Fredrik

Fredriks alternative bimmerstråd

Recommended Posts

Jeg disponerte / eide en 78 Porsche 928 som kom til Norge som flyttegods fra Sverige. Jeg betalte kr. 170.000 for denne i 84. Den kunne selges i februar 86, uten avgift. Jeg solgte den for 240.000. Porchen ble erstattet i februar 86 med ny E30, BMW 325 i, den kostet ny da jeg hentet bilen kr. 207.000.- , det tilsvarer kr.487.000.- i 2018. denne bilen hadde jeg 9 mnd. Og kjørte på den 29000 km. Den samme sommeren ble den Norske kronen devaluert mot Tyske mark, slik at prisen fra juni 86 steg prisen med over 20%. I november samme år byttet jeg inn 325 i mot en 325 IX. Denne var tatt inn før den Norske kronen ble devaluert , slik at innbyttepris ble 219.000,  IX betalte jeg 305.000.- for. I 86 var dette mye penger for bil. Det tilsvarer 697.000 i 2018. Bilen hadde jeg i 4 år og kjørt 120.000 km, den solgte jeg for 140.000 i 1990. Renten jeg hadde på billån i 86 var 21%, huslån den tiden varierte mellom 12 og 15%. Den største fordelen den tiden var at alt som ble betalt i renter reduserte skattegrunnlag på inntekt. 
 

I dagens marked har de huslån på 2,3% og billån til under 4%.

Edited by Ampera

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Ampera Artig informasjon og jeg husker at betalt rente på lån reduserte skattegrunnlaget på inntekt. (jeg husker ikke om man kunne man bruke hele beløpet eller om det kun var en del?)  Allikevel var låneomkostningene formidable på 80-tallet. Med tanke på at huslån hadde en rente på 12-15% må alminnelige forbrukslån sannsynligvis ha ligget godt opp mot 20% og over (jeg hadde heldigvis ingen erfaring med akkurat det siste).

Tidene skifter, men vi har faktisk ingen garantier for at slike renter ikke kommer tilbake og dette er litt skremmende. Seriøse danske aviser advarer stadig mot at dagens situasjon ikke er holdbar og at det økonomiske systemet på et eller annet tidspunkt vil falle. Jeg vet ikke hva jeg skal mene, men at noen banker i dag tar negativ rente virker helt galt. Det gjør også "driven" mot at mange intet substansielt eier og låner alt (bolig, bil etc.). Det var dette som førte til finanskrisen i USA når først arbeidsledigheten steg. Her er det imidlertid forskjell på låneforpliktelsene i USA og i f.eks Europa ved at amerikanerne faktisk kan forlate en belånt bolig mer eller mindre kvitt og fritt.

Jeg hadde mange interessante biler på 80-tallet, men det er kun noen få jeg faktisk husker hvor mye jeg betalte. 928S'en var imidlertid klart den dyreste før 90-tallet kom. De andre bilene var vesentlig billigere, men også av et helt annet kaliber enn 928S'en. Det hadde vært interessant å huske hva jeg betalte for 911 Carrera 3,2'en som jeg hadde før jeg kjøpte 928S'en, men det gjør jeg ikke (bortsett fra at den var billigere enn 928S'en). Disse bilene i god stand i dag koster skjorten og litt til. 911'er fra G-serien (og spesielt Carrera 3,2) har hatt en nesten surrealistisk verdistigning de senere årene. Min 911 ble imidlertid ødelagt i en kollisjon av eieren etter meg og deretter kondemnert. Trist, men heldigvis var det ingen alvorlig personskade.

Min tidligere 1985 Porsche 944 som jeg hadde i årene 1988-1989 eksisterer stadig og ble for kort tid siden annonsert på finn.no. Slikt er veldig artig å se og jeg håper at den nye eieren er seriøs. Den gamle eieren kjøpte bilen på 90-tallet så trolig var det kun 1-2 eiere i mellom ham og meg. Min Porsche nummer 4 var en 1977 924, men den ble avregistret i 2009. Jeg solgte den i 1987, men bilen holdt i 32 år og dette er imponerende. 928S'en ble avregistret i 2016 og holdt dermed i 36 år.

Jeg hadde i 1988 en 1987 BMW E30 320i. Denne var opprinnelig belgisk og i virkelig fin stand da jeg solgte den året etter. Den hadde hadde alt M-Tech I utstyret inkl. sportssetene og det beste rattet jeg noen gang har hatt i en bil. Denne bilen ble avregistret i 2003 og holdt således i 16 år. 

