Fredrik

Medlem
  • Innholdsteller

    25975
  • Ble med

  • Besøkte siden sist

  • Dager vunnet

    69

Omdømmeaktivitet

  1. Like
    Fredrik fikk poeng fra quandt1960 for a artikkel, BMW og designmessige forviklinger   
    Der 80-tallet først og fremst var en kommersiell milepæl for BMW medførte 90-tallet et mer broket bilde i relasjon til nye modeller og tekniske innovasjoner. Spesielt E32 og E34 modellene ga på tampen av 80-tallet et hint om hva som overordnet kom til å danne fundamentet for BMW det neste tiåret. Fokuset ble rettet mot en signifikant forbedret understelsteknologi og i den sammenhengen en tilsvarende forbedret stabilitet i høyere hastigheter. 90-tallet skulle bli de fartsglades decennium, men ikke uten designmessige forviklinger.
    Hodepine etter jappetidens fest
    Standarden ble satt med den nye 8-serien i form av E31 modellen. Produksjonen begynte i mai 1989 og den debuterte på den internasjonale bilutstillingen i Frankfurt (IAA) i september, men ble solgt som en 1990 modell. Dette medførte dessverre også at tidspunktet for lanseringen av modellen neppe kunne ha vært værre. Jappetiden hadde brått tatt slutt to år tidligere med det såkalte ”Black Monday” aksjekrakket der de toneangivne børsene gjennomsnitlig falt hele 25% i løpet av bare noen timer og det var stadig svært urolige tider på finansmarkedet. Det ble heller ikke bedre av at den første Gulfkrigen begynte i august 1990. BMW’s nye flaggskip var en teknisk tour de force for BMW, men den var definitivt ikke en bilmodell markedet ba om på begynnelsen av 90-tallet. E31 var imidlertid den første modellen etter Z1 som fikk BMW’s nye multi-link Z-aksel og det var bl.a den som ga modellen en fabelaktig stabilitet i høyere hastigheter. E31 var derfor en skikkelig kontinentkrysser på nivå med f.eks Porsche 928.

    Z-akselen ble i 1991 videreført på E36 og på den samme måten som E31 kan sies å representere en teknisk og kjøredynamisk revolusjon i forhold til den relative forgjengeren E24 var E36 et tilsvarende stort fremskritt i forhold til E30. E36 representerte imidlertid også designmessig et relativt stort skritt inn i fremtiden, men det kan man ikke si at E31 gjorde selv om den var elegant. Den var med sine kantede linjer utvilsomt et produkt av 80-tallet (sogar også 70-tallet når man ser hvor lik den er M1) og den så derfor på mange måter gammeldags ut allerede da den kom på markedet. E36 ble imidlertid umiddelbart en stor suksess og la premissene for både E39 og E46 i det begge disse modellene overordnet bare er mer av det samme designmessig som kjøredynamisk. Til og med 7-serien i form av E38 så mer eller mindre ut som en stor E36. E36 er derfor ikke bare en nøkkelmodell når det gjelder å forstå BMW på 90-tallet, men den var også begynnelsen på en alvorlig utfordring for BMW.
    Chris Bangle og dekonstruktivismen
    Selv om E36 med sine visir foran forlyktene og tydelig fallende kontur (bak-foran) representerte mer moderne linjer enn f.eks E31 var den stadig veldig kantet og streng i linjene. Det var symetri og klassisk tysk orden og ro over designet. Nesten ingen linjer utfordret sinnet og gjorde at man konkret måtte ta stilling til designet. For BMW var designet klassisk og en naturlig evolusjon i relasjon til E32 og E34, men designet ga samtidig få muligheter for å gjøre formene mer utfordrende og dermed mer spennende. Designet virket med sine store ubrutte flater og få linjer naturlig begrensende og det ga BMW et for lite spillerom når planen ellers var å utvikle mange nye modeller. Noe måtte definitivt gjøres og løsningen var å ansette den amerikanske bildesigneren Chris Bangle som ny designsjef. Han kom til BMW i 1992 og det skulle sannelig komme til å få stor oppmerksomhet.

    Chris Bangle er en stor tilhenger av en designskole som omtales som dekonstruktivismen. Dette er en designretning som oppsto på begynnelsen av 80-tallet og er kjennetegnet ved utstrakt bruk av forvrengte og oppløste former samt kurver og diagonaler uten et tilsynelatende fast mønster. Det motsatte av ro, symetri og balanse i et design, men samtidig nyskapende og alt annet enn kjedelig. Den mest kjente eksponenten for dekonstruktivismen er den amerikanske arkitekten Frank Gehry. Hans mest kjente design er Guggenheim museumet i byen Bilbao i Spania. At Bangle er inspirert av bl.a Gehry ser man tydelig på Fiat Coupé som var Bangles mest kjente design før han kom til BMW. Den var moderne i linjene på en helt annen og banebrytende måte enn den samtidige E36 og dette tiltalte BMW’s ledelse i München.


    Den første BMW modellen der man relativt tydelig kan se Bangles påvirkning er Z3 fra 1995. Den modellen er av en helt annen designskole enn forgjengeren Z1, som tiltross for interessante detaljer som f.eks heve-senke dørene, stadig grunnleggende hadde mange likhetstrekk med den 13 år eldre Porsche 924. Nederlenderen Harm Laagay er da også mannen bak designet på begge disse bilmodellene. Z3 er signifikant rundere i formene og spesielt de markante og avrundede sideskjermene skaper et skyggespill i designet som klart er inspirert av dekonstruktivismens oppløste former. Dette er hovedtrekkene som skulle komme til å skape mye debatt blandt BMW entusiastene i de kommende årene.

    E85 Z4 var Chris Bangles andre helt selvstendige prosjekt hos BMW og den er trolig også den modellen som er mest vellykket mhp. å vise dekonstruktivismen overført til et bildesign. Designet er helt oppstykket av kryssende linjer og har ingen egentlige rette flater. Modellen har heller ingen klar livlinje og bilens front/bakender er runde og skarpt avkortet. E85 fremsto som unik da den ble presentert i 2003 og skapte fullstendig forvirring og resignasjon i kontrast til Bangles første selvstendige prosjekt hos BMW; som var E65. At E65 ble kritisert fra første dag er en underdrivelse. Bangle fikk på pukkelen og måtte tåle såpass mye negativ kritikk at det kom til å prege hele hans tid hos BMW. E85 Z4 kunne ikke rette opp det negative intrykket som var skapt med E65, men overordnet er det nettopp E85 som best forklarer hvorfor E65 var en designmessig fadese.

    "Bangle Butt"
    Det ble tidlig klart at dekonstruktivismens friske linjer ikke uten videre kunne overføres til en større bilmodell som E65. Hverken kundegruppen som er overveiende konservativ i smaken eller modellens store karosseriflater kunne adoptere forvrengte og oppløste former samt kurver og diagonaler uten et tilsynelatende fast mønster. E65 er derfor kun et "halvt" designprosjekt med en rekke merkelige kompromisser som BMW i ettertid har gjort nesten alt for å skjule. Det mest fremtredende i denne sammenhengen er designet på bilens bakende. Det markante overliggende bagasjeromslokket kalles lett syrlig for "Bangle Butt" (”banglerumpe”) i den engelsktalende delen av verden. Historisk kalles imidlertid et overliggende bagasjeromslokk for "bustle back" eller turnyr/bakstuss på norsk etter en falsk bakdel som var populært på damekjoler på slutten av 1800 tallet. Kritikken mot modellen og spesielt bagasjeromslokket var imidlertid såpass voldsom at BMW allerede et år etter introduksjonen av E65 startet arbeidet med en facelift som skulle rette opp spesielt denne miseren.

    Overordnet handlet denne faceliften om å skape en illusjon av at bilen var mindre og lavere enn den opprinnelig ga inntrykk av å være. Bangles design har i tillegg generelt en tendens til å virke feminint. E65 manglet det lave, brede og litt aggressive uttrykket som E38 og tidligere 7-serier har. Et stuk som alltid har skilt BMW´s modeller fra tilsvarende modeller hos f.eks Mercedes-Benz. BMW gjorde derfor mindre, men viktige endringer på fronten og bakenden (hovedsakelig belysningen) i et forsøk på å få E65 visuelt lavere og mer maskulin i formen. Resultatet var imidlertid samtidig en erkjennelse av at Bangles designvisjoner ikke kunne videreføres i sin helhet slik tanken trolig opprinnelig var. Det måtte derfor skapes en bedre tilknytning til tidligere modeller uten at utviklingen gikk i stå. Det er imidlertid et poeng i denne sammenhengen at E65 etter faceliften solgte meget bra. Spesielt solgte den bra i USA som også var hovedmarkedet for modellen.
    En viktig og avgjørende stilendring
    Det er også verdt å merke seg at Chris Bangles visjoner i ettertid har hatt ganske stor betydning for moderne bildesign generelt. Selv et konservativt bilmerke som Mercedes-Benz ble tvunget til å tenke helt nytt vedr. deres designlinje og mye av årsaken til dette er nettopp den påvirkningen som spesielt E85, E87 og ikke minst E60 kom til å påføre verdens bilprodusenter. I dag er det kanskje spesielt Mazda som viderefører arven etter Chris Bangle, men også Nissan med deres ”Lania” konsept, som er utviklet spesielt for det kinesiske markedet, er klart inspirert av Bangle. Vi bør heller ikke underdrive betydningen Chris Bangle har hatt for dagens designlinje hos BMW. Selv om det nå er skapt en bedre designmessig tilknytning til tidligere modeller var Bangles visjoner helt avgjørende for BMW da fremtiden skulle skapes etter at E36 i 1991 tydelig viste at fremtiden ennå ikke helt var kommet til BMW i München.
  2. Like
    Fredrik fikk poeng fra macrorain for a artikkel, BMW og rekkeseksere – en kort motorteknisk gjennomgang   
    Mange forbinder BMW først og fremst med fremragende og høytytende bensinrekkeseksere, men få reflekterer over hvorfor akkurat denne motortypen igjennom flere tiår har vært foretrukket av BMW når det gjelder de mest potente modellene. BMW har selvfølgelig også bygget motorer med andre sylinderkonfigurasjoner, men disse har langt fra fått like mye oppmerksomhet selv om de teknisk og kvalitetsmessig stiller i den samme klassen som rekkesekserne. Det er helt bestemte historiske årsaker til dette fenomenet, men la oss først se litt på fordelene og ulempene ved de mest alminnelige motortypene som finnes og deretter knytte disse opp mot BMW. Jeg holder av praktiske årsaker dieselmotorene utenfor i denne omgangen, men dette betyr ikke at BMW’s dieselmotorer på noen måter er dårligere enn bensinmotorene. Langt derifra, men fokuset her er et annet.

