Fredrik

Medlem
  • Innholdsteller

    26317
  • Ble med

  • Besøkte siden sist

  • Dager vunnet

    70

Innlegg skrevet av Fredrik


  1. Jeg er helt enig i at Rover 75 (1998-2005) stadig er en ganske fin bil. Designet har holdt seg overraskende bra og teknisk inkluderte modellen bl.a en variant av Z-bakakselen fra BMW så kjøreegenskapene var også fornuftige. BMW eide Rover i perioden 1994-2000. Rover 75 kom med en rekke motorer inkl. M47 dieselmotoren fra BMW og en V8 motor fra Ford. Dette var Rover's første modell med en V8 motor siden Rover SD1.

    Jeg har alltid likt Volvo 850 (1992-1997) og bare det faktum at modellen kun kom med rekkefemmere er jo litt artig. Selv dieselmotoren er en rekkefemmer og kom fra VAG fordi Volvo på dette tidspunktet ikke hadde en egen dieselmotor. Bensinmotorene hadde alt fra 126 HK til solide 250 HK for R-modellen med manuelt gear (en klassiker i dag). Volvo (sammen med Tom Walkinshaw Racing) gjorde det stort i motorsport med 850. Spesielt British Touring Car Championship (BTCC) var en ganske spektakulær affære.

    Over til noe helt annet. World Wide Web er 30 år og dette feirer bl.a CERN (European Organization for Nuclear Research) med en slags simulator som gir en mulighet til å surfe på nettet slik man gjorde i 1989 (UNIX/NeXT - også et av Steve Jobs interessante prosjekter). Man kan åpne moderne sider, men de fremtrer slik de ble for 30 år siden (altså ikke designmessig, men strukturmessig - ingen bilder eller animasjoner var tilgjengelig i 1989). Ganske artige saker for de av oss som er litt eldre. Jeg husker dette fra skole sammenheng (BI), men privat kom jeg først på nettet i 1993/94 via tjenesten til Oslonett.

    https://worldwideweb.cern.ch/   


  2. Jeg vet ikke helt med Morgan, men jeg deler helt klart interessen for Aston Martin Lagonda (så spesiell og sær at til og med Citroën SM virker helt normal). Maserati Bora liker jeg også - kanskje fordi den ble utviklet da Citroën eide Maserati. Ferrari Daytona er selvfølgelig kulere, men langt utenfor mitt budsjett både for 30 år siden og i dag. Tilsvarende også med Ferrari 288 GTO selvfølgelig, som jeg under tvil gjerne hadde ofret min venstre lillefinger for.

    Ferrari F40, Porsche 959 og f.eks 911 Turbo (alle generasjoner) er interessante biler, men ikke biler jeg ville ha hatt. Tilsvarende også med McLaren F1 selv om den på alle måter er fantastisk. Jeg har ikke den store interessen for Lamborghini (med et unntak for Espada) og heller ikke dedikerte luksusmerker som f.eks Bentley, Bugatti og Rolls-Royce (selv om jeg av nostalgiske årsaker stadig leser nesten alt jeg kan komme over når det gjelder Merlin V12 motoren - en annen tid og æra).

    Lancia (sportsmodellene) og Audi (når det handler om rekkefemmere) + oldschool sportslige Peugeoter skårer høyt på min "vil ha" liste. Det gjør også Volvo 850 (et fantastisk konsept) og ikke minst Ford når de er som best (f.eks med Escort og Focus). Det er som regel litt tilfeldig hva man ender opp med av alminnelige biler og for min del ble det Peugeot istedenfor f.eks Ford. Sikkert fordi min far hadde en Peugeot 505 da jeg var i den rette ungdomsalderen. På den samme tiden hadde min onkel en Rover SD1 3500 Vanden Plas og den bilen liker jeg også (litt som med Citroën SM/CX/XM). Hvem sa at britene er mer normale enn franskmennene?... :)

     


  3. Drømmebiler - som en forlengelse av bilene jeg har hatt og skulle ønske at jeg har hatt. Jeg tror at jeg har drømt om de fleste så lenge det handler om enten skikkelige sportsbiler eller bare karismatiske og veldig gjennomførte biler. Vi snakker om Lotus Elan, Porsche 914/6, Porsche 911 Carrera 2,7 "Ducktail", Porsche 951, BMW E36/E46 M3 - eller biler som f.eks Jaguar XJ/C (Mrk.I), BMW E9, Mercedes-Benz "Strich-Acht", Mercedes-Benz W116/W126, Citroën CX/XM etc.

