Fredrik

Medlem
  • Innholdsteller

    26057
  • Ble med

  • Besøkte siden sist

  • Dager vunnet

    69

Fredrik vant dagen sist September 12 2017

Fredrik hadde mest likt innhold!

1 følger

Om Fredrik

  • Rang
    Fritenker og bilentusiast

Profile Information

  • Kjønn:
    Mann

Nylige profilbesøk

Blokken for nylige besøkende er slått av og vises ikke for andre medlemmer.

  1. Fredrik

    Indianer igjen

    Apropos lys så hadde jeg også lys i speedometeret og det var temmelig kult når jeg skulle hjem fra speidermøtene om kvelden på mandager. Veien hjem foregikk delvis nedover på en mørk sti og med lys i speedometeret samt sykkellyset svitsjet over på fjernlys kunne det ikke bli kulere. Det var noen på skolen som bygget om deres Apacher slik at gaffelen foran var lengere og forhjulet mindre. Styret var også endret til å bli mer som på en chopper motorsykkel (altså lengere og bredere)...
  2. Fredrik

    Indianer igjen

    Artig. Jeg hadde også en Apache sykkel (og leste selvfølgelig Sølvpilen) frem til jeg vokste fra den. Jeg elsket sykkelen (hadde også speedometer på min), men den var litt upraktisk når jeg skulle på sykkelturer med speideren. Oppakning med sykkelbagger var ikke dens sterke side. Apachen ble forøvrig erstattet av en annen klassiker, nemlig DBS Kombi som kunne skrus fra hverandre i to deler...
  3. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    @Rune-K Det er ikke så merkelig at BMW selv flere år senere brukte M1 for alt hva den var verdt i markedsføringen av nyere bilmodeller. Først og fremst var M1 et stort økonomisk tapsprosjekt (og pengene skulle jo tjenes hjem igjen) og man kan med rette spørre hvorfor BMW i det hele tatt skulle utvikle en supersportsbil som M1 på slutten av 70-tallet. BMW bygget på dette tidspunktet absoluttt anstendige biler, men de var på ingen måter på dette nivået. På den annen side hadde de en glimrende racinghistorie, spesielt under Jochen Neerpasch ledelse, og såvidt jeg klarer å legge sammen var nok dette også årsaken til at M1 prosjektet i det hele tatt kom i stand. M1 prosjektet kostet Neerpasch jobben pga problemene med Lamborghini, men M1 satte definitivt BMW på kartet og deretter gikk det bare én vei - oppover for BMW. Når dette er nevnt hadde BMW på dette tidspunktet ikke bredden som skulle til for å konkurrere mot premium bilmerker som f.eks Mercedes-Benz og Jaguar. BMW hadde hverken en V8 motor eller en V12 motor som f.eks Mercedes-Benz og Jaguar hadde. For å bøte på dette tilbød BMW den turboladede M102/106 motoren i E23 745i. I relasjon til f.eks Mercedes-Benz W126 500 SE var effektforskjellen kun 21 HK (i favør av 745i) og 24 Nm (i disfavør av 745i). At M102/106 motoren kun var en rekkesekser og ikke en mer prominent V8 eller V12 motor måtte BMW så forsøke å markedsføre så positivt som overhode mulig ved å sammenligne hele E23 745i konseptet mest mulig med M1 (begge hadde jo kraftige rekkeseksere må vite) Når dette er nevnt utviklet BMW i Sydafrika ved deres egen Rosslyn fabrikk i Pretoria en variant av E23 745i der motoren faktisk var M88/3 fra E28 M5. Hele 286 HK i en 7-serie var temmelig imponerende på denne tiden (les: Porsche 911 Turbo (930) hadde 300 HK og Ferrari 400i hadde 315 HK - begge toppmodeller) og dermed var egentlig denne varianten av E23 745i, som ble produsert i et antall av 209 stk., faktisk vedens første og eneste M7 selv om BMW ikke anerkjenner dette offisielt. @Evopower og @Sverre 2468 Utrolig nok er jeg også for ung for 60 og 70-talls BMW'ene, men ettersom tiden har gått har jeg fått mer interesse for BMW's historie på denne tiden. BMW som vi kjenner bilmerket i dag ble primært bygget opp på 70-tallet og det ble gjort med feil, mangler, bemerkelsesverdige suksesser og generelt hardt arbeide. Jeg kjøpte min første BMW i 1988 og det var en et år gammel E30 320i. Før dette hadde jeg hatt et par Porscher og MB'er - og via et par gode venner hadde jeg sogar hatt anledning til å relativt omfattende kjøre bilmodeller som E28 535i, E23 735i og ikke minst Porsche 924 Turbo (931). Det er litt vanskelig å plassere disse bilene i dagens tidsbilde, men vi er som et minimum oppe ved G30 540i, G11 750i og 911 Carrera GTS når det gjelder relativ motorytelse, pris og status. Allikevel var ikke E30 320i med 129 HK kjedelig eller langsom. Den var på denne tiden vesentlig hurtigere enn alminnelige biler og dette kombinert med et fabelaktig chassis og responsiv styring gjorde den til en virkelig favoritt hvis man verdsatte skikkelige kjøreegenskaper. E30 325i med 170 HK var et bedre kompromiss, men den modellen var håpløs dyr i Norge (i alle fall som ny) og når alt kom til alt var den ikke tilsvareende