    BMW’s første bilmodell med en rekkesekser kom i 1933
    Den første rekkesekseren for biler ble konstruert så tidlig som i 1903 av den nederlandske bilprodusenten Spyker. BMW’s (eller mer korrekt Rapp Motorenwerke’s) første rekkesekser var flymotoren «IIIa» som fra og med 1917 ble montert i jagerfly som for eksempel Fokker D.VII. Dette flyet ble bl.a fløyet av flygeress som Manfred von Richthofen (bedre kjent som den røde baron) og interessant nok Hermann Göring. BMW’s første rekkesekser for biler kom i 1933 da modellen 303 så dagens lys. På dette tidspunktet var rekkesekseren som motortype blitt alminnelig og spesielt Mercedes-Benz hadde stor suksess med deres store rekkeseksere i modeller som f.eks W06 SS/SSK/SSKL. Da den andre verdenskrigen var over ble bilene mer kompakte og plasshensyn i motorrommet medførte derfor at V6 og rekkefirere ble mer populære enn rekkeseksere. BMW videreutviklet til å begynne med rekkesekseren M78 som var utviklet før krigen, men valgte etterhvert å utvikle en helt ny rekkefirer (M10) for Neue Klasse i forbindelse med at den modellen kom på markedet i 1962. Mye kan tyde på at BMW egentlig ville satse på V8 motorer for de større modellene iom. at 501, 502, 503, 507 og 3200 CS fikk denne motortypen på 50-tallet og første halvdel av 60-tallet. Det var først med M30 motoren i 1968 at rekkesekseren igjen kom til heder og verdighet hos BMW. På 70-tallet hadde BMW stor suksess i motorsport med bl.a E9 3.0 CSL. Denne modellen hadde en M49 rekkesekser som ytet opp mot 440 HK. M88 motoren i M1 er en videreutvikling av M49 og det er først og fremst denne motoren og ikke minst modellen som gjorde BMW og rekkeseksere kjent for folk flest. Selv idag 35 år senere er M1 stadig et begrep som de aller fleste kjenner til og bemerkelsesverdig mange vet også at den har en rekkesekser i motorrommet.
    Det er imidlertid en hel rekke ulike tekniske og dynamiske krav som ligger til grunn for valg av en motortype. Mest avgjørende når det gjelder BMW’s mest potente modeller er en høy litereffekt og fornuftig holdbarhet samt i de senere årene også miljøvennlighet. Idag er utslipp av avgasser og drivstofforbruk blandt de aller viktigste kravene når BMW skal konstruere høytytende motorer. Allikevel er selve motortypen viktig og det er langt fra tilfeldig hvorvidt BMW velger å konstruere f.eks en rekkesekser fremfor en V8 motor. Helt grunnleggende har BMW valgt at motorene skal være langsliggende (2-serie Active Tourer er så langt unntaket som bekrefter regelen fordi den også er den første BMW’ en med forhjulstrekk) og dette åpner opp for at de fleste alminnelige motortypene kan benyttes i en BMW. Det er normalt ikke plasshensyn i motorrommet som avgjør hvilken motortype som er den mest optimale i en BMW.

    Motorenes «anatomi»
    En rekkefirer (R4) er fysisk en kortere motor enn en rekkesekser (R6). Den er normalt også lettere forutsatt at motorblokkene er laget av det samme materialet. En V8 motor er også kortere enn en rekkesekser iom. at den i praksis er to rekkefirere som er satt sammen med en felles veivaksel. En V8 motor er derfor en mer kompakt og effektiv enhet enn en rekkesekser, men den er plasskrevende i bredden og krever eksosmanifolder på hver side av motoren. Den kan heller ikke tiltes som en rekkemotor ved montering og dette kan gi plassmessige utfordringer vis a vis forakselen og panseret. På den annen side kan en V8 motor, fordi den er kort og spesielt hvis den har tørsumpsmøring, monteres dypt i motorrommet med de fordelene dette gir i forhold til lavt tyngdepunkt og fornuftig vektfordeling. V8 motoren i E46 M3 GTR vis a vis rekkesekseren i E46 M3 CSL er et godt eksempel i denne sammenhengen. En V12 motor er ditto i praksis to rekkeseksere som er satt sammen med en felles veivaksel. V10, V6, rekkefemmere (R5) og rekketreere (R3) er normalt varianter av de nevnte motortypene ved at en eller to sylindre er fjernet fra motorblokkene. Boxermotorer er i denne sammenhengen unike konstruksjoner.
    De ulike motortypene tilbyr imidlertid forskjellige karakterer når det gjelder bl.a motorgange og dynamiske egenskaper knyttet til f.eks turtall og ikke minst evne til hurtig turtallsskift. Uten å gå for dypt i materien er det signifikant forskjell på om et givet sylindervolum er basert på liten/stor boring eller kort/lang slaglengde. Helt generelt vil en lettest mulig bevegelig masse medføre en mest mulig responsiv motor. Det er blandt annet dette fenomenet som gjør at BMW’s små rekkeseksere som f.eks M54B22 motoren oppleves som signifikant mer agil (ikke til å forveksle med sterkere) enn de litt større motorene i den samme motorfamilien. En selvpustende rekkesekser med det samme motorvolumet som en tilsvarende rekkefirer vil av samme årsak normalt ha et litt lavere maksimalt dreiemoment ved et noe høyere turtall. Rekkefirerens kortere veivaksel og lettere svinghjul kan også medføre (ikke alltid) at den er mer villig til turtallsendringer (mindre bevegelig masse i forskjellige retninger) enn en tilsvarende stor rekkesekser.


    Kort om ulike motorkonfigurasjoner
    Den bevegelige massen i en motor skapes primært av stemplene og veivakselen. I tillegg kommer svinghjulet (som virker gyroskopisk stabiliserende/opplagrende) samt en rekke andre mindre bevegelige deler. Stemplene er festet til veivakselen som er utformet slik at stemplene beveger seg opp og ned i et bestemt mønster. Dette gjør at kraften fra stemplene blir fordelt mest mulig jevnt mot veivakselen under en rotasjon. Hvert stempel i en firetaktsmotor (innsuging, kompresjon, tenning, utblåsing) har en arbeidssyklus på 720 grader (altså to runder) på veivakselen. Kun tenningstakten genererer positiv kraft på veivakselen i en rotasjon (360 grader). Innsuging og kompresjon krever i tillegg en rotasjon (360 grader) uten å tilføre kraft (kun motstand) på veivakselen. En rekkefirer har derfor en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 180 grader (720/4). En rekkesekser har derimot en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 120 grader (720/6) og resultatet er en motor som går jevnere og mer harmonisk enn en rekkefirer. En V12 motor illustrerer dette poenget enda bedre ved at den positive arbeidssyklusen for hvert stempel kun er 60 grader (720/12). Hvert stempel beveger med andre ord veivakselen kun 1/6 av en rotasjon før et annet stempel tilfører kraft på veivakselen.
    Stemplenes bevegelse skaper horisontal, vertikal og i noen tilfeller sideveise bevegelser relativt til veivakselen og motorblokken. Dette betyr at både veivakselens utforming og antall sylindre er avgjørende for hvor vibrasjonsfri en motor er. En rekkefirer er tilsynelatende virbrasjonsfri fordi sylinderantallet utligner hverandre (to stempler oppe og to stempler nede), men fordi kun én sylinder tenner av gangen er det en liten forsinkelse vedrørende når den andre sylinderen i stempelparet tenner og dette fører til vertikale vibrasjoner. Det er derfor normalt at større rekkefirere har balanseaksler for å motvirke disse vibrasjonene. En rekkesekser, i likhet med en boxermotor, har derimot hverken horisontale eller vertikale vibrasjoner og oppleves derfor som fullstendig vibrasjonsfri og harmonisk. En V12 motor har naturligvis de samme egenskapene, men den positive opplevelsen av vibrasjonsfri gange forsterkes av det store antall sylindre som også jevner ut lydbildet fra motoren.
    V8 motoren er litt annerledes iom. at det finnes to forskjellige typer: «crossplane» og «flatplane». Forskjellen er utformingen på veivakselen der crossplane varianten som navnet antyder har en veivaksel som sett rett forfra eller bakfra er utformet som et kryss. Reelt står veivtappene i hver sin retning med 90 graders mellomrom. Dette oppsettet medfører horisontale vibrasjoner fordi den første og siste sylinderen ikke utligner hverandes masse. Det er derfor normalt at crossplane V8 motorene har balanseaksler. Fordelene med denne motortypen er tilnærmet vibrasjonsfri gange samt den karakteristiske buldringen på lavt turtall som mange liker. Flatplane varianten er i prinsippet to rekkefirere som kjører på samme tid med de samme fordelene og ulempene som en enkel rekkefirer har bare i dobbel mengde. Den største fordelen er imidlertid at veivakselen er mer kompakt og tillater høyere turtall. Flatplane V8 motoren brukes derfor mest i motorsport samt i enkelte sportsbiler der vibrasjonsfri gange og komfort ikke er et prioritert mål (f.eks BMW E46 M3 GTR, Ferrari 458 Italia og Porsche 918 Spyder).

    BMW’s valg av motortyper for M-modellene
    BMW har benyttet flere av de nevnte motorkonfigurasjonene i de mest potente modellene. E30 M3 fikk en rekkefirer og den primære årsaken til dette var at en lavere vekt og bedre vektbalanse totalt sett var mer effektivt enn en større og kraftigere motor ville ha medført. Her er det viktig å huske på at motorsport og ikke minst rally var det primære fokuset med modellen. E36/E46 M3 og E28/E34 M5 fikk rekkeseksere og den primære årsaken til dette var at den var tilgjengelig for E28 M5 (en arv fra M1) samt at en høyere effekt var ønskelig ikke minst i forhold til å gi modellene en bedre akselerasjon i høyere hastigheter. E39 M5 fikk en V8 motor og den primære årsaken var ønsket om mer komfort og klassisk muskelbil attitude for å tekkes det amerikanske markedet; som var det viktigste markedet for BMW med denne modellen. E60 M5 fikk en V10 motor og den viktigste årsaken var ønsket om å koble modellen til BMW Sauber F1 programmet. Modellen var også en bevisst teknisk kraftanstrengelse for å vise hvor langt fremme BMW var som motorkonstruktør. E31 850CSi fikk en V12 motor fordi modellen endte opp som resultatet av et kanselert M8 prosjekt. Motoren er en sann perle og er kanskje den mest avanserte motoren BMW har bygget igjennom tidene hvis vi ser bort fra den samtidige V12 motoren i McLaren F1.
    Dagens M-modeller har V8 motorer og rekkeseksere, men iht. Carsten Pries (ansvarlig for produktutvikling hos BMW M) er det ikke utelukket at en fremtidig M-modell vil få en rekkefirer (Autoblog 13.05.14). Argumentet for denne utviklingen er iht. Pries at en reduksjon av antall sylindre vil føre til en lettere motor som vil resultere i en lettere bil med en bedre vektbalanse som ultimativt vil gi bilen signifikant bedre ytelser. Dette vil i så fall være litt av en «tilbake til fremtiden» opplevelse for de av oss som er litt eldre BMW entusiaster. Det er med andre ord først og fremst tekniske og praktiske hensyn som avgjør hvorvidt BMW satser på den ene eller den andre motorkonfigurasjonen. Jeg tror ikke at BMW føler seg direkte forpliktet til å ha rekkeseksere i motorprogrammet, men det er heller ingen tvil om at historiske tradisjoner og markedsføringsmessige hensyn er viktig momenter når man tegner det store bildet av BMW som bilprodusent. Jeg tror derfor at vi også i fremtiden kommer til å få oppleve rekkeseksere i forbindelse med ulike BMW modeller.
  3. Like
    Fredrik fikk poeng fra macrorain for a artikkel, BMW og rekkeseksere – en kort motorteknisk gjennomgang   
    Mange forbinder BMW først og fremst med fremragende og høytytende bensinrekkeseksere, men få reflekterer over hvorfor akkurat denne motortypen igjennom flere tiår har vært foretrukket av BMW når det gjelder de mest potente modellene. BMW har selvfølgelig også bygget motorer med andre sylinderkonfigurasjoner, men disse har langt fra fått like mye oppmerksomhet selv om de teknisk og kvalitetsmessig stiller i den samme klassen som rekkesekserne. Det er helt bestemte historiske årsaker til dette fenomenet, men la oss først se litt på fordelene og ulempene ved de mest alminnelige motortypene som finnes og deretter knytte disse opp mot BMW. Jeg holder av praktiske årsaker dieselmotorene utenfor i denne omgangen, men dette betyr ikke at BMW’s dieselmotorer på noen måter er dårligere enn bensinmotorene. Langt derifra, men fokuset her er et annet.

