Fredrik

Members
  • Content Count

    26532
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    70

Fredrik last won the day on December 22 2018

Fredrik had the most liked content!

1 Follower

About Fredrik

  • Rank
    Fritenker og bilentusiast

Profile Information

  • Kjønn:
    Mann

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Situasjonen når det gjelder elektriske biler i Norge er spesiell og reflekterer bl.a den gode kjøpekraften folk generelt har, det faktum at Norge ikke har en egen bilproduksjon å ta hensyn til samt at strømmen er billig og ren. Ikke mange andre land har denne kombinasjonen som bl.a har vist seg å være svært gunstig mhp. utbredelsen av en elektrisk bilpark. Dette betyr imidlertid ikke at det også i andre land som f.eks Tyskland kan være mange fordeler ved å omlegge til elektriske biler. Lokal luftforurensing er f.eks et stort problem mange steder og elektriske biler kan uten tvil redusere denne belastningen i folketette områder. EU's flåtekrav på 95g CO2/km vil uten tvil endre på ganske mye innenfor bilbransjen. Det mest åpenbare er at bilprodusentene reduserer modellsortimentet og harmoniserer de tekniske løsningene på tvers av de ulike bilmodellene (type: one size fits all). Modeller med relativt liten inntjening avsluttes slik at andre og viktigere modeller med f.eks et høyere CO2 utslipp kan fortsette å bli produsert. Mild hybridteknikk blir innført på flere modeller for å redusere bilenes totale CO2 utslipp. Eksisterende plattformer på konvensjonelle bilmodeller blir ombygget for hybridteknikk eller helelektrisk fremdrift (f.eks Audi e-tron). Jeg tenker at det vi ser er en overgangsperiode der bilprodusentene langsomt forbereder seg på en total omlegging til elektriske biler. EU vil uten tvil stramme CO2 kravet i takt med at bilprodusentene omstiller seg. Dette betyr økte kostnader for bilprodusentene og vil dermed på sikt bety en ytterligere reduksjon av modellsortimentet (og/eller motorer og drivlinjer). Mild hybridløsninger er etter min mening for bilprodusentene en nødløsning for å vinne tid. Et eksempel er G11 740e med en bensinrekkefirer på 1998 cm3. Systemeffekten med elektriske motorer er imponerende med relativt solide 326 HK, men en toliter rekkefirer i en 7-serie minner mest om en dårlig spøk. Det mest nærliggende er om bilmodellen ble helelektrisk iom. at den elektriske drivlinjen allerede er der, men hverken modellens plattform (les: batterikapasitet) eller BMW er foreløpig klare for dette. Om ikke annet er modellen ganske illustrerende for hvor langt enkelte bilprodusenter nå må strekke seg for å tilpasse seg EU kravene og markedet.
  2. På grunn av lang ventetid er det selvfølgelig noen avlysninger blandt de mange forhåndsbestilte Model 3'ene, men en del av disse ble fanget opp av gode tilbud på Model S i perioden. Etter at Model 3 kom på markedet har imidlertid Tesla produsert det remmer og tøyler kan holde. Jeg tenker at enhver bilprodusent ville likt å ha nærmere 300K bestillinger på en bilmodell i pipelinen - dette er mange uansett hvordan man snur og vender på det. Med den første bølgen av elektriske biler (i denne konteksten), mener jeg f.eks Model S/X, i3, I-Pace, e-tron etc. (altså de første elektriske premium bilmodellene). Nå kommer bølge nummer to med billigere bilmodeller som f.eks Model 3 og Y, en rekke VW modeller (inkl. ditto fra Audi, Skoda og Seat) etc. Dette fungerer på den samme måten som at bilmodeller som f.eks 7-serien tradisjonelt har fått påkostet og avansert utstyr før f.eks 3-serien. De økonomiske marginene er større på de dyre bilmodellene og disse betaler derfor stort sett utviklingskostnadene. Den store profitten kommer når teknologien er tilpasset volummodellene og så også f.eks med Model 3 vis a vis Model S/X. Vedr. hvor hurtig omleggingen til elektriske biler vil bli avhenger av mange faktorer, men det er ingen tvil om at politikerne og store deler av folket i f.eks Tyskland vil gjennomføre omleggingen hurtigst mulig. Utfordringen er at dette tar tid mhp. produksjonskapasitet og bevaring av arbeidsplasser. Insentivene er der definitivt, men rent praktisk tar dette naturligvis tid (jeg tenker 5-10 år). Jeg tror derfor ikke at man begår en stor økonomisk risiko hvis man i dag kjøper f.eks en ny dieselbil, men om 4-5 år vil jeg ikke gjøre dette. Jeg tror derfor også at G20 er den siste nye 3-serien som er utviklet primært for stempelmotorer.