mye bedre enn 320i hvis poenget var ren kjøreglede. Var man enda mer fokusert på bilens balanse og kjøreegenskaper var 318is med 136 HK uten tvil det beste alternativet på den billige siden av M3 (begge hadde kortere og lettere firesylindrede motorer)... Når jeg skriver om disse gamle BMW'ene er det ikke meningen å være alt for negativ mot dagens BMW modeller. Hver tid har sine karakteristikker med fordeler og ulemper. Hva jeg og andre opplevde for 30 år siden er egentlig ganske irrelevant, men på den annen side er det litt artig å skrive om forskjellene når det gjelder hvordan vi opplevde datidens biler og hvordan bilene er i dag. Mye har forandret seg og ikke alt til det bedre selv om det aller meste faktisk har blitt veldig mye bedre... http://www.thedrive.com/news/24140/bmw-no-longer-wants-to-hear-about-how-its-old-cars-were-better På den annen side....
  4. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Tilbake til E26 M1. Som gammel BMW entusiast er det vanskelig å ikke la seg imponere av nettopp denne modellen. Ikke bare er den BMW's eneste ordentlige supersportsbil med midtmotor, men den har også et design som mer minner om en flamboyant italiensk supersportsbil enn om tysk snusfornuft. Årsaken er innlysende når man vet at den ble designet av italieneren Giorgetto Giugiaro, men den ble faktisk også langt på vei utviklet i Italia av Lamborghini. Historien er både utrolig og litt diffus, men utgangspunktet var i alle fall at BMW's Motorsport (i dag BMW M) sjef, som den gangen var Jochen Neerpasch (bildene er dessverre borte), på midten av 1970 tallet ønsket å utvikle en BMW racingmodell for Gruppe 5 i motorsport. Dette var en serie i motorsport som gikk fra 1966 til 1982 og et av kjennetegnene var det såkalte "silhuett" reglementet som sa at bilene rent teknisk kunne være høyt spesialiserte, men at det utvendige designet mer eller mindre skulle være som på produksjonsbiler. BMW hadde på dette tidspunktet ingen andre relevante serieproduserte sportsbiler så den kommende supersportsbilen (M1) måtte evt. bli homologert for Gruppe 5. Dette medførte etter regelendringer i 1977 at minst 400 eksemplarer av bilen måtte produseres for å tilfredsstille reglementet for Gruppe 4 før de evt. kunne bli homologert for Gruppe 5. BMW mente imidlertid at istedenfor å vente på at samtlige 400 stk. M1 i ulike utførelser (gateregistrerte, Gruppe 4, Gruppe 5 etc.) var bygget ville det gi en større reklameeffekt og mer erfaring hvis BMW allerede i utgangspunktet begynte å bygge biler med spesifikasjoner for Gruppe 5 sideløpende med de andre bilene. En deltagelse i Gruppe 5 med de tilpassede bilene var umulig pga. regelendringen, men å starte en egen serie var en annen opplagt mulighet for BMW. Dette var begynnelsen på Procar racingserien og dette var en temmelig spektakulær affære i årene 1979-1980. Poenget med serien var at sjåfører fra ulike internasjonale racingserier kunne konkurrere mot hverandre i identiske biler... nemlig BMW's egen M1. Løpene ble stort sett gjennomført i forbindelse med de alminnelige F1 løpene. Basert på resultatene i F1 kunne sjåførene gjøre seg fortjent til en plass i Procar serien. Niki Lauda vant serien i 1979 og Nelson Piquet i 1980. Premien for å vinne serien, utover æren selvfølgelig, var en ny gateregistrert M1 (altså en av de 453 stk. som ble bygget og som i dag er verdt rundt 10 millioner kroner i mint condition). Lamborghini fikk oppdraget med å utvikle og bygge M1 (hovedsakelig fordi BMW manglet erfaring med å bygge supersportsbiler), men på midten av 70-tallet hadde Lamborghini store økonomiske problemer. Dette førte til en rekke snarveier som f.eks at chassiset umiskjennelig bar preg av den samtidige modellen Lamborghini Silhouette anno 1976 som igjen var basert på den eldre modellen Urraco fra 1973. Dette var i seg selv ingen katastrofe (de var begge kompetente sportsbiler) hadde det bare ikke vært for at begge modellene tilsammen kun ble solgt i et antall på rundt 850 stk. Lamborghini gikk konkurs og BMW måtte derfor finne en annen løsning for å få utviklet og produsert M1. Løsningen ble at Giorgetto Giugiaro sammen med noen ingeniører fra Lamborghini overførte oppdraget med utvikling og design av bilen til ItalDesign (i dag et selskap der 90% eies av VAG og 10% av Giorgetto Giugiaro). Tyske Baur skulle stå for montering av det mekaniske samt ferdigstillelse av bilene. Rørrammen og fiberglass karosseriet ble satt bort til de italienske spesialistene Marchesi og Trasformazione Italiana Resina... Jochen Neerpasch med en modell av M1 Fiberglass karosseriet blir montert hos Trasformazione Italiana Resina M1 samlebånd fomodentlig hos Baur i Stuttgart
  5. Fredrik