    BMW’s første bilmodell med en rekkesekser kom i 1933
    Den første rekkesekseren for biler ble konstruert så tidlig som i 1903 av den nederlandske bilprodusenten Spyker. BMW’s (eller mer korrekt Rapp Motorenwerke’s) første rekkesekser var flymotoren «IIIa» som fra og med 1917 ble montert i jagerfly som for eksempel Fokker D.VII. Dette flyet ble bl.a fløyet av flygeress som Manfred von Richthofen (bedre kjent som den røde baron) og interessant nok Hermann Göring. BMW’s første rekkesekser for biler kom i 1933 da modellen 303 så dagens lys. På dette tidspunktet var rekkesekseren som motortype blitt alminnelig og spesielt Mercedes-Benz hadde stor suksess med deres store rekkeseksere i modeller som f.eks W06 SS/SSK/SSKL. Da den andre verdenskrigen var over ble bilene mer kompakte og plasshensyn i motorrommet medførte derfor at V6 og rekkefirere ble mer populære enn rekkeseksere. BMW videreutviklet til å begynne med rekkesekseren M78 som var utviklet før krigen, men valgte etterhvert å utvikle en helt ny rekkefirer (M10) for Neue Klasse i forbindelse med at den modellen kom på markedet i 1962. Mye kan tyde på at BMW egentlig ville satse på V8 motorer for de større modellene iom. at 501, 502, 503, 507 og 3200 CS fikk denne motortypen på 50-tallet og første halvdel av 60-tallet. Det var først med M30 motoren i 1968 at rekkesekseren igjen kom til heder og verdighet hos BMW. På 70-tallet hadde BMW stor suksess i motorsport med bl.a E9 3.0 CSL. Denne modellen hadde en M49 rekkesekser som ytet opp mot 440 HK. M88 motoren i M1 er en videreutvikling av M49 og det er først og fremst denne motoren og ikke minst modellen som gjorde BMW og rekkeseksere kjent for folk flest. Selv idag 35 år senere er M1 stadig et begrep som de aller fleste kjenner til og bemerkelsesverdig mange vet også at den har en rekkesekser i motorrommet.
    Det er imidlertid en hel rekke ulike tekniske og dynamiske krav som ligger til grunn for valg av en motortype. Mest avgjørende når det gjelder BMW’s mest potente modeller er en høy litereffekt og fornuftig holdbarhet samt i de senere årene også miljøvennlighet. Idag er utslipp av avgasser og drivstofforbruk blandt de aller viktigste kravene når BMW skal konstruere høytytende motorer. Allikevel er selve motortypen viktig og det er langt fra tilfeldig hvorvidt BMW velger å konstruere f.eks en rekkesekser fremfor en V8 motor. Helt grunnleggende har BMW valgt at motorene skal være langsliggende (2-serie Active Tourer er så langt unntaket som bekrefter regelen fordi den også er den første BMW’ en med forhjulstrekk) og dette åpner opp for at de fleste alminnelige motortypene kan benyttes i en BMW. Det er normalt ikke plasshensyn i motorrommet som avgjør hvilken motortype som er den mest optimale i en BMW.

    Motorenes «anatomi»
    En rekkefirer (R4) er fysisk en kortere motor enn en rekkesekser (R6). Den er normalt også lettere forutsatt at motorblokkene er laget av det samme materialet. En V8 motor er også kortere enn en rekkesekser iom. at den i praksis er to rekkefirere som er satt sammen med en felles veivaksel. En V8 motor er derfor en mer kompakt og effektiv enhet enn en rekkesekser, men den er plasskrevende i bredden og krever eksosmanifolder på hver side av motoren. Den kan heller ikke tiltes som en rekkemotor ved montering og dette kan gi plassmessige utfordringer vis a vis forakselen og panseret. På den annen side kan en V8 motor, fordi den er kort og spesielt hvis den har tørsumpsmøring, monteres dypt i motorrommet med de fordelene dette gir i forhold til lavt tyngdepunkt og fornuftig vektfordeling. V8 motoren i E46 M3 GTR vis a vis rekkesekseren i E46 M3 CSL er et godt eksempel i denne sammenhengen. En V12 motor er ditto i praksis to rekkeseksere som er satt sammen med en felles veivaksel. V10, V6, rekkefemmere (R5) og rekketreere (R3) er normalt varianter av de nevnte motortypene ved at en eller to sylindre er fjernet fra motorblokkene. Boxermotorer er i denne sammenhengen unike konstruksjoner.
    De ulike motortypene tilbyr imidlertid forskjellige karakterer når det gjelder bl.a motorgange og dynamiske egenskaper knyttet til f.eks turtall og ikke minst evne til hurtig turtallsskift. Uten å gå for dypt i materien er det signifikant forskjell på om et givet sylindervolum er basert på liten/stor boring eller kort/lang slaglengde. Helt generelt vil en lettest mulig bevegelig masse medføre en mest mulig responsiv motor. Det er blandt annet dette fenomenet som gjør at BMW’s små rekkeseksere som f.eks M54B22 motoren oppleves som signifikant mer agil (ikke til å forveksle med sterkere) enn de litt større motorene i den samme motorfamilien. En selvpustende rekkesekser med det samme motorvolumet som en tilsvarende rekkefirer vil av samme årsak normalt ha et litt lavere maksimalt dreiemoment ved et noe høyere turtall. Rekkefirerens kortere veivaksel og lettere svinghjul kan også medføre (ikke alltid) at den er mer villig til turtallsendringer (mindre bevegelig masse i forskjellige retninger) enn en tilsvarende stor rekkesekser.


    Kort om ulike motorkonfigurasjoner
    Den bevegelige massen i en motor skapes primært av stemplene og veivakselen. I tillegg kommer svinghjulet (som virker gyroskopisk stabiliserende/opplagrende) samt en rekke andre mindre bevegelige deler. Stemplene er festet til veivakselen som er utformet slik at stemplene beveger seg opp og ned i et bestemt mønster. Dette gjør at kraften fra stemplene blir fordelt mest mulig jevnt mot veivakselen under en rotasjon. Hvert stempel i en firetaktsmotor (innsuging, kompresjon, tenning, utblåsing) har en arbeidssyklus på 720 grader (altså to runder) på veivakselen. Kun tenningstakten genererer positiv kraft på veivakselen i en rotasjon (360 grader). Innsuging og kompresjon krever i tillegg en rotasjon (360 grader) uten å tilføre kraft (kun motstand) på veivakselen. En rekkefirer har derfor en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 180 grader (720/4). En rekkesekser har derimot en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 120 grader (720/6) og resultatet er en motor som går jevnere og mer harmonisk enn en rekkefirer. En V12 motor illustrerer dette poenget enda bedre ved at den positive arbeidssyklusen for hvert stempel kun er 60 grader (720/12). Hvert stempel beveger med andre ord veivakselen kun 1/6 av en rotasjon før et annet stempel tilfører kraft på veivakselen.
    Stemplenes bevegelse skaper horisontal, vertikal og i noen tilfeller sideveise bevegelser relativt til veivakselen og motorblokken. Dette betyr at både veivakselens utforming og antall sylindre er avgjørende for hvor vibrasjonsfri en motor er. En rekkefirer er tilsynelatende virbrasjonsfri fordi sylinderantallet utligner hverandre (to stempler oppe og to stempler nede), men fordi kun én sylinder tenner av gangen er det en liten forsinkelse vedrørende når den andre sylinderen i stempelparet tenner og dette fører til vertikale vibrasjoner. Det er derfor normalt at større rekkefirere har balanseaksler for å motvirke disse vibrasjonene. En rekkesekser, i likhet med en boxermotor, har derimot hverken horisontale eller vertikale vibrasjoner og oppleves derfor som fullstendig vibrasjonsfri og harmonisk. En V12 motor har naturligvis de samme egenskapene, men den positive opplevelsen av vibrasjonsfri gange forsterkes av det store antall sylindre som også jevner ut lydbildet fra motoren.
    V8 motoren er litt annerledes iom. at det finnes to forskjellige typer: «crossplane» og «flatplane». Forskjellen er utformingen på veivakselen der crossplane varianten som navnet antyder har en veivaksel som sett rett forfra eller bakfra er utformet som et kryss. Reelt står veivtappene i hver sin retning med 90 graders mellomrom. Dette oppsettet medfører horisontale vibrasjoner fordi den første og siste sylinderen ikke utligner hverandes masse. Det er derfor normalt at crossplane V8 motorene har balanseaksler. Fordelene med denne motortypen er tilnærmet vibrasjonsfri gange samt den karakteristiske buldringen på lavt turtall som mange liker. Flatplane varianten er i prinsippet to rekkefirere som kjører på samme tid med de samme fordelene og ulempene som en enkel rekkefirer har bare i dobbel mengde. Den største fordelen er imidlertid at veivakselen er mer kompakt og tillater høyere turtall. Flatplane V8 motoren brukes derfor mest i motorsport samt i enkelte sportsbiler der vibrasjonsfri gange og komfort ikke er et prioritert mål (f.eks BMW E46 M3 GTR, Ferrari 458 Italia og Porsche 918 Spyder).