Jeg hadde i 1990 en 1990 Mazda MX-5 Miata. Dette var en amerikansk modell som imidlertid som ny ble importert til Norge fra Japan det samme året av Kolberg - jeg mener at det var en batch på ca. 20 biler - som en slags "før-lanseringsmodell" for å trigge interessen og etterspørselen. Denne bilen eksisterer stadig på norske veier.

Min første bil var en 1984 Mercedes-Benz W201 190E 2,0 som jeg kjøpte i 1985. Denne bilen ble avregistret i 2007 og holdt således i 23 år.

Det er interessant at flere av mine gamle biler som jeg hadde på 80-tallet holdt i så mange år. Flere av dem langt inn på 2000 tallet og et par finnes stadig på veiene. Kanskje burde jeg ha beholdt noen av bilene, men jeg gikk videre og gledet meg over stadig nye kjøreopplevelser og erfaringer. Jeg angrer ingenting og tenker at det var det hele verdt fordi jeg levde med flere av bilene og brukte bilene slik de var konstruert for med lange roadtripper på kontinentet i en tid da dette var virkelig fascinerende (altså før det ble alt for mange biler på veiene og div. restriksjoner). Det var en fantastisk tid som jeg aldri kommer til å glemme... :)     

   

Edited by Fredrik

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 timer siden, Fredrik skrev:

I dag kan man kjøpe en 5-serie innstegsmodell med konvensjonell motor (altså ikke hybrid) fom. ca. 595000 kroner, mens en Porsche Panamera Turbo koster 2,3 millioner kroner (altså i likhet med 928S toppmodellen i Porsches modellportefølje da den var på markedet). Panamera Turbo koster i dag knapt fire ganger prisen av en innstegsmodell i 5-serien. Panamera Turbo koster i relativ forstand omtrent det samme som 928S gjorde så det er 5-serien som har blitt mer kostbar å kjøpe i dag. Dette korresponderer bra med at BMW i dag er langt mer premium enn hva bilmerket var på 80-tallet... :) 

 

Jeg vet ikke om jeg er så enig i at BMW er så mye mer premium i dag, all den tid BMW har blitt allemannseie. Mindre eksklusivt er vel kanskje heller ordet jeg leter etter. BMW er helt klart blitt mer premium hvis man ser på teknologien man finner i bilene, men på pris og på kvalitet så er jeg ikke så sikker altså. I 1990 så startet en E34 520i på rundt 400 000 kr (739 000,- i 2019 penger), de fleste valgte 520i selv om 518I var billigere. I dag så starter en 530e på 558 000 kr som billigste og mest solgte 5-serie modell. I 1990 var snittlønna i Norge 177 000,- (327 000,- i 2019 penger) mens den i dag er på 560 000,-. Du skjønner kanskje hvor jeg vil hen nå? Kjøp av en ny BMW i 1990 var langt mer uoppnåelig for folk flest i 1990, både fordi bilene var dyrere men også fordi kjøpekraften var vesentlig lavere. Dette gjør bilene mindre eksklusive i mitt hode, det er rett og slett inflasjon i premium biler. Også vil jeg mene at man fikk langt mer kvalitet for pengene i 1990 enn man får i dag, jeg kan virkelig ikke se for meg at min G30 skal fungere like godt om 25 år som min E34 gjør i dag. Og kvalitet er vel en vesentlig del av premium? 

Ellers så må jeg jo bare si at det er en imponerende mengde biler du hadde på 80 tallet, det må være rart å tenke på at de bilene du hadde da er biler som mange petrolheads ville gitt fra seg en arm og ett bein for i dag. Men kan jeg spørre om hva som gjorde det mulig for deg å oppnå disse bilene? Du må jo ha vært tidlig i 20 årene, 190E som første bil og diverse Porsche ut over 80 tallet var langt fra hvermanns kost den gang...iallfall for folk i tidlig 20 årene. Du må jo ha hatt en usedvanlig sterk finansiell bakgrunn, bare det å kjøpe ny W124 i 1990 krevde sin mann og lommebok i en periode hvor Norsk økonomi lå med brukket rygg i kjølevannet av jappetiden. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Fredrik 90 Den andre siden av regnskapet når vi leker med inflasjonsjusterte priser er naturligvis at lønningene i Norge har steget temmelig mye siden 90-tallet og spesielt siden 70 og 80-tallet. Det var på mange måter jappetiden og Kåre Willoch's økonomiske frislipp av ymse statlige reguleringer som privatøkonomisk førte oss over i mer moderne tider. Mange kunne låne mye penger og verdipapirer på børsen begynte å bli en populær spareform. Dette i sterk kontrast til tidligere tiders moderate privatøkonomi med nøysomhet som det store målet.