    Fredrik´s bilder

    Alle mulige relevante bilder i forhold til forumet
  6. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Jepp... kort oppsummert forteller du nettopp det Doug forsøker å fortelle i sin Youtube video til over 2 millioner abonnenter/seere. BMW'er i siste halvdel av 80-tallet og utover 90-tallet var fantastiske og jeg kan egentlig ikke få skrevet det tydelig nok at nettopp denne perioden ga oss de beste bilene. Det handler ikke om massiv effekt og superhurtige akselerasjoner, men bilene var allikevel mer enn hurtige nok og ikke minst tilbød de fantastiske kjøreegenskaper - for ikke å snakke om kjørefølelse. Nærvær... er en dekkende beskrivelse. Man følte virkelig at man kommuniserte direkte med BMW'ene og at de ga tilbake i bøtter og spann. Slik var det med E46, men dessverre ikke med f.eks F30 selv om styringen i seg selv er presis nok i den modellen. Ordentlig feedback fra styringen (les: hydraulisk styring) og et mer "levende" chassis er i alle fall savnet her i gården...
  7. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Doug DeMuro har skjønt det og han har så uendelig rett... E38 er den beste og fineste 7-serien - og perioden da E38 var på markedet var BMW utvilsomt på sitt aller beste. Tenk bare... E46, E39, E38, E53 (X5) og E52 (Z8). E38 er også den siste modellen der Claus Luthe (E30, E34, E31, E36 og E32) var involvert i designet på en BMW... Apropos rattet ("comfort") så hadde jeg det samme i min E46 og selv etter nesten 340000 Km ble jeg aldri lei av akkurat dette rattet. Det er kanskje ikke det mest sportslige og fancy rattet man kan ha, men du verden så effektivt og komfortabelt det er i daglig bruk. Jeg savner å sitte bak akkurat dette rattet og jeg savner virkelig hydraulisk styring. Det er nesten så en skikkelig kalibrert hydraulisk styring alene kan få meg til å kjøpe en eldre BMW som f.eks E46 eller E39 i dag...
  8. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Det engelske ordet "wedge" betyr jo kile, men det er mange biler som har en kileform uten å ha et direkte kantet design, som er det primære poenget i disse innleggene. Jeg tenkte derfor at begrepet "kant" design (fra "angular" design som også designet omtales som på engelsk) ga mer mening, men rett skal være rett - kileform er den korrekte definisjonen på dette designet... Uansett er jeg veldig fascinert av dette designet som den gangen Alfa Romeo Carabo ble presentert på Paris Motor Show i 1968 fullstendig må ha fått publikum ned i knestående. På den tiden hadde bilene primært et avrundet design så Carabo må ha virket ekstremt revolusjonerende og moderne, men også ganske passende i en tid da andre nye ting var reiser til månen og Concorde passasjerflyet som hadde en topphastighet på hele 2200 Km/t. Kulturelt fikk designet også stor betydning i form av en ganske signifikant minimalisme når det gjaldt boliginteriører på 70-tallet og ikke minst som et symbol på hva som teknisk var mulig. Danske Bang & Olufsen tok dette til nye høyder med futuristiske stereoanlegg som f.eks Beomaster som kom på markedet i 1976. Bang & Olufsen dannet på mange måter skole når det gjaldt moderne design og det som senere ble kjent som dansk design og ultimativt skandinavisk design. I filmens verden, som utover bøker og musikk i en tid før internett og Netflix, ble designet kjent igjennom filmer som f.eks James Bond "The spy who loved me" fra 1977 der Mr. Bond ratter en Lotus Esprit S1 under vannet (også populært kalt for "Wet Nellie"). Hver James Bond film var på denne tiden et kulturelt fenomen og det var alminnelig at filmene viste det mest moderne av tekniske ting og/eller rene fremtidsvisjoner...