    BMW’s valg av motortyper for M-modellene
    BMW har benyttet flere av de nevnte motorkonfigurasjonene i de mest potente modellene. E30 M3 fikk en rekkefirer og den primære årsaken til dette var at en lavere vekt og bedre vektbalanse totalt sett var mer effektivt enn en større og kraftigere motor ville ha medført. Her er det viktig å huske på at motorsport og ikke minst rally var det primære fokuset med modellen. E36/E46 M3 og E28/E34 M5 fikk rekkeseksere og den primære årsaken til dette var at den var tilgjengelig for E28 M5 (en arv fra M1) samt at en høyere effekt var ønskelig ikke minst i forhold til å gi modellene en bedre akselerasjon i høyere hastigheter. E39 M5 fikk en V8 motor og den primære årsaken var ønsket om mer komfort og klassisk muskelbil attitude for å tekkes det amerikanske markedet; som var det viktigste markedet for BMW med denne modellen. E60 M5 fikk en V10 motor og den viktigste årsaken var ønsket om å koble modellen til BMW Sauber F1 programmet. Modellen var også en bevisst teknisk kraftanstrengelse for å vise hvor langt fremme BMW var som motorkonstruktør. E31 850CSi fikk en V12 motor fordi modellen endte opp som resultatet av et kanselert M8 prosjekt. Motoren er en sann perle og er kanskje den mest avanserte motoren BMW har bygget igjennom tidene hvis vi ser bort fra den samtidige V12 motoren i McLaren F1.
    Dagens M-modeller har V8 motorer og rekkeseksere, men iht. Carsten Pries (ansvarlig for produktutvikling hos BMW M) er det ikke utelukket at en fremtidig M-modell vil få en rekkefirer (Autoblog 13.05.14). Argumentet for denne utviklingen er iht. Pries at en reduksjon av antall sylindre vil føre til en lettere motor som vil resultere i en lettere bil med en bedre vektbalanse som ultimativt vil gi bilen signifikant bedre ytelser. Dette vil i så fall være litt av en «tilbake til fremtiden» opplevelse for de av oss som er litt eldre BMW entusiaster. Det er med andre ord først og fremst tekniske og praktiske hensyn som avgjør hvorvidt BMW satser på den ene eller den andre motorkonfigurasjonen. Jeg tror ikke at BMW føler seg direkte forpliktet til å ha rekkeseksere i motorprogrammet, men det er heller ingen tvil om at historiske tradisjoner og markedsføringsmessige hensyn er viktig momenter når man tegner det store bildet av BMW som bilprodusent. Jeg tror derfor at vi også i fremtiden kommer til å få oppleve rekkeseksere i forbindelse med ulike BMW modeller.
  4. Like
    Fredrik fikk poeng fra macrorain for a artikkel, Hva gjør en BMW til en BMW?   
    BMW er utvilsomt et av de store navnene når det gjelder global bilproduksjon og de er viden kjent for ingeniørkunst av svært høy integritet og standard. Dette har i løpet av de siste 30 årene ført til at BMW, i relasjon til markedsverdi, har svingt seg opp fra å være en relativt marginal bilprodusent til å være blant de aller største og viktigste firmaene på verdensmarkedet uansett bransje. Dette står det temmelig stor respekt av og denne historien handler om hva som, i et historisk perspektiv, gjør en BMW til en BMW.
    BMW har for tiden temmelig mange jern i ilden. De er ekstremt offensive og utvikler den ene nisjemodellen etter den andre samt holder et høyt tempo når det gjelder videreutvikling av de mer ordinære og klassiske bilmodellene. Dette har ført til at det er mange nye og ukjente nummere i BMW’s modellportefølje. Eksisterende modellnummere, som f.eks 3-serien, har blitt splittet opp for å gi plass til egne coupé serier som har partallene som identifikator (2, 4 og 6-seriene). Oddetallene (1, 3, 5 og 7-seriene) representerer i utgangspunktet alle modellene med 4/5 dører, men ingen regel er uten unntak. BMW´s nye 2-serie Active Tourer er ingen coupé og det er heller ikke Gran Coupé variantene, selv om de stiller ihv. 4 og 6-serien. I tillegg kommer X og Z-seriene. Felles for alle modellene har imidlertid frem til i dag vært en drivlinje med enten bakhjulstrekk eller firehjulstrekk.
    Slik er det imidlertid ikke lenger etter introduksjonen av den nye 2-serie Active Tourer. Dette er en slags mini MPV og den har forhjulstrekk som standard (firehjulstrekk er ekstrautstyr). Med en akselavstand på kun 267 cm har den faktisk en avstand mellom hjulparene som er 2 cm kortere enn dagens 1-serie. Vi snakker med andre ord om en temmelig kompakt MPV i tråd med Mercedes-Benz B-klasse. I tillegg har innstegsmodellen 218i en 3-sylindret motor på bare 1,5 liter. I historisk forstand er dette bestemt ikke en oppskrift på hva mange oppfatter som en klassisk BMW. Hva i all verden er det BMW holder på med?

    Begynnelsen
    La oss først kort se på BMW’s historie. Den er ganske broket og inneholder et par helt sentrale milepæler. Bayerische Motoren Werke (BMW) ble som en forlengelse av Rapp Motoren Werke grunnlagt i 1916. Det skulle imidlertid gå 7 år før BMW’s aller første egenutviklede og egenproduserte kjøretøy var en realitet med motorsykkelen R32 i 1923. Etter en rekke mellomspill med bl.a. en lisensbygget britisk Austin 7 (kalt «Dixi» i BMW sammenheng) ble BMW’s første delvis egenutviklede og egenproduserte bil lansert i 1932 (karosseriet ble bygget av Mercedes-Benz). Denne modellen ble kalt for 3/20 AM-1, der 20 sto for antall hestekrefter og «AM-1» sto for Ausführung München 1 eller München Versjon 1. Motoren var en rekkefirer på 785 cm3 og bilen hadde bakhjulstrekk.

    Allerede to år senere så modellen 303 dagens lys og nå kunne man virkelig skimte konturene av hva som skulle komme til å bli en BMW spesialitet. Chassiset var en nykonstruert lett monocoque rørramme og motoren var en rekkesekser på 1173 cm3 som ytet 30 HK. I forhold til de fleste av datidens konkurrerende bilmodeller hadde 303 glimrende kjøreegenskaper og mye av årsaken til dette var et øket fokus på styringens betydning for gode kjøreegenskaper. På dette området lå 303 helt i frontlinjen med sine triangelformede styrearmer under bladfjærene foran. Dette førte til at BMW så potensialet for å utvikle modellen videre til en ren sportsbil. Først med modellen 309, men den hadde motoren fra 303 og den var for svak. Deretter med modellene 315 og 319 med hhv. 34 og 45 hestekrefter og de ble en stor suksess. Så... i 1936 kom BMW´s første virkelige store mesterverk av en bilmodell... 328. Rekkesekseren var nå på 1971 cm3 og ytet hele 130 HK. Dette var helt i verdensklasse i forhold til motorvolumet og kombinert med den nyeste kunnskapen innenfor aerodynamikk og understel/chassiskontroll var 328 praktisk talt uovertruffen i forhold til konkurrentene. Selv Adolf Hitlers sjefarkitekt og rustningsminister, Albert Speer, forteller i sin bok «Erindringer» at han heller ville kjøre de ca. 650 Km fra hjembyen Mannheim til Berlin i sin BMW 328 enn å ta tog eller fly. Dette sier ikke så rent lite om BMW’ en selv om jeg naturligvis hverken har sympati for mannen eller hans virke under krigen.

    Neue Klasse
    Den andre verdenskrigen (1939-45) la en naturlig demper på begivenhetene innenfor alminnelig bilproduksjon i Tyskland (les: stort sett alt ble omlagt til krigsproduksjon) og da krigen var over lå det meste i ruiner. Tiltross for flere ulike forsøk med mer eller mindre sære modeller opp igjennom 50-tallet var det først i 1962 at BMW igjen fant igjen trylleformelen fra 328 med den såkalte «Neue Klasse». Igjen handlet det om relativt kompakte bilmodeller med fokus på motor, vekt og hjuloppheng/styregeometri. Neue Klasse ble i 1975 direkte videreført med E21 som var den første 3-serien. Det tredelte fokuset ble etterhvert også implementert i BMW’s andre modeller, som f.eks den legendariske E9 coupéen og ikke minst E3. Denne modellen fikk kallenavnet «Bader Meinhof Wagen» etter den beryktede tyske terrororganisasjonen som ofte flyktet fra ugjerningene og kjørte fra politiet i en E3.

    Nye tider
    Med disse modellene begynner også epoken med bilmodeller som mange idag oppfatter som klassiske BMW’er. Glimrende kjøreegenskaper, tilnærmet 50:50 vektfordeling, presis og lett styring, god feedback fra styringen, kraftige rekkeseksere, fantastisk eksoslyd, bakhjulstrekk, silkebløte og presise gearkasser samt et generelt sportslig image. Nesten uansett modell har denne formelen i teknisk forstand bestått til dags dato siden M30 rekkesekseren («storsekseren») kom på markedet i 1968. Det går også en klar rød tråd fra 303 modellen anno 1934 frem til idag. 303 er i tillegg den første BMW’en med de karakteristiske «nyrene» som en del av utformingen av grillen. Dette er hva jeg mener er BMW’s DNA, men hvordan skal vi forstå forhjulstrekk og R3 motorer i denne konteksten?
    Først og fremst er det viktig å slå fast at 2-serie Active Tourer i dag stort sett kun deler «2» tallet med de andre modellene i 2-serien. Active Tourer deler istedenfor plattform og drivlinje med den siste utgaven av Mini. Dette betyr også at den i motsetning til de andre BMW modellene har en tverrstilt motor, som jo er en klassisk layout når det gjelder biler med forhjulstrekk. På den måten oppnår man bedre plass til passasjerene samt at bilen er signifikant billigere å bygge iom. at motor, girkasse, clutch og forhjulsoppheng er en helhet. Kompakt, effektivt og forøvrig helt i tråd med Sir Alec Issigonis geniale konsept for den originale Mini’en anno 1959. Det er derfor stor grunn til å tro at 2-serie Active Tourer vil ha like gode kjøreegenskaper som dagens Mini og det er bestemt ikke et dårlig predikat, men gjør dette Active Tourer til en BMW i tradisjonell forstand?
    Subjektivt vil jeg mene nei, men når dette er nevnt har bilprodusenter gjort større endringer med innholdet i deres historiske konsept og merkenavn uten å bli totalt slaktet for dette (les: Porsche Cayenne SUV med dieselmotor). Det er med andre ord mest et spørsmål om hvordan vi ønsker å oppfatte BMW. Er Active Tourer som bilmodell teknisk og dynamisk isolert sett overbevisende, er den også for de aller fleste en god nok BMW. Så får vi andre heller gråte en skvett over at bakhjulstrekk og fabelaktige selvpustende rekkeseksere ikke lenger er helt synonymt med BMW.
    -Fredrik
    Diskutér denne artikkelen i forumet her
    Trykk gjerne på "likerknappen" om du mener vi burde ha flere slike artikler fra ulike skribenter her på Bimmers.
  5. Like
    Fredrik fikk poeng fra bimmerR for a artikkel, BMW Motorsport og kommersiell suksess for BMW   
    BMW som vi kjenner bilprodusenten idag oppsto med den såkalte «Neue Klasse» serien på begynnelsen av 60-tallet. For BMW var denne nye klassen med modeller en slags tilbake til fremtiden visjon der kjernebegreper som kjøreglede, styrepresisjon og agile kjøreegenskaper ble hentet frem fra arkivene igjen. Dette var helt nødvendig etter at et par katastrofale feilsatsinger på 50-tallet mer eller mindre hadde ført BMW mot økonomisk ruin. De økonomiske tapene måtte stoppes og det ble bestemt at firmaets fremtid skulle baseres på tanker fra 30-tallet om hvordan man utviklet en kompakt og sportslig familiebil som appellerte mer til sjåføren enn til passasjerene. Tyskland hadde etter krigen opplevd en formidabel økonomisk vekst i form av det sakalte «Wirtschaftswunder» (økonomisk mirakel) og dette begynte på midten av 60-tallet å smitte av på de fleste andre vesteuropeiske landene også. Det var spesielt middelklassen som fikk bedre økonomiske vilkår og BMW så derfor en mulighet for å utnytte begrepet «Made in Germany» for alt hva det var verdt ved å fokusere på sportslighet fremfor komfort som bl.a Mercedes-Benz var mest kjent for.