    Sportsbiler er nok det jeg kjøremessig er mest interessert i, men rent intellektuelt liker jeg best de karismatiske bilene (som alltid har vært dyre og som jeg derfor har hatt alt for få av). Jay Leno har gjort en slags kavalkade over de bilene han personlig liker best i sin bilsamling (han har rundt 170 biler og 120 motorsykler) og uten sammenligning er jeg ganske enig (og var ganske enig for over 30 år siden også)... :)

     

     


  4. På 5.2.2016 den 1.18, Fredrik skrev:

    Apropos M1 og BMW's Procar serie så var en helt sentral person i denne sammenhengen Jochen Neerpasch. Han ble sparket fra BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) pga. det økonomiske tapet med M1 prosjektet (primært fadesen med å gi Lamborghini oppdraget å bygge M1), men før dette skjedde var han bl.a en høyt respektert testsjåfør hos Porsche samt ansvarlig for Ford's store racingsuksesser på begynnelsen av 70-tallet. BMW Motorsport GmbH var på mange måter i realiteten en forlengelse av Ford Motorsport.

    Jochen Neerpasch og Hans Joachim Stuck

    large.56b465cbc51fc_HansJoachimStuck1975.jpg.44636d69d0dff718fbd612cf4402d73b.jpg

    På slutten av 60-tallet vant Ford stort sett alt som var å vinne i motorsport. De vant 24-timersløpet på Le Mans, F1 med deres Cosworth DFV V8 motor samt en rekke viktige løp i USA til rally i Europa. Ford hadde en bredde i motorsport som de andre bilprodusentene bare kunne drømme om.

    På denne tiden var Ford i Europa delt i to ulike divisjoner. Det var Ford i England og Ford i Tyskland. Begge divisjonene hadde deres spesialiteter (suksessfulle sådan), men i Tyskland hadde de fått en idé som skulle komme til å bli en milepæl i bilhistorien. De ønsket å utvikle en alminnelig bilmodell til å bli en seriøs konkurrent til de mer etablerte sportsbilprodusentene som f.eks Porsche og Maserati. Mannen som fikk ansvaret for dette var Jochen Neerpasch. Han kom direkte til Ford Motorsport i Köln fra Porsche i Stuttgart der han hadde vært en av testsjåførene for bilfabrikken. Bilmodellen han valgte til sitt første prosjekt hos Ford var Capri (en relativt stor coupé a la BMW E9). Capri var en "verdensbil" (altså utviklet for mange markeder over hele verden) og designet av amerikaneren Philip T. Clark som også sto bak den legendariske Ford Mustang Mrk.I anno 1964.

    Neerpasch bygget om Cologne/Köln V6 motoren (altså en tysk konstruksjon) så den fikk nesten 300 HK, lettet bilen med fiberglass så den veide godt under 1000 Kg og resultatene lot ikke vente på seg. Capri vant German Touring Car Championship, European Touring Car Championship, Gruppe 2 og kjempet head on mot langt kraftigere og mer spesialiserte biler i Gruppe 4 som f.eks BMW M1.

    I likhet med BMW og M1 måtte Ford også produsere Capri i et visst antall mer regulære varianter før de kunne konkurrere med bilen i bl.a Gruppe 4. Det ble til modellen Capri RS 2600 og den konseptmessige likheten med BMW's senere M-modeller er slående. Capri RS 2600 var langt mer seriøst bygget mhp. tekniske nyvinninger enn de aller fleste samtidige tilsvarende konkurrentene inkl. E9 BMW 2800CS.

    Ford Capri RS 2600

    large.56b3e9a14d37b_FordCapri2600RS.jpg.a2261710f78168040253f62d0113dbc4.jpg

    Hva skulle BMW gjøre for å hevde seg i konkurransen mot Ford? Jepp... de ansatte i 1972 prompte Jochen Neerpasch til å lede den helt nye racingavdelingen BMW Motorsport GmbH. Allerede året etter vant BMW med E9 3.0 CSL European Touring Car Championship. BMW brukte enorme summer på prosjektet og etterhvert fulgte E12 M535i i 1979 som i historisk forstand er den første kommersielle M-modellen (M1 var mer et racingprosjekt). De konseptmessige linjene til Ford Capri RS 2600 var tydelige og ikke uten grunn... fellesnevneren var Jochen Neerpasch. 

    BMW E9 3.0 CSL

    large.56b3e9adb546d_E9CSL.jpg.8525cf02dab64daa2538842e9e37b8c5.jpg

    M1 prosjektet ble påbegynt allerede i 1972 med protypen E25 BMW Turbo, men pga, de nevnte produksjonsproblemene hos Lamborghini ble ikke E26 M1 en realitet før i 1978. For Jochen Neerpasch var M1 både en teknisk triumf og en personlig tragedie som kostet ham jobben hos BMW. 