  9. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Vi fortsetter med litt mer "kant" design (fritt oversatt fra "wedge" design). Porsche kunne jo heller ikke være dårligere enn alle de andre store bilprodusentene på begynnelsen av 70-tallet og dette resulterte i konseptmodellen Tapiro fra 1970. Igjen var det Giorgetto Giugiaro som var kreativ og denne gangen med Porsche 914/6 - som i utgangspunktet var mye mer kantet enn 911, som Tapiro var basert på. Tapiro hadde en oppgradert variant av boxersekseren på 2341 cm3 (midtmontert siden bilen var basert på 914) som et par år senere ble presentert i 911 S 2,4 anno 1972. 911 S 2,4 hadde respektable 190 HK og i Tapiro ytet boxersekseren imponerende 220 HK (i begge tilfeller selvpustende). Konseptmodellen Porsche Tapiro anno 1970 med lettkledd dame som var alminnelig på denne tiden. Som tidligere nevnt designet Giorgetto Giugiaro E26 M1 anno 1978, men den var basert på konseptmodellen E25 Turbo fra 1972 som var designet av franskmannen Paul Bracq. Han er i dag mest kjent for å ha designet Mercedes-Benz W114/115 "Strich-Acht", men han designet også interessante bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz W113 "Pagode", BMW E12 (den første 5-serien), E21 (den første 3-serien), E23 (den første 7-serien) og E24 (den første 6-serien)... E25 Turbo hadde en M10B20 rekkefirer som med turbolader ytet hele 280 HK ved 7100 rpm. I dag er dette ikke spesielt imponerende, men i 1972 var slike tall virkelig imponerende for alt annet enn formelbiler beregnet for banekjøring. Den aktuelle motoren ble også brukt i 2002 Turbo, men da med mer moderate 170 HK ved 5800 rpm. Det som imidlertid er litt interessant er at E26 M1 fikk en selvpustende rekkesekser med nogenlunde identiske ytelser. BMW hadde med andre ord tiltross for E20 2002 Turbo (de alminnelige variantene av 2002 har betegnelsen E10) bestemt seg for at selvpustende motorer var veien å gå fremover (dog med et lite unntak av E23 745i som kom på markedet i 1980). Konspetmodellen E25 Turbo anno 1972 E26 M1 fra 1978 fikk en M88/1 selvpustende rekkesekser som var basert på M49 racingmotoren som bl.a også finnes i E9 3,0 CSL. Begge motorene var i utgangspunktet varianter av "storsekseren" M30. Motorvolumet var 3453 cm3 og effekten var 277 HK og dette var mer eller mindre klasseledende for produksjonsbiler i 1978 (spesielt uten ladeluft). 0-100 Km/t gikk løs på 6,0 sekunder og topphastigheten var 265 Km/t. I Procar racingserien ytet motoren rundt 470 HK uten ladeluft og opp mot 850 HK med ladeluft (altså med turbo). BMW E26 M1 anno 1978 Som man kan se var BMW designmessig temmelig tro mot konseptmodellen E25 Turbo da de presenterte E26 M1 seks år senere i 1978. Fargeforskjellen foran skyldes at frontfangeren på E25 Turbo, som verdens første, var av støtabsorberende kunststoffmateriale. Det som imidlertid nesten er mer interessant er at BMW 11 år senere i 1989 ikke hadde glemt "kant" designet fra E25 Turbo. Da presentert de E31 8-serien som bar umiskjennelige designmessige preg av nettopp E25 Turbo (også selv om motoren er foran i motsetning til i midten som på de to eldre modellene). Kantene på designet var etterhvert lett avrundet, men stadig ganske tydelige. På denne tiden var det omtrent bare Aston Martin Lagonda, Lamborghini Countach, Lotus Esprit og Citroën med modellene XM og tildels Xantia samt noen japanske bilmodeller som holdt fast på "kant" designet i større sammenheng, men jeg synes ikke at dette er til forkleinelse for E31. Modellen er etter min mening den dag i dag stadig en av de mest elegante BMW modellene... BMW E31 8-serien (her som Alpina B12 Coupé 5.7 anno 1992)