    Cool Britannia
    Denne strategien ble en stor suksess for BMW, men selv om firmaet ble reddet fra økonomisk ruin var det ikke før på midten av 80-tallet at BMW som et sportslig premium bilmerke slo ut i full blomst. Det er flere årsaker til dette, men en viktig underliggende årsak var den markedspossisjonen som spesielt Jaguar, Rover og Triumph hadde helt frem til slutten av 70-tallet, men også andre britiske bilmerker som Mini og MG. Tiltross for store økonomiske tap valgte ulike britiske regjeringer på 70-tallet, av hensyn til arbeidsplassene, å subsidiere driften av bl.a Jaguar og Rover. Resultatet var biler med tildels elendig kvalitet og dermed over tid enda dårligere økonomiske resultater. Dette pågikk helt frem til midten av 80-tallet da statsminister Margaret Thatcher, også kalt «jernladyen», fikk stoppet galskapen. Både Jaguar og Rover hadde imidlertid et relativt sportslig image og markedsmessig utfyldte de hverandre ved å primært selge biler i mellom og luksusklassen. For BMW var det først da disse konkurrentene ble marginalisert at veien til premiummarkedet virkelig åpnet seg. Rover inkl. Mini og Triumph ble sogar kjøpt av BMW i 1994. Fire år senere kjøpte BMW også Rolls-Royce og knapt noen annen bilprodusent representerer i større grad selve symbolet på premiummarkedet. BMW hadde selvfølgelig i nær fortid tidligere prøvd seg på dette markedet med bl.a E9, E23 og E24 modellene samt mer spesielle modeller som 2002 Turbo og M1, men hverken imaget eller motoriseringen var en match for britene når de kunne tilby historiske tradisjoner, klassisk design, nesten like gode rekkeseksere samt sofistikerte V8 og V12 motorer.
    BMW Motorsport
    For BMW var det derfor viktig å underbygge det sportslige imaget med gode resultater i motorsport. I tillegg var det viktig å etablere egen ledende ekspertise innenfor utvikling av bl.a ekstreme motorer og drivlinjer som skulle brukes i motorsporten. BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) ble derfor en realitet allerede i 1972 og resultatene lot ikke vente på seg. Tiltross for hard motstand fra bl.a Ford vant BMW flere og flere viktige løp på ulike baner opp igjennom 70-tallet. BMW’s store genistrek var imidlertid å overføre teknologien fra motorsport til standardbilene. Det første konkrete eksempelet på dette var med E12 M535i modellen i 1979, men flere andre modeller før dette var i relasjon til motorsport utviklet av BMW Motorsport. Neste standardmodell ut var E24 M635CSi i 1984 og denne modellen hadde en variant av M88 rekkesekseren fra den legendariske M1 modellen som ytet hele 286 HK. M635CSi var BMW’s svar på bl.a Porsche 928S som på dette tidspunktet hadde en V8 motor som ytet 300 HK.
    Så... i 1985 kom den første egentlige M-modellen med E28 M5. Det er imidlertid ulike ideologier vedrørende denne påstanden iom. at det er et spørsmål om fokus. I teknisk forstand er både E12 M535i og E24 M635CSi ekte M-modeller, men markedsmessig er E28 M5 den første M-modellen hvis vi ser bort fra M1. Den modellen er imidlertid en helt annen historie og ikke relevant i relasjon til standardmodellene. Det ble kun bygget 2191 stk. E28 M5 mellom 1985 og 1988, men i forhold til dette antallet har få bilmodeller hatt en større innflytelse på bilbransjen totalt sett. M5 ble et begrep og den forandret ikke bare premium bilmarkedet, men satte også standarden for fremtiden når det gjelder hvordan slike biler skal være. Det er først nå nesten 30 år senere at deler av det tekniske konseptet blir utfordret av tilsvarende bilmodeller med firehjulstrekk, alternativer fra rene sportsbilprodusenter og kanskje til og med elektriske biler som f.eks Tesla Model S. På den annen side endrer dette ikke på at det overordnede markedskonseptet som ble introdusert med E28 M5 stadig pr. definisjon er målestokken i denne delen av bilmarkedet.

    Et genialt markedskonsept
    BMW introduserte på den samme tiden også den mer ordinære modellen E28 M535i. Dette er spesielt interessant idag fordi forvirringen den gangen vedrørende hva modellbetegnelsen faktisk sto for var total for folk som ikke var spesielt interessert i BMW. Dette er ikke helt ulikt dagens situasjon når det gjelder modeller med såkalt M Performance utstyr vis a vis de ekte M-modellene. For BMW spiller dette imidlertid ingen rolle iom. at mytedannelsen og uklarheten er en viktig del av markedsføringen når det gjelder selve «M» konseptet. Når dette er nevnt har jeg aldri glemt hvor kult det var å kjøre en helt ny E28 M535iA i 1987. Alle trodde at det var en M5 og slik føltes det også når man kjørte bilen. En kraftig rekkesekser på 3,5 liter som ytet 218 HK var såpass mye mer enn alminnelige biler hadde på den tiden iom. at de typisk hadde en toliters rekkefirer på rundt 110 HK. Det var knapt solgt en eneste M5 i Norge så i praksis var M535iA dermed like overlegen på veiene som M5. For BMW var dette selvfølgelig en vinn-vinn situasjon i all den tid M535i og de andre modellene i 5-serien alltid var tilgjengelige for kundene til en vesentlig mer sympatisk pris og det er nettopp her det geniale i «M» konseptet ligger.
    I 1986 kom E30 M3. Den modellen var betydelig mer sportslig orientert enn E28 M5, men BMW’s forsøk på å strekke «M» konseptet til en rimeligere modell var svært vellykket og det tiltross for mangelen på en potent rekkesekser. BMW med motorguruen Poul Rosche i spissen fokuserte mer på vektbalanse enn på mest mulig effekt. Rosche mente at en lettere vekt med en kortere motor i kombinasjon med en høy literytelse på motoren totalt sett ville gi bilen mer potente ytelser enn om man brukte den kraftige, men tunge M88 rekkesekseren fra M5. S14 rekkefireren ytet hele 200 HK fra kun 2,3 liter og det uten pustehjelp. Dette var uten tvil klasseledende på midten av 80-tallet og M3 gikk sin seiersgang fra løp til løp. Så suksessrik og populær var modellen at selv langt ut på 2000 tallet var E30 M3 for mange det fortrukne valget i motorsport. M3 ble benyttet av et utall racinglag og mange spesialister som f.eks Prodrive utviklet modellen videre og tok den til nye høyder.

    Ringen sluttes
    Mye takket være den geniale imageoppbyggingen rundt M3 og M5 modellene ble E30 og E28 som modellserier svært vellykkete for BMW. Tilsammen bygget BMW litt over 3,1 millioner biler av modellene og av dette sto E30 for godt over 2,3 millioner. Dette var ny rekord for BMW og til sammenligning bygget Mercedes-Benz kun ca. 1,8 millioner av den konkurrerende W201 modellen («190» klassen). BMW var dermed definitivt etablert som en premium bilprodusent, men den virkelig store seieren for BMW kom da den nye 7-serien (E32) i 1987 fikk en fabelaktig V12 motor i form av M70 motoren. Ikke bare var BMW etablert i den ypperste luksusklassen, men M70 motoren var også den første tyske V12 bilmotoren etter den andre verdenskrigen. I dette lå det mye symbolikk iom. at denne motorkonfigurasjonen dermed tradisjonelt hadde vært britenes domene og kanskje mest av alt Jaguars spesialitet. Jaguar hadde imidlertid alt for lenge sovet i timene og dette ble BMW’s store sjanse når det gjaldt å ta steget opp og konkurrere «head to head» mot selveste Mercedes-Benz; som kun hadde V8 motorer i de største modellene. Satsingen på luksusklassen med den elegante, men famøse 501 modellen på 50-tallet (den såkalte «Barockengelen») ruinerte nesten BMW økonomisk. 35 år senere bekreftet introduksjonen av E32 750i at BMW var i første rekke blandt verdens produsenter av luksusbiler. Hvis vi så legger til E34 og E31 modellene overdriver jeg ikke hvis jeg sier at det sannelig var litt av en gullrekke med bilmodeller BMW vartet opp med på 80-tallet.

    Lik, del og kommentér gjerne!
  6. Like
    Fredrik ga poeng til Fredrik 90 for a artikkel, Test av BMW 318i facelift. Strikkmotor?   
    BMW 318i facelift. Strikkmotor?
    Strikkmotor, symaskinmotor, pinglemotor… Små tresylindrede motorer har mange kallenavn. Felles for de alle er at vi i alle år har forbundet dem med veldig lite effektuttak og små uinteressante biler. Derfor er det med en aldri så liten bombe BMW nå slipper BMW 3-serie facelift med en tresylindret motor på 1,5 liter i sin innstegsmodell på bensinsiden. Det er altså her snakk om en motor på 1499 cm3 som yter 136 hester og 210 nm. Denne tilhører den nye B-serien med modulbaserte motorer fra BMW, som erstatter den gamle firesylindrede 316i som innstegsmodell for bensin. Effekten og ytelsene er så si de samme, mens forbruk og utslipp er lovet å være ytterligere forbedret. Hvordan fungerer så en tresylindret motor på 1,5 liter i en såpass stor og kjørevillig bil som 3-serien?
    Kan den fortsatt tilby de berømte BMW-kjøreegenskapene som bringer frem smilet? Det har jeg tenkt å finne ut!