    Etter å ha forlatt BMW ble Neerpasch en kort tid utviklingssjef for PSA Talbot's løpsbiler der han bl.a gjorde suksess i rally før han i 1981 ble en deligert representant for FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). I 1988 ble han løpsleder for Daimler Benz AG og gjorde suksess med Sauber-Mercedes ved å bl.a vinne 24-timersløpet på Le Mans i 1989. En av de ukjente, men lovende sjåførene som Neerpasch bygget opp på denne tiden var en ung Michael Schumacher (senere hele 91 seire i F1). Jochen Neerpasch hadde i sannhet en usedvanlig karriere... :)   

    James May forklarer hvordan Ford på slutten av 60-tallet endelig kjempet seg til toppen i motorsport foran Ferrari i 24 Heures du Mans (1966-1969) med Ford GT40. En æra var over for Ferrari etter å ha vunnet samtlige løp siden 1960 - og de skulle aldri komme tilbake i Le Mans (selv ikke til i dag). Siden 1970 har Porsche vunnet løpet hele 17 ganger og de brøt Ford's fantastiske rekke med seire for GT40 med den kanskje enda mer fantastiske modellen Porsche 917.

    BMW ville på begynnelsen av 70-tallet gjerne hevde seg i motorsport og hva var vel mer naturlig enn å headhunte de beste ingeniørene og racingspesialistene fra Ford Motorsport til det nyopprettede selskapet BMW Motorsport GmbH. BMW vant deretter temmelig mange løp på 70 og 80-tallet med bl.a E9 og E24, men det skulle gå mange år før de indirekte vant Le Mans da McLaren F1 GTR vant løpet i 1995 (den har BMW's fantastiske S70/2 V12 motor). Først i 1999 vant BMW (i samarbeide med Williams) Le Mans med BMW V12 LMR (som forøvrig har en S70/3 motor). Dette er BMW's eneste seier i Le Mans 24H så langt,

    Det beste og kanskje mest signifikante med BMW Motorsport var utviklingen av M1 som igjen førte til E12 M535i, E24 M635 CSi/M6 og ultimativt E28 M5 samt E30 M3. Ingen BMW Motorsport og Jochen Neerpasch - ingen BMW M GmbH som vi kjenner det i dag.  

    Franskmennene har forøvrig vunnet Le Mans 8 ganger siden 1970 (inkl. Peugeot 3 ganger). Audi har vunnet løpet 13 ganger... :)

          

     


  5. Jepp... Ladaen er kul på sin egen måte samt faktisk også en ganske bra vinterbil (egentlig ikke så merkelig siden den er konstruert for den russiske tundraen). Jeg liker også de andre bilene inkl. E34'en, men legger litt ekstra merke til omgivelsene bildene er tatt. Det ser hyggelig ut og bildene er veldig fine... :)


  6. Uten at jeg helt vet hva jeg snakker om har jeg lest at det er utfordringer med renseanlegget fra Operatunnelen (eller hvordan luften blir transportert vekk fra utslippet ved Sørenga ikke så langt fra Oslo S og Lodalen). Trafikken er vel også en god del større i dag enn for 18 år siden. Antall innbyggere i Oslo er øket ganske mye i perioden (3-400000 innbyggere om jeg ikke tar helt feil) og dette har ført til mye mer trafikk. Det store spørsmålet er jo om dieselbilene spesifikt har en del av ansvaret for den dårlige luften eller om det er andre faktorer som betyr like mye eller mer. I den aktuelle reportasjen fra Tyskland blir det antydet at f.eks støv fra veibanen genererer mye dårlig luft med div. partikler (selv med sommerdekk og mye finere asfalt enn i Norge) og dette tror jeg er vel så avgjørende i Oslo (igjen uten at jeg vet hva jeg snakker om). Her i Danmark er støv fra veiene en av de største kildene til dårlig luft i byene. Svært få bruker piggdekk i Danmark så støvet fra veiene kommer fra naturlig slitasje på veiene.

    Jeg husker forøvrig at da jeg var barn måtte jeg gå et kort stykke (2-300 meter) langs Viggo Hansteens vei (før den ble en del av Ring 3 og lukket inne ved bl.a Vindern/Ris) for å komme til skolen. Dette var på slutten av 70-tallet og noen år fremover. Luften var så dårlig at man fikk kraftig blod/metallsmak i munnen selv om sommeren. Oppholdt man seg lenge på f.eks Majorstuen på trafikkerte dager (spesielt om vinteren) fikk man den samme vemmelige smaken i munnen. Dette ble mye bedre etter at katalysatoren kom på slutten av 80-tallet og man etterhvert holdt opp med å selge blyholdig bensin. 


  7. Takk for en veldig interessant reportasje fra Deutsche Welle, som det i alle fall er liten grunn til å tvile på når det gjelder objektivitet og uavhengighet (fra f.eks tyske myndigheter, tysk bilbransje, interesseorganisasjoner etc.). 