  3. Jeg vet ikke hvordan ABC Nyheter har funnet ut at interessen for Model 3 i USA er avtagende, men dette er ihvertfall ikke noe som vises på salgstallene så langt. https://www.bloomberg.com/graphics/tesla-model-3-vin-tracker/ Jeg tror at vi relativt trygt kan slå fast at det bare er et spørsmål om tid før den neste store bølgen av elektriske bilmodeller kommer på markedet. De fleste større bilprodusentene lader nå opp til flere lanseringer av interessante modeller (spesielt VW). Selv her i Danmark er det nå flertall i Folketinget for å fase ut stempelmotoren i ordinære biler innen 2030 samt innføre statlige økonomiske insentiver som man gjorde i Norge for å få fortgang i salget av elektriske biler.
  4. Såvidt jeg kan se av nyhetene selger Model 3 stadig meget bra i USA, men det er tildels på bekostning av Model S og X (ned hhv. 32% og 10%) i forhold til siste kvartal i 2018. Kina er også en utfordring for Tesla og dette tror jeg definitivt er en strek i regningen. At det er en viss kannibalisering mellom Model 3 og de billigere versjonene av Model S er naturlig, men jeg tror også at det spiller en rolle at Model S som modell begynner å bli gammel. Model 3 virker klart mer moderne + at den har nyhetens interesse. Apropos nyhetens interesse så tror jeg at dette også er en utfordring for BMW når det gjelder G20. Mer av det samme skaper ikke stor entusiasme i et marked som nærmest forventer revolusjonerende nyheter (som f.eks Model 3 tross alt er i sitt segment). Misforstå meg ikke - G20 er helt sikkert så bra som en 3-serie kan være i 2019, men konseptet virker litt altmodisch og dette er en utfordring vis a vis Model 3 og andre kommende elektriske bilmodeller. Mange venter nok også på Model Y iom. at den blir en SUV (som "alle" for tiden vil ha og som forøvrig også er en utfordring for BMW når det gjelder 3-serien generelt). Jeg tror derfor ikke at nyhetens interesse når det gjelder Model 3 og den kommende Model Y vil gi seg med det første, men Tesla vil sannsynligvis etterhvert finne et mer naturlig leie i markedet når det kommer andre tilsvarende billige og billigere elektriske bilmodeller fra f.eks VW. Tesla tilbyr tross alt ganske dyre biler, men har allikevel pga. manglende konkurranse solgt bra i de land der infrastrukturen er på plass og kjøpekraften er sterk nok.
  5. For min del er den nye vindusprofilen bak når det gjelder G21 i det store og det hele en mindre detalje som ikke påvirker heltheten i nevnverdig grad vedr. designet. Jeg tenker at dette forteller mye om hvordan BMW designer bl.a 3-serien, men også at den såkalte Hofmeister knicken (på tysk) kanskje er litt hypet og overdrevet i dag. Jeg tenker at G20 uten tvil er en videreutvikling av F30 på den samme måten som E46 var en videreutvikling av E36. Litt kjedelig visuelt kanskje, men BMW vet hva de gjør og G20 er derfor ganske sikkert en bedre bil enn F30. Jeg håper at de i denne sammenhengen har gjort kjøreopplevelsen mer interessant og mer klassisk og dynamisk suveren 3-serie enn F30 var (type: lekende) - for den modellen er etter min mening ganske kjedelig i denne sammenhengen. F30 er absolutt en fin bil, men ikke et avgjørende skritt fremover for 3-serien som f.eks E46 var. Når dette er nevnt lurer jeg litt på hvordan G20 i det hele tatt skal kunne konkurrere mot Tesla Model 3 (spesielt i USA som tradisjonelt har vært det største markedet for 3-serien). OK. Alt man tar og føler på samt ser på når det gjelder G20 er mer fullverdig og premium enn Model 3, men hvis mange nok virkelig ønsker en eller annen form for elektrisk fremdrift hjelper det lite at BMW kun har én variant av 3-serien som kan dette. Jeg tenker at BMW burde ha gått all inn og utviklet en variant av 3-serien som var helelektrisk på dette tidspunktet, men der er BMW åpenbart ikke ennå og dette er egentlig litt trist. For meg har BMW med 3-serien alltid vært i front når det gjelder den nyeste teknologien. Dette kjennetegnet i den grad modeller som E30, E36, E46 og langt på vei E90 i forhold til konkurrentene. Hva skjedde?