    BMW 3-serie, med internkoden F30, har i år fått sin ansiktsløftning, eller LCI som BMW kaller det. Man skal være kjenner for å se forskjell, men kort forklart så har bilen fått litt mer kromlister, LED-hovedlykter og annet design på baklyktene. F30 er fortsatt en utrolig lekker bil å se på, men M-sport-pakken hjelper også veldig på det gode inntrykket. Den skiller seg fra konkurrentene ved å se aggressiv og moderne ut.
    Det første man legger merke til når man setter seg inn bak rattet er at man umiddelbart finner seg til rette. Testbilen har som sagt M-Sport som betyr et nydelig og tykt ratt som ligger perfekt i hendene. Faceliften viser seg innvendig i form av litt mer sorte, blanke detaljer og krom her og der, som alt i alt løfter kvalitetsinntrykket noen hakk. Overraskende nok høres motoren ut som hvilken som helst annen firesylindret bensinmotor på tomgang. Ved vanlig kjøring hører man heller ikke noe særlig til motoren, så her har BMW gjort en super jobb med lyddempingen. Når man derimot gir motoren litt mer turtall så kommer den karakteristiske treerlyden frem, noe som er litt uvant da man er vant til den lyden i biler som VW Polo og Ford Ka. Likevel venner man seg raskt til dette, og legger heller merke til hvor iherdig motoren er.
    I daglig kjøring så savner man faktisk ikke mer effekt. Hverdagskomforten i bilen er veldig god, selv med M-sport. Understellet sluker ujevnheter fint, og bilen er stabil og fin på motorveien, men det er likevel noe vindstøy når man passerer 100 km/t. Start/stop-systemet fungerer tilfredstillende, men noen ganger når man stopper for å rygge så skrur motoren seg av før man rekker å få satt bilen i revers, noe som fort kan bli irriterende, og absolutt noe BMW burde ordnet opp i. Det er ellers ingen tvil om at 3-serien har blitt en stor bil. Den føles og kjører i større grad som en 5-serie. Dette er ikke negativt, men 3-serie er ikke lenger noen liten og nett bil, og den har på en måte blitt voksen. Det er riktignok når veiene blir svingete at F30 viser seg som en ener i klassen. Understellet er nydelig avstemt og styrefølelsen er herlig presis og skarp. Den kunne derimot hatt litt mer feedback om man skal si noe negativt om styringen.
    Motoren trekker overraskende bra, men for å få frem bilens egenskaper på svingete vei så kreves det aktiv bruk av hele motorens turtallsregister. Her skiller den seg litt fra øvrige BMW motorer som trenger litt turtall, da denne har en forholdsvis flat effektkurve. Om man velger Sport+ blir gassresponsen mer på hugget, og da fungerer faktisk dette ganske bra. Sving på sving bringer frem godfølelsen, og etterhvert smilet. Det at man må ”strekke” motoren såpass gjør faktisk kjøreopplevelsen ganske artig. 8 trinns-automaten girer nydelig og i Sport+ får du regjere ganske mye på egenhånd før bilen tar over. Man sitter støpt og har god oversikt i M-sport-stolene, bremsene biter veldig bra, og er nok i beste BMW-stil dimensjonert for langt mer effekt og fartsressurser enn hva 318i kan prestere. Så på spørsmål om denne motoren holder mål så svarer jeg følgende: Så absolutt! Men den skulle ikke hatt veldig færre hester for å føles uinspirerende og ”dau”. Dette fungerer tilfredsstillende og gjør ikke skam på bilens egenskaper.


    Testbilen er utstyrt med LED-hovedlys og automatisk fjernlysassistent. Selve LED-lyktene skuffet meg egentlig litt, da jeg ikke syntes de lyste godt nok opp i forhold til hva en bil med effektive bi-xenonlys gjør. Fjernlysassistenten imponerte derimot stort. Ikke bare var den rask og effektiv, men jeg hadde virkelig sansen for hvordan den justerte seg i forhold til øvrig trafikk. Innhenter man en bil så ”maskerer” den ut en firkant med skygge rundt denne bilen og lyser opp på hver side av bilen foran. Møtende biler gjør at venstre fremlykt dimmer ned etterhvert som bilen i mot kommer nærmere. Dette var litt artig å se i aksjon.
    Videre så er iDrive-systemet en fryd å betjene. Man finner lett frem i menyene ved hjelp av dreiehjulet i midtkonsollen eller hurtigtastene. Testbilen har standard lydanlegg og det fungerer tilstrekkelig. Jeg sier tilstrekkelig da det duger for den vanlige man i gata mens HIFI-entusiasten mest sannsynlig vil oppgradere. Som jeg skrev lengre opp så er bilen et hyggelig sted å være. Den er lettkjørt og med et oversiktlig dashbord. Akkurat designet på dashbordet med iDrive-skjermen er ikke helt min smak, og her er F10 5-serie sitt mer elegant utformet. Baksetet passer fint for to voksne eller tre barn, da sitteplassen i midten er ikke egnet til voksne. Motoren går billig, men jeg hadde trodd at den skulle gått enda litt billigere med kun tre sylindre. På landevei forbruker den 0,53 l per mil, dette er det ikke noe problem å matche med f eks en 320d. I byen kryper det opp i mot literen, selv med start/stop-systemet så ender det på rundt 0,82 l per mil. Likedels på motorvei så havner forbruket på 0,69 l per mil ved konstant 120 km/t. Dette vil selv en 330d med enkelhet kunne klare. Jeg vil nok si at om forbruk er viktig så ville jeg nok heller gått for 318d. Men der går lavt forbruk på bekostning av effekt igjen.


    Avslutningsvis så vil jeg konkludere med at nye 318i er en ekte BMW som kjører slik en BMW skal. Jeg er ikke helt overbevist om overgangen til tre sylindre har hatt noen stor effekt på forbruk og utslipp, men det viser til omgivelsene at BMW tar grep om miljø. F30 har hatt godt av en liten facelift, og både finish og opplevd kvalitet har tatt ett steg opp. Best av alt er likevel at nye 318i gjør at man ikke trenger å blakke seg om man vil oppleve kjøreglede i en helt ny BMW.

    Takk til Eivind Kjempekjenn hos Bavaria Arendal for lån av bil.
  7. Like
    Fredrik fikk poeng fra Gahrian for a artikkel, E36 - et tilbakeblikk   
    E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36.

    E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000.
    Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999.
    En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk.
    E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin.

    E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG).
    I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc.

    E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) .
    Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert.
    For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.

  8. Like
    Fredrik fikk poeng fra bimmerR for a artikkel, BMW Motorsport og kommersiell suksess for BMW   
    BMW som vi kjenner bilprodusenten idag oppsto med den såkalte «Neue Klasse» serien på begynnelsen av 60-tallet. For BMW var denne nye klassen med modeller en slags tilbake til fremtiden visjon der kjernebegreper som kjøreglede, styrepresisjon og agile kjøreegenskaper ble hentet frem fra arkivene igjen. Dette var helt nødvendig etter at et par katastrofale feilsatsinger på 50-tallet mer eller mindre hadde ført BMW mot økonomisk ruin. De økonomiske tapene måtte stoppes og det ble bestemt at firmaets fremtid skulle baseres på tanker fra 30-tallet om hvordan man utviklet en kompakt og sportslig familiebil som appellerte mer til sjåføren enn til passasjerene. Tyskland hadde etter krigen opplevd en formidabel økonomisk vekst i form av det sakalte «Wirtschaftswunder» (økonomisk mirakel) og dette begynte på midten av 60-tallet å smitte av på de fleste andre vesteuropeiske landene også. Det var spesielt middelklassen som fikk bedre økonomiske vilkår og BMW så derfor en mulighet for å utnytte begrepet «Made in Germany» for alt hva det var verdt ved å fokusere på sportslighet fremfor komfort som bl.a Mercedes-Benz var mest kjent for.

    Cool Britannia
    Denne strategien ble en stor suksess for BMW, men selv om firmaet ble reddet fra økonomisk ruin var det ikke før på midten av 80-tallet at BMW som et sportslig premium bilmerke slo ut i full blomst. Det er flere årsaker til dette, men en viktig underliggende årsak var den markedspossisjonen som spesielt Jaguar, Rover og Triumph hadde helt frem til slutten av 70-tallet, men også andre britiske bilmerker som Mini og MG. Tiltross for store økonomiske tap valgte ulike britiske regjeringer på 70-tallet, av hensyn til arbeidsplassene, å subsidiere driften av bl.a Jaguar og Rover. Resultatet var biler med tildels elendig kvalitet og dermed over tid enda dårligere økonomiske resultater. Dette pågikk helt frem til midten av 80-tallet da statsminister Margaret Thatcher, også kalt «jernladyen», fikk stoppet galskapen. Både Jaguar og Rover hadde imidlertid et relativt sportslig image og markedsmessig utfyldte de hverandre ved å primært selge biler i mellom og luksusklassen. For BMW var det først da disse konkurrentene ble marginalisert at veien til premiummarkedet virkelig åpnet seg. Rover inkl. Mini og Triumph ble sogar kjøpt av BMW i 1994. Fire år senere kjøpte BMW også Rolls-Royce og knapt noen annen bilprodusent representerer i større grad selve symbolet på premiummarkedet. BMW hadde selvfølgelig i nær fortid tidligere prøvd seg på dette markedet med bl.a E9, E23 og E24 modellene samt mer spesielle modeller som 2002 Turbo og M1, men hverken imaget eller motoriseringen var en match for britene når de kunne tilby historiske tradisjoner, klassisk design, nesten like gode rekkeseksere samt sofistikerte V8 og V12 motorer.
    BMW Motorsport
    For BMW var det derfor viktig å underbygge det sportslige imaget med gode resultater i motorsport. I tillegg var det viktig å etablere egen ledende ekspertise innenfor utvikling av bl.a ekstreme motorer og drivlinjer som skulle brukes i motorsporten. BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) ble derfor en realitet allerede i 1972 og resultatene lot ikke vente på seg. Tiltross for hard motstand fra bl.a Ford vant BMW flere og flere viktige løp på ulike baner opp igjennom 70-tallet. BMW’s store genistrek var imidlertid å overføre teknologien fra motorsport til standardbilene. Det første konkrete eksempelet på dette var med E12 M535i modellen i 1979, men flere andre modeller før dette var i relasjon til motorsport utviklet av BMW Motorsport. Neste standardmodell ut var E24 M635CSi i 1984 og denne modellen hadde en variant av M88 rekkesekseren fra den legendariske M1 modellen som ytet hele 286 HK. M635CSi var BMW’s svar på bl.a Porsche 928S som på dette tidspunktet hadde en V8 motor som ytet 300 HK.
    Så... i 1985 kom den første egentlige M-modellen med E28 M5. Det er imidlertid ulike ideologier vedrørende denne påstanden iom. at det er et spørsmål om fokus. I teknisk forstand er både E12 M535i og E24 M635CSi ekte M-modeller, men markedsmessig er E28 M5 den første M-modellen hvis vi ser bort fra M1. Den modellen er imidlertid en helt annen historie og ikke relevant i relasjon til standardmodellene. Det ble kun bygget 2191 stk. E28 M5 mellom 1985 og 1988, men i forhold til dette antallet har få bilmodeller hatt en større innflytelse på bilbransjen totalt sett. M5 ble et begrep og den forandret ikke bare premium bilmarkedet, men satte også standarden for fremtiden når det gjelder hvordan slike biler skal være. Det er først nå nesten 30 år senere at deler av det tekniske konseptet blir utfordret av tilsvarende bilmodeller med firehjulstrekk, alternativer fra rene sportsbilprodusenter og kanskje til og med elektriske biler som f.eks Tesla Model S. På den annen side endrer dette ikke på at det overordnede markedskonseptet som ble introdusert med E28 M5 stadig pr. definisjon er målestokken i denne delen av bilmarkedet.