    Det jeg liker minst med denne debatten er at man omtaler dieselbiler som en samlet gruppe, men det er de ikke. Eldre dieselbiler forurenser mye mer enn nyere dieselbiler (spesielt etter 2011 da Euro 5 ble implementert). På den annen side halverte allerede Euro 4 i 2006 utslippene av f.eks nitrogendioksid og partikler - og lå allerede den gangen langt under grenseverdiene som EU hadde fastsatt. Selv de samme utslippene for Euro 3 dieselbiler ligger akkurat rett under grenseverdiene som California har i dag - 18 år senere, men selvfølgelig over grenseverdiene i EU (57 vs. 40 mikrogram/). Som filmen dokumenterer mangdobles disse verdiene hvis man f.eks tenner et par stearinlys i et rom eller bruker en gassovn/komfyr.

    Det kan derfor virke som om vi har fått et slags meningstyrrani der ekstreme miljøfolk får lov til å sette dagsorden. Det er trist og ikke minst veldig kostbart for både bilindustrien og bileierne. Jeg har ikke dårlig samvittighet for å kjøre en moderne dieselbil (fra 2017 og derfor Euro 6d).


  8. 8 timer siden, Ron Jeremy skrev:

    Nok et skritt tatt for å gjøre det enklere å velge bort tradisjonelle fossilbiler. Ramme disse økonomisk er enkelt og effektivt. Må velge hybrid eller hel elektrisk later det som. 

    For morro skyld, er det noen som vet påslaget som endringen til WLTP har forårsaket?

    Generelt 20-80000 NOK jmf. NAF.

    https://www.naf.no/tips-og-rad/bilhold/teknisk-om-bilen/sporsmal-og-svar-om-wltp/


  9. Den store trafikken er uten tvil en utfordring hvis man vil kjøre nogenlunde fort på Autobahn, men det hjelper normalt å kjøre om natten. Vi har gjort dette mange ganger, men i fjor sommer gikk det helt galt med svært mye trafikk også om natten. Vi havnet sogar i stillestående kø syd for Bremen klokken 3-4 om natten. Den samme turen hadde begynt om ettermiddagen dagen før i Montpellier og med fin flyt i trafikken nordover på A7/A9 mot Lyon (Autoroute du Soleil). Det var imidlertid svært mye trafikk sydover og med køer mange steder. 

    Noen dager tidligere hadde vi om natten kjørt sydover på A75 over Central Massif via Millau (La Méridienne) og der var det også mye trafikk og kødannelser. For noen få år siden kunne man være temmelig sikker på at de franske motorveiene (som er relativt dyre å kjøre på) var ganske tomme om natten, men åpenbart ikke i dag.

    Vi kjørte også på A9/A61 fra Montpellier via Narbonne mot Toulouse på dagtid og det var en prøvelse med svært mye tungtrafikk og generell bajaskjøring (man er ikke i det sydlige Europa for ingenting). I gamle dager holdt vi fint driv i 160-180 Km/t på den samme motorveien på vei mot Spania. Merkelig.

    På den annen side har vi også selv på dagtid opplevd generelt lite trafikk på landeveier i Tyskland og Frankrike. Tyskland (spesielt i syd) har utmerkede landeveier og fartsgrensen er normalt 100 Km/t. Med litt svinger, bakker og f.eks Alpene i bakgrunnen kan man derfor få en fin tur selv om det ikke går så fort... :)


  10. Alt er relativt. Jeg har ingen problemer med å kjøre i 200-220 Km/t, men dette er ikke en spesielt høy hastighet på Autobahn i dag. I takt med at selv alminnelige biler som f.eks dagens G20 320d har en topphastighet på hele 240 Km/t øker også hastighetsforskjellen mellom ulik trafikk på Autobahn kraftig. Det er med andre ord ganske vanlig at hastighetsforskjellen kan være langt over 150 Km/t og dette kan ikke med rimelig grunn forsvares ut fra et sikkerhetsperspektiv og spesielt ikke med den trafikkmengden som er på Autobahn i dag.

    Alminnelige vogntog og mye annen trafikk på Autobahn holder normalt en hastighet på 90-100 km/t. 50-60% av bilene holder en hastighet på 130-140 Km/t. Det er derfor ganske merkelig at det er lov å kjøre forbi denne trafikken i f.eks 300 Km/t kun 2-3 meter ved siden av. En hastighetsforskjell på 160-200 Km/t i denne sammenhengen medfører et enormt ansvar for sjåføren som kommer bakfra. Man skal virkelig være ekstra oppmerksom og ikke minst forstå hva konsekvensene kan bli hvis man beregner reaksjoner, reaksjonstider og bremseavstander feil.


  11. Det er ikke unormalt at spesielt folk fra andre nasjoner enn Tyskland oppfatter Autobahn som noe spesielt og et sted der de virkelig kan teste bilene de har. På den ene siden er dette forståelig, men det er også en veldig farlig holdning å ha. Autobahn for tyskere flest er som E18 mellom Oslo og Drammen bortsett fra at det på enkelte kortere strekninger er fri hastighet. Autobahn betyr motorvei på tysk (intet annet mer eksotisk) og brukes til alt... biler som kjører 300+ Km/t, busser, vogntog, militærtransport, skoletransport, syketransport, campingvogner, Land Rovere med en topphastighet på 105 Km/t, deg og meg etc.