  10. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Akkurat slektskapet mellom BMW M1 og VW Golf I er litt artig, men hvis man tenker etter ser man ganske tydelig et designslektskap som bl.a også inkludere DeLorean DMC, Lotus Esprit S1 og tildels Citroën XM som imidlertid ble designet av Bertone - som også har hovedkvarter i Torino. Bertone hoppet på "kant" designet noen år etter de andre når det gjelder produksjonsbiler, men de er kjent for konseptmodellen Alfa Romeo Carabo som ble presentert allerde i 1968 og som mer eller mindre startet "kant" designet. Designeren var Marcello Gandini som på denne tiden jobbet for Bertone og designet på Carabo førte direkte til Lamborghini Countach som er selve kongen av "kant" designet (selvfølgelig også designet av Marcello Gandini ). V6 motoren i Citroën XM og DeLorean DMC fører oss tilbake til Peugeot 504 Coupé iom at dette er den samme PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 motoren som vi også finner i bilmodeller som Lancia Thema V6 (rett under 8.32 modellen som vi vet hadde en V8 motor fra bl.a Ferrari 308), Peugeot 505/604/605, Talbot Tagora og Volvo 264/760/780 (også designet av Bertone)/960 m.fl... Konseptmodellen Alfa Romeo Carabo anno 1968. Alfa Romeo 33 Stradale anno 1967 har den samme V8 motoren på 1995 cm3 som konseptmodellen Alfa Romeo Carabo hadde - og som forøvrig også var bygget på chassiet til 33 Stradale. Motoren yter opp mot 270 HK ved 9400 rpm og ca. 210 Nm ved 7000 rpm (skikkelig turtallsmaskin med andre ord). Motoren startes ved 1:36... Det er nesten ikke mulig å overdrive hvor markant og viktig "kant" designet var på begynnelsen av 70-tallet. Påvirkningen var enorm og selv Mercedes-Benz forsøkte seg med konseptmodellen C111 i 1970. Designeren var forøvrig italienske Bruno Sacco som kom fra hhv. Ghia og Pininfarina (begge basert i Torino) før han begynte å jobbe som sjefdesigner for Mercedes-Benz i 1975. Bruno Sacco designet modeller som f.eks W123, W124, W126, W201 og R129 - kanskje noen av de mest signifikante modellene for Mercedes-Benz igjennom tidene (i alle fall etter min mening)... Konseptmodellen Mercedes-Benz C111 anno 1970
  11. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Som alt mulig annet fint av biler på på 50 og 60-tallet ble det meste designet av italienere. Peugeot begynte samarbeidet med Pininfarina allerede i 1951 og den siste modellen som ble designet i Torino var 406 Coupé fra 1996. Jensen Interceptor ble designet av Carrozzeria Touring Superleggera i Milano små 146 Km fra Torino så det er ikke umulig at påvirkningen var relativt stor begge veier. Når dette er nevnt har både Jensen Interceptor og Peugeot 504 Coupé et ganske klassisk 60-talls Grand Tourer (GT) design med en coupé, relativt langt panser, frontmotorisert og et bagasjerom (noe Jensen Interceptor forøvrig ikke har). Grand Tourer kommer fra "Gran Turismo" som er et italiensk begrep som omfatter hurtige og strømlinjeformede sportsbiler med de nevnte egenskapene. Andre samtidige GT modeller som ble designet av Carrozzeria Touring Superleggera og Pininfarina er f.eks Aston Martin DB5, DB6 og Ferrari 330, som alle mer eller mindre har den samme overordnede karosseriformen som Peugeot 504 Coupé. BMW har forøvrig også brukt italienske designere og det kanskje mest prominente eksempelet er M1 som ble designet av Giorgetto Giugiaro som også designet bilmodeller som f.eks De Tomaso Mangusta, Maserati Ghibli, Lotus Esprit, DeLorean DMC og VW Golf I...