70-tallet var på mange måter bare en forlengelse av etterkrigstidens statlige styring og sosioøkonomiske forsiktighet. Høyrebølgen med Kåre Willoch gjorde opp med dette og mange ble hurtig rike. Dette skapte tilslutt den høye inflasjonen (spesielt den siste halvdelen av 80-tallet) og enda høyere renter.

Noen hadde imidlertid vært rike hele tiden fordi de var eiere og ledere i bestemte bransjer (typisk rederier og store entreprenørvirksomheter). Min familie var en av disse og dette skapte selvfølgelig store muligheter når høyrebølgen kom med Kåre Willoch's regjering (1981-1986). De som hadde mye fikk veldig mye mer, men det var faktisk få som ikke merket at privatøkonomien ble mye bedre.

Jeg var på denne måten heldig stillet, men kanskje enda mer heldig stillet var jeg med valget av utdannelse. Jeg valgte å studere IT og dette falt sammen med den begynnende informasjonsrevolusjonen. Lønningene var svært gode og man var praktisk talt sikret arbeide selv når jappetiden plutselig gikk mot slutten med det såkalte "Black Monday" aksjekrakket i 1987. For meg hadde dette derfor liten betydning økonomisk, men det er klart at situasjonen også påvirket meg mentalt. Høy sigarføring og champagne var plutselig ikke like morsomt lenger og mange begynte å kikke etter andre verdier. For meg ble det nære verdier som familie og hytteliv istedenfor festing og Porscher (satt litt på spissen).

Jeg synes at dette er ganske interessant å tenke tilbake på i dag og jeg tror at den erfaringen jeg gjorde formet meg som voksen person mer enn noe annet. Jeg vendte aldri tilbake til de lave bilene og høye biffene (et berømt John Fredriksen sitat ved at noen må jo kjøre disse bilene og spise disse biffene). Dette ble for min del bare forsterket etter at vi flyttet til Danmark i 1999 iom. at Danmark på langt nær hadde hatt og fikk den samme økonomiske utviklingen som i Norge. I dag ser vi at det er en kraftig reaksjon blandt de unge i Norge mot overforbruk og økonomisk dekadense. Igjen ser vi at det er de nære verdiene som f.eks hytteliv som teller og slik beveger pendelen seg frem og tilbake... :)

Edited by Fredrik

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 timer siden, Fredrik 90 skrev:

Jeg vet ikke om jeg er så enig i at BMW er så mye mer premium i dag, all den tid BMW har blitt allemannseie. Mindre eksklusivt er vel kanskje heller ordet jeg leter etter. BMW er helt klart blitt mer premium hvis man ser på teknologien man finner i bilene, men på pris og på kvalitet så er jeg ikke så sikker altså. I 1990 så startet en E34 520i på rundt 400 000 kr (739 000,- i 2019 penger), de fleste valgte 520i selv om 518I var billigere. I dag så starter en 530e på 558 000 kr som billigste og mest solgte 5-serie modell. I 1990 var snittlønna i Norge 177 000,- (327 000,- i 2019 penger) mens den i dag er på 560 000,-. Du skjønner kanskje hvor jeg vil hen nå? Kjøp av en ny BMW i 1990 var langt mer uoppnåelig for folk flest i 1990, både fordi bilene var dyrere men også fordi kjøpekraften var vesentlig lavere. Dette gjør bilene mindre eksklusive i mitt hode, det er rett og slett inflasjon i premium biler. Også vil jeg mene at man fikk langt mer kvalitet for pengene i 1990 enn man får i dag, jeg kan virkelig ikke se for meg at min G30 skal fungere like godt om 25 år som min E34 gjør i dag. Og kvalitet er vel en vesentlig del av premium? 