    Det er etterhvert ganske mange fartsbegrensninger på Autobahn. De aller fleste av disse befinner seg ved større kryss der mange veier fører til og fra Autobahn. Andre steder er det f.eks fartsgrenser i og rundt større byer eller f.eks der Autobahn går igjennom skogområder med viltliv. Andre steder ligger f.eks kurbyer (en tysk spesialitet) eller verneverdige byer tett på Autobahn og dette fører også til fartsgrenser (normalt 100 eller 120 Km/t).

    Andre steder er fartsgrensene kommet av strategiske årsaker slik at sjåfører ikke skal bli fartsblinde etter å ha kjørt i fri hastighet i for lang tid. Noen steder er fartsgrensene nødvendige fordi den aktuelle strekningen er gammel med for mange svinger eller har bratte bakker (som f.eks rundt Kassel). Sist, men ikke minst finnes det fartsgrenser ganske enkelt for å dempe farten i områder som er kjent for å ha utfordringer med kappkjøring.

    Store deler av Autobahn er i dag videoovervåket og det er politistasjoner ved nesten alle større trafikknutepunkter i tillegg til i byene som det er mange av langs Autobahn. Det patruljeres med helikopter, politibiler og sivile politibiler - og jeg har faktisk selv blitt stoppet av politiet på bakgrunn av observasjoner gjort fra et politihelikopter. Etterhvert har det også kommet ganske mange fartskameraer (som f.eks rundt Kassel). Det finnes forøvrig også "politiske" fartsgrenser der bydelsregjeringer og/eller delstatsregjeringer bestemmer at Autobahn skal ha fartsgrenser på bestemte strekninger (dette har vært og er ofte et valgtema i Tyskland).

    Det er også en aktuell pågående politisk diskusjon på høyt nivå om å fjerne fri fart på Autobahn. Mange i Tyskland mener at man bør følge EU's generelle fartgrense på 130 Km/t på motorveier. Dette er også anbefalt topphastighet på Autobahn i dag. Selvfølgelig vil ikke premium bilprodusenter som f.eks BMW dette, men i takt med at elektriske biler etterhvert vil erstatte alminnelige biler vil det ganske sikkert også bli et politisk flertall for å innføre en slik topphastighet på Autobahn.

    Jeg tenker at dette egentlig er fornuftig med tanke på hvor fort mange av dagens biler kan kjøre og hvor mye trafikk det etterhvert er på Autobahn 24/7. Da jeg begynte å kjøre på Autobahn for snart 35 år siden hadde mange biler ikke en høyere topphastighet enn 170-180 Km/t og virkelig hurtige biler som f.eks E28 M5 klarte som best 245 Km/t. Trafikkmengden på Autobahn var også mange ganger mindre enn i dag. Autobahn er for alminnelig transport og ikke et sted der man kjører fort som om det var et slags kjempestort Nürburgring Nordschleife. 

     


  12. Som en forlengelse av den lett opphetede diskusjonen vedr. kjøreregler på Autobahn i tråden om BMW-nyheter/rykter/snakk etc. (jeg beklager dette) og som egentlig begynte med dette innlegget er det på sin plass å nevne hva som faktisk er reglene jmf. Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) (altså de tyske trafikkreglene).

    Generelt er reglene som de norske, men med noen viktige presiseringer for Autobahn.

    Høyre kjørebane skal alltid benyttes når den er fri/ledig (det er rechtsfahrgebot - som kan oversettes med høyrekjøringspåbud). Venstre kjørebane skal kun benyttes til forbikjøringer med mindre trafikken er for tett til å rettferdiggjøre kun kjøring i høyre kjørebane.

    Det er lovlig i venstre kjørebane å kort bruke hornet eller lyshornet (altså ikke blinklyset og/eller ligge på hornet eller blende med fjernlysene) for å gi et signal om at man vil forbi, men sikker avstand til bilen foran skal alltid overholdes. Her har tyskerne forøvrig en ganske enkel regel: Man dividerer aktuell hastighet med 2 og dette er avstanden i meter man minst skal holde til bilen foran. 200 Km/t = minst 100 meter avstand til bilen foran.

    Boten for å holde for kort avstand til bilen foran på Autobahn er normalt i området 300-400 euro (3-4000 NOK). 

    Ved ulykker og/eller stillestående køer er man pliktig til å danne en såkalt sikkerhetskjørebane (Rettungsgasse). Dette gjøres ved å bruke sikkerhetsfeltet til venstre for venstre kjørebane slik at venstre kjørebane blir mest mulig ledig for utrykningskjøretøyer.