  12. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Apropos Peugeot (jeg har hatt 7-8 forskjellige modeller) så er det ingen tvil om at 504 Coupé designet av Pininfarina er en av de aller mest elegante modellene Peugeot har bygget. Modellen kom på markedet i 1969 (tidsnok til å svare på BMW E9 som kom på markedet året før) og basismodellen 504 ble årets bil det samme året. I 1975 fikk 504 Coupé en V6 motor på 2664 cm3 som ytet 138 HK noe som var on par med f.eks BMW E12 525 som ytet 145 HK. Totalt ble det produsert 3,7 millioner 504 eksemplarer (inkl. 26476 stk. coupéer) i en hel rekke land som f.eks Argentina, Australia, Chile, Kina, Egypt, Kenya, New Zealand, Nigeria, Portugal, Syd-Afrika, Spania, Taiwan, Tunisia... you name it... I forbindelse med årets Mondial de l'Automobile Motor Show i Paris viste imidlertid Peugeot en konseptutgave på en ny elektrisk 504 Coupé som er fantastisk. Designet er kult og retro, men teknikken er moderne og med en kjørelengde på 400+ Km fra et 100 KWh batteri... Apropos melodien i bakgrunnen så minner den i strukturen litt om Human League's "Being boiled" fra 1978. Dette var veldig tidlig elektronisk musikk og den gang så smått kjent som synth-pop. Låten er stort sett spilt inn på en Korg MiniKorg-700...
  13. Jeg har tenkt tanken mange ganger siden jeg for snart 20 år siden hadde en 1997 E36 323i - og jeg liker originale E36 modeller, men når jeg så tenker på hvor mye bedre selv min E46 318d Touring var rent kjøredynamisk har jeg droppet tanken. Den største forskjellen på E36 og E46 er understelet og hvordan man opplever dette på veien. E46 er mye mer agil og lett på foten der E36 føles litt sedat og "tung" selv med en ganske voksen rekkesekser under panseret. Jeg tenker derfor at en E46 325i/330i (gjerne coupé) med manuell gearkasse er den optimale kombinasjonen hvis poenget er en av de små 3-seriene med glimrende kjøreegenskaper. 3-serien kommer ikke bedre enn E46 i denne konteksten og jeg savner stadig min gamle E46 318d Touring som vi hadde i 10 år og kjørte godt og vel 340000 Km med...
  14. Det er ingen tvil om at hver generasjon har deres favoritter når det gjelder biler og designet på disse. Jeg vokste opp med E30, men det er faktisk E46 som er min favoritt 3-serie. Jeg synes også at F30 er temmelig lekker, mens E90 er mindre interessant på den samme måten som E36 er det i forhold til E46. På den annen side er det få biler som er mer elegante enn E9 og den modellen er jeg egentlig for ung til å ha et forhold til. Jeg husker den som barn, men det er ikke en modell jeg hadde bilder av på veggen for å si det på den måten. Det var imidlertid E9 som så smått vekket min interesse for BMW og da jeg ble eldre kikket jeg alltid en ekstra gang hvis jeg så en litt spesiell BMW. Det var f.eks en abonnent på min avisrute (dette var i 1982/83) som hadde en E23 745i og hvis bilen sto i oppkjørselen måtte jeg alltid bruke et par minutter på bare å beundre bilen. E23 er imidlertid ikke min favoritt 7-serie i dag. Det er stadig E38, men jeg begynner å få mer sansen for E32 og liker dagens G11. Når det gjelder 5-seriene synes jeg at E28 var flott på 80-tallet, men da E34 kom virket den umiddelbart veldig gammeldags. E34 mener jeg stadig er en av de fineste 5-seriene selv om E39 nok er den jeg har likt best. E60 ble aldri en favoritt og dette gjelder for så vidt også F10 og G30. Poenget er at det etter min mening ikke er noen motsetninger i å best like den nyeste 3-serien og samtidig best like en litt eldre 5-serie og/eller 7-serie. Seriene og generasjonene deler enkelte designlinjer fordi de er BMW'er, men hver serie er unik og tilpasset et bestemt publikum og bruksområde...