelig idag å se på dokumentarer og nyhetssendinger fra den tiden. Det oppleves som virkelig gammeldags, men jeg husker dette ganske klart og det føles ikke som om det var så lenge siden. Det var en annen verden som var ganske annerledes enn idag spesielt når det gjelder medienes behandling av slike saker.
  15. @EvopowerJeg er ikke uenig, men kjøper du en G650 har du egne folk til å skru på bilen og hvis det er en Geländewagen du vil ha så hjelper det ikke med en Range Rover. Jeg kan forestille meg at det primære markedet for denne bilen er de arabiske emiratene og der går de svært høyt opp i alt som er Hergestellt in Deutschland (dette gjelder generelt hele den arabiske verden). Made in Great Britain klinger av historiske årsaker ikke like bra for disse folkene. Jeg ville any day heller ha kjøpt en original Geländewagen 460/461 fra tidlig 80-tallet som er i ordentlig stand...