    Det er forbudt å stoppe på Autobahn med mindre det er ulykker og/eller stillestående kø. Dette gjelder også i sikkerhetsfeltene til venstre og høyre. Det er i denne sammenhengen faktisk også forbudt å kjøre tom for drivstoff (dette betraktes som en unngåelig hendelse). I spesielt farlige situasjoner kan man bli siktet etter straffeloven (altså fordi dette betraktes som en forbrytelse). 

    Det er strengt forbudt å kjøre forbi i høyre kjørebane bortsett fra ved tett trafikk/kø, men da kun opp til 80 Km/t og kun med opp til 20 Km/t forskjell til bilene i venstre kjørebane.


  13. 8 timer siden, ahj skrev:

    Kanskje vi kan la denne tråden være om nyheter istedenfor diskusjoner om noe som ikke har noe med tråden å gjøre? 

    Sant, men moderator Saltkjelen er selv aktiv i diskusjonen (en veldig viktig diskusjon) så jeg oppfatter dette sidespranget som OK så langt... :)

    Vel... nå mener moderator awt noe annet og dette respekterer jeg.


  14. 2 timer siden, TRF skrev:

    Nei. Dette er din mening, regelrett feil, og ikke i samsvar med tysk lovgivning. Det er ikke noe "men ikke hvis". Du skal flytte deg ut av venstrefila for hurtigere trafikk. Enkelt og greit.

    Dersom de som elsker å ligge å vase i venstre fila begynner å planlegge kjøringa noe mer, sjekke i speilet før de kjører forbi, så legge seg inn igjen, så er problemet løst (for deres egen del).

    Det er lov å varsle med lyshorn at du kommer i høyere hastighet i Tyskland. Og det er helt normal adferd (i DE) som ikke gir noe grunnlag for å bli fornærma. Det gir bedre flyt i trafikken, som et botemiddel på at somlekoppen ikke følger med. Det kan med fordel gis i god tid dog, og ikke når du allerede har måttet bremse.

    Du har vikeplikt når du bytter fil. Trafikken du har vikeplikt for kommer nødvendigvis bakfra. Og i Tyskland spesifikt, som nevnt over, plikter du å flytte deg ut av venstre fila for ikke å hindre hurtigere trafikk.

    Jeg er også av en helt annen oppfatning enn at "svært mange tyskere" holder seg til 130km/t i frifart soner. Når du nærmer deg Danmark derimot så rakner jo alt. Det går sakte, folk ligger i venstrefila og somler, og gidder ikke å flytte seg selv om du signaliserer i god tid.

    Hemmeligheten er å forholde seg til loven for sin egen del og være på tilbydersiden i trafikkflyt. Hvor fort andre velger å kjøre på A-Bahn trenger altså ikke de som somler å bry seg noe med. Bruk den tiden til å tenke på noe annet, og å komme seg ut av venstrefila.

    Uff.. her var det en del  rot fra din side (+ at du et par steder har tatt sitatene ut av deres sammenheng). Jeg anbefaler deg å lese deg litt opp på dette før du evt. tar en ny tur ned til Autobahn og de danske motorveiene.

    Punkt 1. Du har ingen plikt til å umiddellbart flytte deg for trafikk bakfra hvis du holder på med en forbikjøring. Dette er farlig iom. at det er blokkert på høyre side av annen trafikk og sikkerhetsfeltet til venstre skal ikke brukes til alminnelig trafikk.

    Punkt 2. Jeg er generelt enig, men de som kommer bakfra i en høyere hastighet har også et ansvar ved at de skal tilpasse hastigheten til øvrig trafikk, holde avstand og generelt ikke kjøre provoserende (vise aktsomhet).

    Punkt 3. Jeg er generelt enig, men man skal bruke lyshornet og ikke blende folk med å sette på fjernlyset (som mange gjør hvis de ikke umiddelbart får en reaksjon fra bilen foran). Det siste er evt. helt ulovlig.

    Punkt 4.  Dette er en variant av punkt nummer 1 (og med det samme svaret).

    Punkt 5.. Selvfølgelig endrer kjøremønsteret seg når du kommer inn i Sønderjylland fra Tyskland iom. at det ikke er fri fart i Danmark. Selv om du kjører i en 7-serie er det forbudt å kjøre i 140 Km/t der fartsgrensen f.eks er 130 Km/t og du kan derfor ikke med rette forvente at andre sjåfører som f.eks holder 130 Km/t skal være oppmerksome på at det kommer biler bakfra i mye høyere hastigheter (uten blålys på taket). Man skal imidlertid ikke kjøre i venstre felt uten en lovlig grunn (f.eks ved forbikjøringer).

    Punkt 6. Dette er korrekt oppfattet, men du mangler å ta med at de som kjører fort (ofte for fort i Danmark) også har et ansvar. Det er ikke lovlig å presse/mase seg frem med ulovlig kjøring som f.eks med for kort avstand til bilen foran. I Danmark har du i praksis ingen rettigheter hvis du kjører for fort og dette er årsaken til at du innhenter biler foran deg som kjører i lovlig hastighet. Du er dermed selv årsaken til at bilen foran deg evt. er i veien. Selvfølgelig skal imidlertid bilene foran deg ikke ligge i venstre fil uten en grunn (så der er vi sikkert enige).