Ellers så må jeg jo bare si at det er en imponerende mengde biler du hadde på 80 tallet, det må være rart å tenke på at de bilene du hadde da er biler som mange petrolheads ville gitt fra seg en arm og ett bein for i dag. Men kan jeg spørre om hva som gjorde det mulig for deg å oppnå disse bilene? Du må jo ha vært tidlig i 20 årene, 190E som første bil og diverse Porsche ut over 80 tallet var langt fra hvermanns kost den gang...iallfall for folk i tidlig 20 årene. Du må jo ha hatt en usedvanlig sterk finansiell bakgrunn, bare det å kjøpe ny W124 i 1990 krevde sin mann og lommebok i en periode hvor Norsk økonomi lå med brukket rygg i kjølevannet av jappetiden. 

 

Dette er jeg langt på vei enig i, på 80-90 tallet var det ingeniørene som fremdeles bestemte. Siden økonomene begynte å styre skuta - har kvaliteten og spesielt holdbarheten over lang tid gått ned. BMW er mindre unikt, mye mer vanlig og kvaliteten som på det aller aller meste har gått fra å skulle vare, til å bli forbruksvare.

Således er også min bilinteresse dessverre dalene, heldigvis er jeg svært teknisk interesse, slik at elbil er for meg ikke satan selv, men en spennende og nødvendig paradigmeskifte. Men med elbilen blir det mer transport enn lidenskap og sjel, det gjenspeiler samfunnet ellers også. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det er ingen tvil om at fokuset har endret seg mhp. hvilken standard bilene bygges i dag i forhold til hva som var normen på spesielt siste halvdel av 80-tallet og første halvdel av 90-tallet. Som du påpeker var en av de viktigste konkurransefordelene spesielt de tyske premium bilprodusentene hadde på den tiden "Made in Germany". Da visste man at kvaliteten var den aller beste og bilen bygget for å holde. Dette var noe tyskerne alltid hadde satt i høysetet helt siden Otto von Bismarck på midten av 1800 tallet gjorde tyske universiteter og tyske ingeniører til verdensledende.

Selv da nazistene var som mest desperate under den andre verdenskrigen klarte de ikke å vende fokuset vekk fra best mulig kvalitet over til en størst mulig kvantitet vedr. krigsmaskineriet. Russerne forsto dette og vant krigen mot tyskerne (grovt forenklet) med kampvognen T34, som hadde en elendig byggekvalitet i forhold til tyskernes stolthet Panzer VI "Tiger I". Russerne hadde imidlertid svært mange T34'er så om noen av dem brøt sammen på slagmarken spilte dette liten rolle. Tyskerne bygget ca. 1350 stk. Panzer VI, mens Sovjetunionen bygget over 35000 stk. T34 kampvogner.

Hva som var en ulempe i en situasjon ble en klar fordel i en annen situasjon. Etter krigen slo tyskerne seg opp med det såkalte "Wirtschafswunder" (økonomisk mirakel) og en viktig årsak til dette var at tyske produkter var etterspurte pga. den fantastiske kvaliteten - og da spesielt bilene, men også alt mulig annet som hvitevarer og f.eks teknisk/mekaniske komponenter som pumper og generatorer. Mercedes-Benz gikk i spissen for den tyske bilindustrien og denne posisjonen hold de helt frem til og med W201, W124 og W126 på 80-tallet og første halvdel av 90-tallet.

Den store forandringen på denne tiden var den gryende internasjonaliseringen og dette ble kraftig forsterket av Sovjetunionens fall og ikke minst informasjonsrevolusjonen (IT). Det var amerikansk økonomisk tankegang som kom til å bli den dominerende og da handlet det ikke lenger om best mulig kvalitet, men om economy of scale og størst mulig profit for eierne av produksjonsvirksomhetene. Akkurat det siste er interessant fordi eierne ikke lenger nødvendigvis var nasjonale, men kunne være internasjonale og dermed uten en nasjonal identitet/forankring. Den nasjonale forpliktelsen og forankringen var ikke lenger viktig (bortsett fra i markedsføringen av produktene) og bilene (produktene) ble etterhvert bygget der produksjonskostnadene var lavest.

I Tyskland var/er dette imidlertid både sårt og vanskelig. Spesielt bilproduksjonen er for tyskerne en kollektiv historisk stolthet som både økonomisk og praktisk er tett vevet sammen med resten av den tyske økonomien og samfunnslivet forøvrig. Dette er også den direkte årsaken til at overgangen til elektriske biler i Tyskland har tatt og tar lang tid. De har ikke "råd" til å feile og det er også store deler av den tyske økonomien som står på spill. Politisk er situasjonen også vanskelig fordi fagforeningene står sterkt i Tyskland i motsetning til f.eks i USA.