    Et genialt markedskonsept
    BMW introduserte på den samme tiden også den mer ordinære modellen E28 M535i. Dette er spesielt interessant idag fordi forvirringen den gangen vedrørende hva modellbetegnelsen faktisk sto for var total for folk som ikke var spesielt interessert i BMW. Dette er ikke helt ulikt dagens situasjon når det gjelder modeller med såkalt M Performance utstyr vis a vis de ekte M-modellene. For BMW spiller dette imidlertid ingen rolle iom. at mytedannelsen og uklarheten er en viktig del av markedsføringen når det gjelder selve «M» konseptet. Når dette er nevnt har jeg aldri glemt hvor kult det var å kjøre en helt ny E28 M535iA i 1987. Alle trodde at det var en M5 og slik føltes det også når man kjørte bilen. En kraftig rekkesekser på 3,5 liter som ytet 218 HK var såpass mye mer enn alminnelige biler hadde på den tiden iom. at de typisk hadde en toliters rekkefirer på rundt 110 HK. Det var knapt solgt en eneste M5 i Norge så i praksis var M535iA dermed like overlegen på veiene som M5. For BMW var dette selvfølgelig en vinn-vinn situasjon i all den tid M535i og de andre modellene i 5-serien alltid var tilgjengelige for kundene til en vesentlig mer sympatisk pris og det er nettopp her det geniale i «M» konseptet ligger.
    I 1986 kom E30 M3. Den modellen var betydelig mer sportslig orientert enn E28 M5, men BMW’s forsøk på å strekke «M» konseptet til en rimeligere modell var svært vellykket og det tiltross for mangelen på en potent rekkesekser. BMW med motorguruen Poul Rosche i spissen fokuserte mer på vektbalanse enn på mest mulig effekt. Rosche mente at en lettere vekt med en kortere motor i kombinasjon med en høy literytelse på motoren totalt sett ville gi bilen mer potente ytelser enn om man brukte den kraftige, men tunge M88 rekkesekseren fra M5. S14 rekkefireren ytet hele 200 HK fra kun 2,3 liter og det uten pustehjelp. Dette var uten tvil klasseledende på midten av 80-tallet og M3 gikk sin seiersgang fra løp til løp. Så suksessrik og populær var modellen at selv langt ut på 2000 tallet var E30 M3 for mange det fortrukne valget i motorsport. M3 ble benyttet av et utall racinglag og mange spesialister som f.eks Prodrive utviklet modellen videre og tok den til nye høyder.

    Ringen sluttes
    Mye takket være den geniale imageoppbyggingen rundt M3 og M5 modellene ble E30 og E28 som modellserier svært vellykkete for BMW. Tilsammen bygget BMW litt over 3,1 millioner biler av modellene og av dette sto E30 for godt over 2,3 millioner. Dette var ny rekord for BMW og til sammenligning bygget Mercedes-Benz kun ca. 1,8 millioner av den konkurrerende W201 modellen («190» klassen). BMW var dermed definitivt etablert som en premium bilprodusent, men den virkelig store seieren for BMW kom da den nye 7-serien (E32) i 1987 fikk en fabelaktig V12 motor i form av M70 motoren. Ikke bare var BMW etablert i den ypperste luksusklassen, men M70 motoren var også den første tyske V12 bilmotoren etter den andre verdenskrigen. I dette lå det mye symbolikk iom. at denne motorkonfigurasjonen dermed tradisjonelt hadde vært britenes domene og kanskje mest av alt Jaguars spesialitet. Jaguar hadde imidlertid alt for lenge sovet i timene og dette ble BMW’s store sjanse når det gjaldt å ta steget opp og konkurrere «head to head» mot selveste Mercedes-Benz; som kun hadde V8 motorer i de største modellene. Satsingen på luksusklassen med den elegante, men famøse 501 modellen på 50-tallet (den såkalte «Barockengelen») ruinerte nesten BMW økonomisk. 35 år senere bekreftet introduksjonen av E32 750i at BMW var i første rekke blandt verdens produsenter av luksusbiler. Hvis vi så legger til E34 og E31 modellene overdriver jeg ikke hvis jeg sier at det sannelig var litt av en gullrekke med bilmodeller BMW vartet opp med på 80-tallet.

    Lik, del og kommentér gjerne!
  9. Like
    Fredrik ga poeng til awt for a artikkel, F30/F31 3-serie facelift presentert!   
    Tiden flyr, og for mange er F30/F31 3-serie fortsatt en ny bilmodell (ihvertfall for undertegnede). Derfor er det litt merkelig når vi nå blir presentert for facelift-utgaven, men når man tenker tilbake på at de første utgavene rullet på veien i 2012 følger dette BMWs vanlige modell-syklus.
    Facelift-versjonen som kommer som 2016-modell har flere endringer, og det mest oppsiktsvekkende er ny design på frontlyktene og mulighetene for LED-hovedlykter. I tillegg er det ny design på lysmønsteret i baklyktene, men utover dette er det kun mindre synlige endringer.
    Andre ting som er verdt å nevne er nydesignet styring (noe denne bilen har fått litt kritikk for tidligere), litt endring på demperene bak, oppdatert stabilitetskontroll og litt andre småting.
    335i blir erstattet av 340i og får den nye B58-motoren på 320hk. Resten av modellene får nye motorer til neste år.
    Se forøvrig denne forumtråden for mer informasjon, bilder og diskusjon.
  10. Like
    Fredrik ga poeng til awt for a artikkel, BMW lanserer sin første plug in-hybrid   
    BMW har lansert sin første plug in-hybrid, X5 xDrive40e. Bilens motorisering består av en turbomatet bensinfirer i kombinasjon med en elektromotor, og total effekt er oppgitt til hele 313 HK. Forbruket er oppgitt til å ligge på rundt 0,34l/mil, noe som må sies å være relativt imponerende for en bil i denne størrelen.
    Batteriet til elektromotoren er plassert under bilens bagasjerom, og kan lades via vanlig stikkontakt, BMWs wallbox eller kommersielle ladestasjoner. Bilen klarer 0-100 på 6,8 sekund, og kan kjøre på ren batteridrift i opptil 31km, med en makshastighet på 120km/t.
    Når bilen kommer på markedet er foreløpig ikke kjent, men mest sannsynlig vil den bli introdusert som 2016-modell på sensommren/høsten en gang.
    Det blir spennende å se hvordan det norske avgiftssystemet slår ut på denne, også med tanke på at dette neppe er den første plug in-hybriden vi ser fra denne kanten.
  11. Like
    Fredrik ga poeng til awt for a artikkel, Bimmers.no-medlem i TV-serie på NRK   
    Kenneth Kanto fra Tromsø som går under kallenavnet Kennethe34 er for tiden med i en liten TV-serie laget av NRK. Kenneth kjører til daglig en ganske så pen e46 M3, og er en aktiv skikkelse her på forumet.
    Programmet følger Kenneth i forbindelse med hans deltagelse i EM for fagarbeidere, der Kenneth representerer Norge som bilmekaniker.
    I den lille serien på fem episoder følger vi Kenneth og hans meddeltagere med til Lille, Frankrike der mesterskapet holdes.
    Serien sendes på NRK1 på fredager, i tillegg til at den ligger tilgjengelig på NRK nett-TV.
  12. Like
    Fredrik ga poeng til mkj for a artikkel, Ny logo for Bimmers lansert   
    Som endel helt sikkert har fått med seg allerede, så har Bimmers har fått ny logo i dag. Hurra!

    Håper den faller i smak.
  13. Like
    Fredrik ga poeng til Ron Jeremy for a artikkel, 2 Serie Active Tourer - En ny æra for BMW   
    Det er oktober og høsten har begynt å melde sin ankomst. Utenfor vinduet og under truende regntunge skyer står en helt ny BMW med et noe underlig utseendet. Jeg sitter og kikker på den, men har blandete følelser når jeg forsøker å danne meg et bilde av hva slags bil dette egentlig er. Bilen har ikke det dynamiske utseendet man vanligvis forbinder med en BMW. Denne nye modellen er høy, noe klumpete, virker derfor litt rar i proporsjonene og den domineres av store lykter foran og bak. Visuelt sladrer den om at dette er en unik bil i BMW’s modellportefølje. Dette er nemlig den aller første forhjulstrekkeren BMW produserer under eget navn.

    Bilen er den helt nye 2 serie Active Tourer; nærmere bestem en 218i Luxury. Tiltross for navnet 2 serie har den lite til felles med de andre bilene i denne modellserien. Active Tourer deler nemlig plattform med Mini Countryman og denne plattformen vil også bli brukt i kommende 1 serie og X1. Senere kan vi komme til å se en forlenget versjon av Active Tourer med en tredje seterad (totalt 7 seter). Det ryktes også om at en plug in hybrid variant kan komme til å dukke opp senere.
    Det er mange nyheter ved denne modellen og ikke bare er den forsynt med forhjulstrekk, men den har også en meget spennende nykomling av en motor. Denne motoren er den første i en rekke av nye motorer fra BMW som har 500 kubikkcentimeter slagvolum pr. sylinder. B38 motoren har i dette tilfellet et slagvolum på 1,5 liter og det betyr at den er tresylindret. Motoren har turbo og effekten er anstendige 136 HK samt 220 Nm fra temmelig lave 1250 omdreininger pr. minutt.
    En praktisk BMW?
    BMW har et solid rykte på seg når det kommer til å lage biler med sportslige og dynamiske egenskaper, men god innvendig plass har tradisjonelt ikke alltid vært øverst på prioriteringslisten. Den første modellen der BMW begynte å fokusere på den innvendige plassen er faktisk nåværende X3 (F25). Den har større bagasjerom enn de mest opplagte konkurrentene som er Volvo XC60 og Audi Q5. 2 serie Active Tourer er BMW’s første bidrag i klassen av kompakte flerbruksbiler eller de såkalte kompakte MPV’ene. Den er altså mer praktisk enn sine søsken i den samme modellserien og den har også større innvending plass enn bilens størrelse skulle tilsi.