  15. 33 minutter siden, Fredrik 90 skrev:

    Jeg må også innrømme at jeg noen ganger tyr til høyre felt når bilen foran ikke tenker å legge seg inn. Når det er 500 meter frem til neste vogntog i høyrefila så kan de legge seg inn for å slippe forbi ett par biler. Her er spesielt Dansker helt håpløse... Noen bare blir liggende til venstre selv selv om det er kjempelangt frem til neste trafikk, da smetter jeg forbi til Høyre. Jeg tror dette er svært lite populært hos politiet, men man tar liksom den sjansen i kampens hete og frustrasjon.

    Hvis dette får meg til å fremstå som en norsk BMW bølle ovenfor dansker i strikkmotoriserte biler, så får det bare være. Pussignok så synes jeg ikke det er så gale når jeg kjører Mondeoen, da flytter de seg i det minste hvis jeg blinker med lysene. Men i BMW, da flytter de seg ikke...noen hiver seg til og med på bremsene. Så noen komplekser er det nok, for jeg har ennå tilgode at dette har skjedd ovenfor en danske i BMW, Audi eller Mercedes. Dansker er ett fantastisk hyggelig og fint folkeslag, jeg liker dansker mye bedre enn Svensker. Men i trafikken? nei takk!!

    Man kurerer ikke dumt med å gjøre noe enda dummere (sagt på en litt flåsete måte), men jeg forstår absolutt frustrasjonen. Spørsmålet er imidlertid hvorfor mange ikke legger seg over i høyrefilen når det f.eks er en halv kilometer frem til vogntoget? Jeg tror at dette er en ond sirkel der mange i motorsvake biler og/eller fordi de er usikre opplever problemer med å komme inn i venstrefilen når de skal forbi andre kjøretøyer. De kan ikke akselerere på den samme nesten tyngdeløse måten som f.eks en BMW 530d kan og når alt for mange heller ikke oppviser hjelpsomhet ved å holde litt tilbake i venstrefilen er det lett å forstå hvorfor situasjonen har blitt som den er. Hemmeligheten er med andre ord å oppvise litt ekstra vennlighet i trafikken, slutte å kjøre et slags liksom race - stresse litt ned.

    Jeg tror forøvrig ikke at danskene er så mye værre på dette området enn f.eks tyskerne. I Tyskland er det ikke uvanlig at folk som normalt "coaster" bak vogntog/busser har cruisekontrollen aktivert også når de skal kjøre forbi (Gud forby - bruke litt ekstra drivstoff på andre) og dette er virkelig skikkelig irriterende. Det går så laaaaangsomt at selv jeg blir sur... :)


  16. 46 minutter siden, Ron Jeremy skrev:

    Har kjørt forbi i høyre feltet i Danmark, der små fjollebiler blir presset til det ytterste i venstre feltet uten å kjøre forbi på en trygg og fornuftig måte - les, raskt og sikker forbikjøring. Dansker er beryktet til å tviholde på venstrefeltet, komplekser?

    Slik dilldall orker jeg ikke, da blir det høyre feltet.

    Man skal ikke legge seg inn i høyrefløyen pga type bil, men fordi den som kommer bakfra har høyere fart, kalles common sense og er et universielt språk/kutyme

    Ja, men med et stort forbehold og det er at i Danmark har vi ikke fri fart på motorveiene. Ergo... så hvis den lille bilen foran deg holder 110 Km/t på en motorvei der maksimal hastighet er 110 Km/t kan du ikke med rimelig rett forvente at sjåføren skal være oppmerksom på at det kommer biler bakfra i mye høyere hastigheter (uten blålys på taket). Akkurat dette er det ganske mange som ikke er bevisste om og dét er et stort sikkerhetsproblem - spesielt hvis man kjører forbi i høyre felt. Hva gjør du hvis sjåføren i den lille bilen plutselig legger seg over i høyre felt rett foran deg eller akkurat når du kjører forbi? Det kan være at sjåføren plutselig gjør dette fordi han/hun er forskrekket og ikke forstår situasjonen.

    Jeg forstår argumentet om at den lille bilen kan være irriterende hvis den uten grunn ligger i den venstre filen, men dette unnskylder ikke andre for å ulovlig kjøre i alt for høye hastigheter samt kjøre forbi i høyre felt. Denne problemstillingen ser jeg nesten hver dag her i Danmark, men politiet er heldigvis oppmerksomme på dette og holder nå langt flere kontroller på motorveiene enn tidligere.