Det vi har sett er at tyskerne langsomt har tilpasset seg den nye økonomiske verdensordenen ved f.eks at bilene ikke lenger er bygget til en best mulig standard (engineering no cost), men er bygget til en bestemt pris. Med overgangen til elektriske biler og den formidable regningen som følger med blir denne utviklingen bare forsterket. Antall valgmuligheter mhp. ulike modeller, motoriseringer og utstyr begrenses. De billigste modellene (der de økonomiske marginene er minst) får redusert kvalitet på dyre komponenter som f.eks interiøret på Polo, T-Roc etc. BMW har for de billigste modellene gått over til forhjulstrekk (som er billigere å produsere) samt utviklet generiske motorer (identiske motorer med mange ulike effektuttak).

På den annen side er selve produksjonsmetodene blitt mye bedre siden 80-tallet. Motorer og drivverk kan i dag f.eks fremstilles med mye mindre toleranser enn tidligere og dette er en god ting (litt avhengig av hvordan man vurderer det). Digital teknikk sikrer kontinuerlig overvåking av motorenes interne komponenter og dette har ført til enormt mye mer kraftige og drivstoffvennlige motorer. For ikke å snakke om kraftig redusert utslipp av skadelige gasser og partikler.

Bilene holder dessverre ikke like lenge som eldre biler, men dette er faktisk heller ikke meningen. Hverken myndighetene eller bilprodusentene er interessert i at bilene i dag holder i hele 36 år som min tidligere Porsche 928S gjorde. Dette er hverken økonomisk eller miljømessig rentabelt. Biler har derfor i praksis blitt en ferskvare med et "best før" datostempel.

Edited by Fredrik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Klokker er kult. Det er gøy med kvalitet, synes det er veldig stas. Jeg er helt klart enig i at Rolex slik du har er mer smakfullt. «Dagens» Rolexer har nesten blitt Harry. Jeg har en Omega Constellation «Double Eagle» i gult gull på armen. Quartz-urverk, så den tikker og går.

Har sittet på armen i 10 år ganske snart. Kontinuerlig. Den har vært av for batteriskift hvert 2. År og vask av lenke kanskje hvert halvår.

Glasset er helt strøkent enda, lenkene er også helt fine. Går nok fint 10 år til uten at det er behov for noe vedlikehold. Inntil da har jeg sikkert fått spart opp til en Speedmaster 57’. Muligens en ny Constellation. Synes de er flotte og tidløse.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@FredrikE24 Min bedre halvdel har en Omega Constellation og den er nå rundt 25 år gammel. Den fungerer stadig perfekt, men har også hatt en stor service. Jeg liker virkelig eldre Omega klokker så hvis prisen på den kommende servicen på Rolexen blir helt håpløs er det ikke utenkelig at jeg går for en vintage Omega istedenfor - f.eks en Constellation Pie Pan Calendar Automatic Stepped Dial med et helt rundt indre design og ingen romertall... :) 