    Innvendig er den omtrent som i en BMW 3 serie, mens bagasjerommet er noe mindre enn det man finner i f.eks X1. Sittestillingen er imidlertid svært lik X1 iom. at man setter seg inn og ikke ned i Active Tourer. Bakseteplassen er bra. Både barn og voksne sitter godt og takhøyden er også tilstrekkelig til tross for et stort panoramatak. Bakseteryggen er delt i 3 og kan enkelt legges ned ved å trykke på en knapp. Baksetene kan også forflyttes i lengderetning slik at bagasjerommet kan utvides noe. I tillegg til dette kan passasjersetet foran legges flatt fremover hvis man trenger enda mer plass.
    Ser man på interiøret er dette svært moderne og er designet etter BMW’s nåværende filosofi der ulike lag tilsammen utgjør interiøret. Kvaliteten er glimrende og til å være en model med et lavt modellprefiks er kvaliteten langt bedre enn forventet. Her er det myk kvalitetsplast og en stor 8,8” infoskjerm som dominerer. Demobilen har sorte sportseter i skinn, sorte interiørlister og det er også LED lyslister under disse som bidrar til å skape en moderne og lun atmosfære i mørke omgivelser. Ser man på utstyrslisten er den omfattende og inkluderer blant annet HUD, elektrisk bakluke og et stort panoramatak. 2 serie Active Tourer kan med andre ord tilfredstille selv de mest utstyrshungrige av kundene.

    Bak rattet.
    Men hvordan er en BMW med forhjulstrekk å kjøre? Dette er litt som elefanten i rommet iom. at BMW pr. definisjon har bakhjulstrekk eller til nød firehjulstrekk. Flere av de ikoniske elementene som gjør en BMW til en BMW har etterhvert måttet vike for fremskrittets krav. Turboladere i M modellene var en milepæl i denne sammenhengen, men forhjulstrekk er vel nesten det ultimative paradokset for en BMW entusiast. BMW viser imidlertid til en statistikk som forteller at 4 av 5 eiere av 1 serien trodde at denne modellen hadde trekk på forhjulene. Altså før de ble bedre informert ved f.eks en prøvekjøring eller samtale med en salgsrepresentant fra BMW. Med plattformene som moderne biler blir bygget på i dag var veien kort til en realisering av nettopp forhjulstrekk i en BMW. Active Tourer deler som kjent plattform med MINI og nettopp Mini har jo bevist at forhjulstrekk kan være både kjøredynamisk akseptabelt og morsomt. Dessuten er det et poeng at konkurrentene til Active Tourer også utelukkende er biler som i introduksjonsmodellene har forhjulstrekk. Erkerivalen er selvsagt Mercedes Benz B klasse, men også den helt nye VW Golf Sportsvan blir en vigtig konkurrent.

    Bak rattet er det lett å trives iom. at BMW som forventet har gjort en solid jobb. I det daglige bærer ikke kjøringen preg av å ha drift på forhjulene. Bilen virker trygg, stabil og agil. Bilen kjennes ut som en vanlig BMW når det gjelder bremser og generell kjøreopplevelse. Dermed avtar noen av de dystre tankene jeg hadde i forhold til at bilen har drift på forhjulene. Ved aktiv kjøring blinker det i antispinnlampen, men man merker ikke drivkreftene i rattet eller andre typiske negative sider som enkelte biler med forhjulstrekk har når de presses litt. Bilen er forøvrig utstyrt med Electronic Damper Control (EDC) slik at oppsettet kan endres ut fra kjørestil og humør. Et annet kjennetegn ved biltypen er den brede A stolpen som gir litt lite oversikt ut til sidene foran. Ellers er det ryddig, oversiktlig og pent i bilen. Alt er der man forventer at det skal være og alt man kan ta og røre på føles solid. Head Up Display (HUD) projiserer fart og navigasjon på en sekundær skjerm, som ved aktivisering popper opp og dette er en tilsvarende løsning som Mini bruker.
    Motoren fortjener noe velvalgte ord for den virker svært lovende. I vår moderne verden opplever bilfabrikantene stadig nye krav om effektivitet i relasjon til drivstofføkonomi med dertil downsizing av både motorvolum og motorenes fysiske størrelser. Som en konsekvens av dette blir motorene mindre og mindre - og dessverre mer og mer intetsigende. Men her har BMW utviklet en liten, men effektiv motor som også kan appellere til entusiastene. B38 motoren er nemlig både støysvak og vibrasjonsfri under normal kjøring, men gir man litt ekstra gass blir man belønnet med et herlig lydbilde. Lyden er vanskelig å plassere, men umiddelbart gir den et hint om BMW’s berømte rekkesekser turbinlyd samt litt av Porsche’s boxersekser - og det er et glimrende utgangspunkt. Totalt sett gir B38 motoren et særegent og sportslig lydbilde. Den er i kombinasjonen med en tettsteget manuell girkasse svært fleksibel og drar seg enkelt opp fra svært lavt turtall uten å protestere. Drar man motoren helt ut merker man at den blir litt kortpustet over 5000 rpm, men dette kan også være fordi testbilen kun hadde 120 Km på telleren. Det skader heller ikke at en variant av denne motoren er å finne i i8 så her er det helt klart potensiale for mer effekt med tiden. B38 motoren montert i en 2 serie coupe vil på mange måter være dagens variant av den klassiske M20 rekkesekseren i E30 320i. Så bra, inspirerende og spesiell er BMW’s nye tresylindrede motor.

    En ekte BMW.
    2 serie Active Tourer er altså en ekte BMW og den kan vise seg å bli en svært viktig modell for merket. BMW mener at denne bilen vil tiltrekke seg mange nye kjøpere iom. at opp til 7 av 10 vil være helt nye kunder av merket. Kjøpegruppen består av alt fra en moderne småbarnsfamilie, som kanskje ikke har økonomi til en X3 eller 5 serie, til voksne og eldre som ønsker å sitte noe høyere og som samtidig ikke vil ha en for stor bil. Det er unødvendig å påpeke, men BMW’s første forsøk på å bygge en MPV med forhjulstrekk hadde en temmelig stor fallhøyde. Mange kritikere hevdet at merket ville falle i status og at alt annet enn standard bakhjulstrekk var uakseptabelt. BMW 2 serie Active Tourer har imidlertid, alle særegenheter tatt i betraktning, blitt en ganske vellykket model.
    Den er ikke den største og mest praktiske MPV'en på markedet, men den bygger videre på BMW's kjerneverdier og tilfører samtidig noe nytt til merket. Dermed er BMW’s første forhjulstrekker en solid model som står godt på egne ben og som samtidig skaper sin egen nisje blandt BMW's etterhvert store modellportefølje. I november tilbys 2 serie Active Tourer også med xDrive samt at M pakke også blir tilgjengelig. 218i Active Tourer starter på 308000 kroner og det er faktisk ganske mye BMW for pengene.
    En stor takk til Martin Kimmerud ved Bilsalongen Skien for utlån av bil.

  14. Like
    Fredrik ga poeng til mkj for a artikkel, Bøs bakdel?   
    Bøs bakdel? Da er dette tråden for deg.

  15. Like
    Fredrik fikk poeng fra roarholt for a artikkel, Test av Michelin X-Ice XI3 vinterdekk   
    Michelin og bimmers.no har invitert tre aktive brukere av forumet til å delta i en test av Michelins piggfrie vinterdekk X-Ice XI3 i perioden midten av oktober 2014 til slutten av februar 2015. Testsjåførene vil ukentlig skrive en kort rapport (gjerne med bilder/filmer) i denne tråden samt at de i november/desember skriver en bedømmelse (ratings & review) av dekket på Michelins egen side på nettet om X-Ice XI3.Testpanelet består av BMW entusiaster fra hhv. Oslo (F30 328i), Stord i Hordaland (E61 525d) og Evenskjer i Troms (E46 330xd Touring). Den geografiske spredningen er stor og testpanelet vil derfor oppleve ulikt vær og føreforhold. Det skal bli spennende å følge testen/utviklingen utover vinteren.
    Gå til tråden: http://bimmers.no/topic/790202-invitasjon-til-test-av-michelin-x-ice-xi13-vinterdekk/



  16. Like
    Fredrik ga poeng til mkj for a artikkel, Nürburgring og SPA. Fredrik 90 har vært på tur   
    Fredrik 90 har vært på turen de fleste av oss håper å få tatt en gang. Nürburgring med BMW og SPA som en ekstrabonus. Les hele innlegget her.
  17. Like
    Fredrik fikk poeng fra roarholt for a artikkel, Test av Michelin X-Ice XI3 vinterdekk   
    Michelin og bimmers.no har invitert tre aktive brukere av forumet til å delta i en test av Michelins piggfrie vinterdekk X-Ice XI3 i perioden midten av oktober 2014 til slutten av februar 2015. Testsjåførene vil ukentlig skrive en kort rapport (gjerne med bilder/filmer) i denne tråden samt at de i november/desember skriver en bedømmelse (ratings & review) av dekket på Michelins egen side på nettet om X-Ice XI3.Testpanelet består av BMW entusiaster fra hhv. Oslo (F30 328i), Stord i Hordaland (E61 525d) og Evenskjer i Troms (E46 330xd Touring). Den geografiske spredningen er stor og testpanelet vil derfor oppleve ulikt vær og føreforhold. Det skal bli spennende å følge testen/utviklingen utover vinteren.
    Gå til tråden: http://bimmers.no/topic/790202-invitasjon-til-test-av-michelin-x-ice-xi13-vinterdekk/



  18. Like
    Fredrik fikk poeng fra Gahrian for a artikkel, E36 - et tilbakeblikk   
    E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36.

    E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000.
    Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999.
    En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk.
    E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin.

    E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG).
    I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc.

    E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) .
    Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert.
    For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.

  19. Like
    Fredrik fikk poeng fra Gahrian for a artikkel, E36 - et tilbakeblikk   
    E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36.

    E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000.
    Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999.
    En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk.
    E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin.

    E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG).
    I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc.

    E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) .
    Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert.
    For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.

  20. Like
    Fredrik fikk poeng fra Gahrian for a artikkel, E36 - et tilbakeblikk   
    E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36.

    E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000.
    Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999.
    En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk.
    E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin.

    E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG).
    I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc.

    E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) .
    Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert.
    For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.

  21. Like
    Fredrik fikk poeng fra Gahrian for a artikkel, E36 - et tilbakeblikk   
    E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36.

    E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000.
    Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999.
    En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk.
    E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin.

    E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG).
    I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc.

    E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) .
    Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert.
    For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.

  22. Like
    Fredrik fikk poeng fra Gahrian for a artikkel, E36 - et tilbakeblikk   
    E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36.

    E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000.
    Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999.
    En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk.
    E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin.

    E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG).
    I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc.

    E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) .
    Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert.
    For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.

  23. Like
    Fredrik fikk poeng fra Gahrian for a artikkel, E36 - et tilbakeblikk   
    E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36.

    E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000.
    Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999.
    En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk.
    E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin.

    E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG).
    I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc.

    E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) .
    Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert.
    For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.

  24. Like
    Fredrik fikk poeng fra Gahrian for a artikkel, E36 - et tilbakeblikk   
    E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36.

    E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000.
    Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999.
    En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk.
    E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin.

    E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG).
    I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc.

    E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) .
    Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert.
    For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.

  25. Like
    Fredrik fikk poeng fra Gahrian for a artikkel, E36 - et tilbakeblikk   
    E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36.

    E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000.
    Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999.
    En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk.
    E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin.

    E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG).
    I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc.

    E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) .
    Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert.
    For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.