  17. 12 minutter siden, Saltkjelen skrev:

    Jeg snakker om folk som ligger i venstrefilen. Det kan være mange årsaker til at noen kjører fortere i venstrefilen, og da er det særs uheldig om enkelte mennesker ikke evner å legge seg i høyrefilen om man ser man er langsom. 

    Dette er jeg helt enig i. Er det ingen grunn til at bilen foran ligger i venstrefilen kan man signalisere med fjernlysene (lyshornet) at man vil forbi, men det er ulovlig å f.eks legge seg rett bak bilen for liksom å presse sjåføren til å legge seg over i høyre felt. Det er også helt ulovlig å kjøre forbi i høyre felt.


  18. 7 minutter siden, Fredrik 90 skrev:

    Se det nå med litt glimt i øyet da, ikke vær så alvorlig 😀

    Men på Autobahn så skal man vike for raskere trafikk i venstre kjørefelt. Samme om det er en 7-serie eller Fiesta. Det at enkelte føler litt på mindreverdighetskomplekset når en 7er ligger bak og blinker med laser lysa, det er en annen sak. Særlig dere dansker er helt umulige på dette feltet, ikke faen om dere slipper forbi folk eller sjekker speilene før dere legger dere ut til venstre.

    OK, men dette er faktisk en alvorlig sak og et stort sikkerhetsproblem på Autobahn (og på motorveier generelt). Nei, man skal ikke automatisk vike for trafikk bakfra. Som mitt eksempel viser har man plikt (selv i en stor 7-serie) å respektere de grunnleggende trafikkreglene (tilpasse hastigheten til andre trafikkanter, holde avstand og ikke kjøre provoserende for andre trafikkanter). Man skal også respektere at andre trafikkanter ønsker å holde en lavere hastighet selv om de holder på å kjøre forbi andre kjøretøyer. Anbefalt hastighet på Autobahn er 130 Km/t og dette er det etterhvert svært mange som holder.


  19. 2 timer siden, Saltkjelen skrev:

    Det finnes folk som kjører forbi i venstrefilen i 2-3 km/t fortere enn høyrefilen. Idioter som man sier på norsk.

    Moralen er; kommer det en bil som inntar en hurtig bakfra, legg deg inn i høyre for deretter å fortsette forbikjøringen i sneglefart når vedkommende er forbi. Problem solved!

    Jeg er ikke enig i denne moralen (jmf. mitt eksempel over) og det er politiet i Tyskland heller ikke. La meg illustrere dette som en BMW sjåfør (noe jeg har vært i nesten 14 år). Innhenter man andre biler i høy hastighet på Autobahn senker man hastigheten, legger seg evt. ut i venstre felt (hvis man vil forbi) og holder en forsvarlig avstand til bilen foran (uansett om man evt. mener at den kjører for langsomt). Man bruker ikke blinklysene, fjernlysene og/eller hornet - uansett hvor utålmodig man er. 

    Man venter på tur til alle bilene foran har lagt seg inn i høyre felt og når man har kjørt forbi den siste bilen venter man med å legge seg inn i høyre felt til avstanden svarer til 3 sekunders reaksjonstid (altså minst ca. 200 meter i 200 Km/t).  


  20. 37 minutter siden, TRF skrev:

    Du skal flytte deg (ut av venstre fil) for hurtigere trafikk på a-bahn. Så hva "flere og flere" svarer er vel ikke så interessant.

    Ja, men ikke hvis du også skal forbi andre biler og tyngre kjøretøyer. Som regel har ikke BMW sjåfører som kommer hurtig bakfra tålmodighet til dette og setter på venstre blinklys samt blinker med fjernlysene for å mase seg forbi. Enkelte BMW sjåfører kjører også alt for tett bak andre biler når de vil forbi. Bøllekjøring som man sier på dansk.


  21. 19 minutter siden, Fredrik 90 skrev:

    Jo det tror jeg kan være veldig nyttig på autobahn, til å "rydde vei" i venstrefeltet. Når du ser denne fronten komme opp bak deg i bakspeilet, da flytter man seg.

    "Move over poor people"

    Vulgært... og jeg tror heller ikke at veldig mange har suksess med denne teknikken i dag. Hvorfor skal man flytte seg bare fordi det kommer en stor BMW hurtig bakfra. Hold plassen din i køen svarer flere og flere... :)


  22. Neida... nyrene er stadig gigantiske og alt for store. Spørsmålet er hvorfor de er så store og svaret er X7, men hvorfor er nyrene på X7 så store? Forklaringen er at dette nå er trenden på store SUV'er i USA. BMW er helt avhengig av det amerikanske markedet når det gjelder X7 og 7-serien - og "if you can't beat them - join them". Dette handler med andre ord ikke om Europa og hva vi trenger eller har bruk for - som om et gigantisk frontareal er fordelaktig på Autobahn. Designet på E31 8-serien gir i denne sammenhengen mye mer mening, men dette er åpenbart for viderekommende BMW entusiaster.... :)