Edited by Fredrik

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Fredrik

Du har jo vært enormt heldig som fikk den muligheten til å velge bil i den perioden. Min favoritt periode når det kommer til bil må vel sies å være fra midten av 80 tallet og til sent 90 tall. Det skjedde jo så mye spennende da, særlig med de tyske merkene. Vi hadde jo så utrolig mange interessante modeller, iallfall som fasinerer meg. Man var vitne til at jyplingen BMW plutselig kom fra siden i 1986 med E32, en bil som satte alle standarder med sin V12 motor. De bombarderte slagskipet Mercedes Benz midskips, vippet de av tronen. Så lader de nok en fulltreffer med E34, så E38 og E39 ut over 90 tallet. For en periode å være BMW entusiast i, så mange ikoniske modeller på rekke og rad. Men ikke bare BMW, men også andre biler som Porsche 928, Mercedes 560 SEC, Alpina B10 Bi Turbo, Opel siste luksusbil Senator B og ikke minst en del amerikanere som er interessante. Det skjedde mye mer med bilene fra 1980 til 1990 enn hva deg gjorde fra 1990 til 2010. På 80 tallet ble den moderne bilen skapt, den perfekte bilen som kunne alt. En vanlig familiebil kunne fint holde 200 km/t på Autobahn i timesvis, den starta og holdt varmen i -35 grader og den kokte ikke 35 varmegrader. Grunnleggende "luksus" som servo, stereoanlegg, sentral lås og klimaanlegg ble vanlig. Jeg føler at bilene i dag ikke har beveget seg så langt vekk fra de grunn prinsippene som ble lagt på 80 tallet. Det ser jeg bare på mine to biler som generasjons messig har 30 år mellom seg. Du kan ikke legge på tur til sydeuropa i en E12 uten å inngå noen kompromisser, det være seg nedsatt komfort, fare for overoppheting eller nedsatt driftsikkerhet. Men det kan du med en E34, like så som i en G30. Jeg er sjokkert over hvor uanstrengt min 25 år gamle bil gjør roadtrips. Det samme gjelder for W124 kontra dagens E-Klasse, det samme gjelder for Audi 100 kontra A6, Scorpio kontra Mondeo, Omega kontra Insigina. Bilene fra 80 tallet ble så bra at de ble kompromiss løse, noe de er til den dag i dag så fremt de er tatt vare på selvsagt. Det som er lagt til biler de siste 30 åra er i grove trekk elektronikk og sikkerhet. Alt det andre er "same shit, different Wrapping". Jeg har nevnt det før, men det som satte meg på denne tankegangen var en episode fra Autobahn for noen år siden. Jeg ligger selv å cruiser i 180-200 km/t og føler jeg har godt med luft under vingene. Bak meg kommer en nyregrill og fire hoved lykter, den innhenter meg raskt og jeg kjenner at det er best å flytte seg til høyre. Forbi meg feier en aldeles strøken og original E23 745i, med dresskledd herre bak rattet i ett tempo langt over 220 km/t...han forsvinner i horisonten. For meg var dette ett flash av 80 tallet, og om bilen tenkte jeg bare "It still got it"..

Jeg skulle gjerne ha vært født 20 år tidliger, så hadde jeg kunnet hatt mine beste år som bilentusiast når det fantes kun interessante biler på markedet. Det finnes fortsatt interessante biler i dag, men vi har dette elbil spøkelset hengende over oss. For meg dreier hele interessen for bil seg rundt motor og det faktum at en motor lager lyd, bevegelse og må "kjøres". Elbiler er ikke bil for meg, de mangler en livsviktig ingrediens for å vekke min entusiasme. For meg spiller det ingen rolle hva motoren går på bare den lager lyd, vibrasjon og føles "mekanisk" til en hvis grad. Hvis vi kommer til det punkt at alle biler bare skal være elektriske og gamle biler ikke blir lov, da opphører min bilentusiasme å eksistere. Jeg tror ikke dette skjer med det første, heldigvis 😀

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeg er 100% enig i at BMW's historie på spesielt 80-tallet var temmelig artig og interessant å følge. Jeg vil ikke si at BMW kom direkte inn fra siden som totalt ukjente med E32, men at de tidligere kun hadde hatt et par modeller som var kjent i et bredere lag av befolkningen (altså bortsett fra dyre og markante modeller som f.eks E26 M1, E30 M3, E28 M5 etc.). Jeg tenker at f.eks E30 320i og E28 520i var modellene som for alvor satte BMW på kartet. Disse bilmodellene ble solgt i et relativt stort antall og det fantes egentlig ikke tilsvarende modeller hos konkurrentene. BMW slo seg opp på små rekkeseksere. Ville man ha mer effekt fikk man mer av det samme enten man kjøpte E30 325i, E28 535i eller en E23 735i. Det gikk en helt klar rød tråd igjennom hele modellprogrammet og man var aldri i tvil om hva man fikk.

Da jeg hadde min E30 320i hadde jeg to venner som som kjørte (og/eller hadde tilgang til via deres far) hhv. E28 M535i og E23 735i. Overgangen mellom bilene var stor, men ikke større enn at når jeg gikk tilbake til min lille E30 320i var den genuine BMW følelsen 100% inntakt. Dette elsket jeg med BMW og det var nettopp dette fenomenet som gjorde meg til en stor BMW entusiast.

Her er det litt viktig å poengtere at dette konseptet ikke var nytt for BMW med modellene E30, E28 og E23. Forgjengerne E21, E12 og et stykke på vei E3 (den var en eldre konstruksjon enn de to andre) fulgte også dette mønsteret, men det ble f.eks totalt solgt under 6000 stk. av E21 i Norge i løpet av hele produksjonsperioden mellom 1975 og 1982 (og selvfølgelig betydelig færre E12 og E3). De nyere modellene solgte i et langt større antall.

Med Porsche var det helt annereldes. Overgangen mellom f.eks 944 og 928S var som en avgrunn. Bilene var helt forskjellige og man kunne nesten tro at de var bygget av to helt forskjellige bilprodusenter. Hver især var de fantastiske, men de hadde lite til felles som man merket som sjåfør. BMW var mye flinkere til å formidle et felles DNA mellom modellene de hadde på 80-tallet.

Det føles merkelig å skrive dette, men vi visste faktisk på 80-tallet at disse bilene og ikke minst kjøreopplevelsene på Autobahn og landeveier rundt omkring i det vestlige Europa var spesielle og unike. Vi kjørte derfor så mye vi hadde tid til og litt ekstra. Jeg har fortalt om hvordan vi overnattet i bilene (fordi vi hadde lyst og kunne) og hvor herlig det var å oppleve varmen Spania (få biler på den tiden hadde AC så man kjørte med vinduet litt åpent for å skape et gjennomtrekk) for så å oppleve en kald morgen med tåke og skiftende sol langt oppe i de sveitsiske fjellene noen timer senere. Poenget var at vi tilbragte nesten all tid i bilene og levde med bilene. Dette skapte på mange måter en dypere forståelse for hvordan bilene var og hva som var spesielt med dem. Det var virkelig en fin tid.

Det var heller ingen hastighetskontroller med mindre man var så uheldig å passere en politibil i alt for høy hastighet (da kom de helt sikkert etter deg). Folk kjørte derfor fort og det var mange ulykker, men litt kult var det å cruise i 180-200 Km/t på motorveien i det sydlige Frankrike på vei mot Spania. Allikevel ble man jevnlig forbikjørt av dyre biler med eksotiske nummerskilt.

Spesielt på kyststrekningen fra Saint Tropez til Monaco ble man stadig forbikjørt (i ville hastigheter på de temmelig svingete og uoversiktelige veiene) av Lamborghinier og Ferrarier (vi forsto at vi nå nærmet oss hjemmemarkedet for disse bilene). Det var kult og det var eksotisk (i alle fall for oss nordboere) - akkurat slik som vi hadde forestilt oss fra div. James Bond filmer. Den generelle atmosfæren i dette området var også helt spesiell. Det var få turister i forhold til i dag og byene var derfor stadig veldig franske med små tobakkbutikker og kafeer på alle hjørner. Folk flest kjørte små og nedkjørte franske biler og nøt livets tilværelse i slow motion. Damene var virkelig damer med tilhørende opptreden, ganglag og sommerkjoler. Det var helt annerledes enn i dag og dette savner jeg når man først kjører over 2000 Km for å oppleve noe annet.

Porschene var selvfølgelig litt spesielle i dette landskapet, men ikke mer spesielle enn at man blendet nogenlunde inn kanskje bortsett fra med den luftkjølte 911'en som alltid tiltrakk seg oppmerksomhet ved at den bråket litt over gjennomsnittet. Ikke så med de vannkjølte modellene - og dette var en klar fordel synes jeg. Vi ventet med å la bilene få vise hva de kunne til vi var på motorveiene eller landeveiene. Apropos landeveiene så var f.eks Route Napoleon og veiene bak kyststrekningen helt fantastiske på den tiden og praktisk talt uten trafikk. Jeg skylder Harry Metcalfe en stor takk for å fortelle om akkurat dette fenomenet i sine videoer. Han er litt eldre enn meg, men vi er begge et produkt av 80-tallet og med en like stor interesse for de beste 80-talls bilene... :)

     

Edited by Fredrik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Over til noe helt annet og mye mer spennende. Jeg kom tilfeldigvis over dette gamle intervjuet med Carroll Shelby fra 1997. Umiddelbart virket det litt kjedelig, men plutselig begynte han å snakke om at han var testpilot under den andre verdenskrigen, Dino Ferrari, Le Mans, Lee Iacocca,, Don Frey, John Wyer, Don Healey, MG, Maserati, Ford, Aston Martin, Porsche 356, Formel 1, AC Cobra, GT40 og jeg vet ikke hva. Carroll Shelby møtte alle, var involvert i det meste og hadde vært interessert i alt som forflyttet seg hurtig helt siden flyene hadde to sett med vinger. Carroll Shelby var en legende og en ganske artig skrue - og dette intervjuet er faktisk veldig interessant... :)

 

Edited by Fredrik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeg har alltid hatt sansen for tømmerhytter. Familien har hatt flere og jeg hadde selv min egen på 90-tallet og deler av 2000 tallet. Det ble for mye vedlikehold med en slik hytte i Norge etter at vi flyttet til Danmark så jeg solgte min hytte, men jeg har stadig tanker om å bygge en ny hytte nå som barna etterhvert er voksne (må jo tenke på barnebarn etterhvert). Jeg liker relativt enkle hytter av dette kaliberet så prosjektet blir evt. ikke enormt stort. 

Det skal være ordentlig laftet tømmer og halvannen etasje, men det er litt ulike teknikker man kan bruke fra helt enkle byggesett til mer komplisert lafting som denne karen utfører. Han bruker virkelig mye tid på tilpasning av hver tømmerstokk som på forhånd er nøye utvalgt i forhold til hvor den skal ligge. Stokkene er i tillegg ganske store og tunge. Jeg liker også måten stokkene håndteres på og ikke minst den hjemmekonstruerte kranen til å løfte stokkene på plass... :)

 

Edited by Fredrik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja, jeg har virkelig sansen for et skikkelig lafteverk. Synes også det er mange spennende kombinasjoner med laft og moderne arkitektur (f.eks store vindusoverflater). Kunne tenkt meg å prøve lafting selv, men ser for meg at det må investeres en ikke ubetydelig mengde timer i det.

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 timer siden, Saltkjelen skrev:

Ja, jeg har virkelig sansen for et skikkelig lafteverk. Synes også det er mange spennende kombinasjoner med laft og moderne arkitektur (f.eks store vindusoverflater). Kunne tenkt meg å prøve lafting selv, men ser for meg at det må investeres en ikke ubetydelig mengde timer i det.

Har «satt» av en plass på hytta til en laftet  gapahuk. For meg med et slikt prosjekt, er det viktig å gjøre alt selv og at alt er lokalt.

I den sammenheng har jeg et knippe furutrær som skal ned nå snart. Disse skal barkes og tørkes, for så å lages til med motorsag/øks. 
Tiden er heller ikke noe tema, dette er et koseprosjekt.
Hva som kan komme etter/senere vet jeg ikke, men det er noe urmenneskelig og grunnleggende med laft og en soliditet som er ekstremt tilfredsstillende.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tradisjonelle tømmerhytter er veldig naturlige (på mange nivåer), men jeg er i likhet med Saltkjelen åpen for å eksperimentere med nytt design som f.eks store/høye vinduer (med sprosser). Dette krever imidlertid litt ekstra høyde på veggene og/eller et knapt så lavt takutheng. Med dagens isoleringsevne på glass/vinduer er dette mulig uten at hytten blir kald (eldre tømmerhytter har som regel relativt få og små vinduer av samme årsak).

Jeg vil mest trolig få et firma til å bygge/lafte hytten, men jeg klarer selv å sette inn dører, vinduer, gulv og fast inventar. Jeg kan imidlertid den basale teknikken med lafting så jeg kan hjelpe til hvis det skal være. I det minste er jeg i stand til å se at jobben gjøres skikkelig. Hytten skal ha en åpen planløsning med en sentral ovn som kan varme opp hele hytten. Det skal imidlertid være separate soverom og naturligvis strøm samt varme i gulvet slik at hytten aldri blir kald og rå. På den måten kan man når som helst bare ta en tur på hytta uten å fryse de første dagene. Jeg tenker at less is more i denne sammenhengen og hytten skal derfor heller være relativt liten og praktisk enn unødvendig stor og dyr i oppvarming.

På grunn av avstanden fra Danmark er det viktig at hytten bygges til en standard så den kan klare store mengder med sne på taket. Det er derfor også viktig at tomten ligger litt beskyttet til og ikke i åpent terreng på høyfjellet (jeg orker ikke å grave meg frem/ned til hytten).

Jeg vil ikke ha nære naboer og jeg skal kunne gå rundt hytten naken hvis jeg har lyst til det (ja... jeg vet at jeg er litt sær). Det kan derfor bli en utfordring å finne den rette tomten og kanskje må jeg kjøpe en eldre hytte og evt. rive/ombygge denne. Uansett har jeg god tid og jeg regner ikke med at prosjektet realiseres med det aller første. Gleder meg gjør jeg imidlertid... :)

       

Edited by Fredrik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   1 member