  6. Ingen gjør dette bedre enn BMW (bortsett fra Porsche, men akkurat det er jo ikke en dårlig sammenligning). Mat påpeker imidlertid at han er imponert over at gearkassen under maksimal akselerasjon ikke skifter før rødmerkingen. OK, men dette er jo ikke et problem med manuelle gearkasser som også M-versjonene av X-seriene burde ha hatt etter min mening. Når alt kommer til alt burde selve M-konseptet jo handle om hvordan føreren involveres i kjøringen - og ikke hvordan bilen overtar kjøringen.
  7. Min erfaring er at det kan ta relativt lang tid å krysse Tyskland på tvers. Det går f.eks mer tid enn man tror fra München til Köln fordi det som regel er mye trafikk og færre Autobahner som går på tvers enn på langs. Beregn derfor god tid. Ellers vil jeg mene at det generelt er en dårlig idé å stresse igjennom Tyskland bare for å kjøre litt i Alpene. Tyskland har svært mye å by på enten man f.eks foretrekker storbyer eller mer landlige områder. Tyskland er faktisk et vakkert land (også sett med norske øyne) bare man kommer seg litt vekk fra Autobahn (spesielt den sydlige delen). I ferietiden er det uansett et godt tips å kjøre transportetappene om natten. Det er betydelig mindre trafikk om natten. Dette gjelder spesielt Autobahnene A1, A7 og A9 - som alle går på langs i Tyskland (altså f.eks nord-syd).
  8. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Noe helt annet igjen, men som jeg stadig vender tilbake til - nemlig TV-serien Sopranos. For meg var dette en åpenbaring i forhold til hva som kunne vises som en serie på TV. Mest av alt minnet den om en slags lang film uten å miste plottet eller min interesse. Jeg husker at jeg på 70 og 80-tallet så den britiske TV-serien Gjensyn med Brideshead og ikke minst Twin Peaks. På den tiden var disse uten tvil blandt de aller beste TV-seriene som var skapt, men de utviklet seg utrolig langsomt og det var lange perioder med nærbilder av ansikter og omgivelser - og ingen dialog. Ikke direkte kjedelig, men helt klart litt langtekkelig. Sopranos var en helt ny måte å fortelle en historie om menneskeskjebner uten at det ble langtekkelig. Sopranos fikk derfor stor innflytelse på hvordan TV-serier generelt skulle lages og uten Sopranos ville det spesielt ikke ha vært en TV-serie som Breaking Bad, men heller ikke serier som f.eks Six foot under eller Mad Men (som imidlertid ikke er en gangster TV-serie, men allikevel er inspirert av hvordan historien Sopranos fortelles). Sopranos endret hele landskapet for TV-serier til hvordan vi kjenner disse i dag på Netflix, HBO etc. Her er et gjensyn med skuespillerne fra Sopranos 12 år etter at serien ble ferdig innspilt i 2007. James Gandolfini (Tony Soprano) mangler dessverre. Han døde av et hjerteattakk i 2013.
  9. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Jeg tenker nok at Bertone med "Garmisch" egentlig ønsket å designe en slags moderne forlengelse (altså slik man vurderte det i 1970) av BMW-Glas 3000 V8 Fastback by Frua anno 1967. Bertones designstudie er ikke en fastback, men linjeføringen er der selv om den heller mot en sedan (tilsvarende ble gjort på flere andre bilmodeller på denne tiden). Sett 3/4 forfra aner man at linjeføringen bakover fra C-stolpen på "Garmisch" faktisk minner litt om den kommende 7-serien E23 anno 1978... https://rmsothebys.com/en/auctions/ve15/villa-erba/lots/r138-1967-bmw-glas-3000-v8-fastback-by-frua/180354
  10. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    Veldig interessant og denne konseptmodellen er ny for meg også. Jeg liker faktisk designet og tenker at hvis man fjerner typiske konseptdetaljer som f.eks dekselet på bakruten og de alternative nyrene står man igjen med en ganske interessant bil fra begynnelsen av 70-tallet. Jeg tenker at den kan minne litt om NSU Ro 80 i formene foran og f.eks Ferrari 365 GT4 2+2 i linjene bak. Dette var på en tid da alt var tillat (klær, mote, design. musikk, bildesign etc.) og som vi har vært inne på tidligere i tråden kom det definitivt mye interessant ut av akkurat dette - som f.eks den fullstendig revolusjonerende Lamborghini Countach i 1974 (også designet av Marcello Gandini). Citroën eide på dette tidspunktet Maserati og få om noen biler har vært og er mer spesielle enn den samtidige modellen SM (som kom på markedet i 1970 og designet av Citroëns egen designer Robert Opron). Forskjellen er at Citroën hadde baller (eller var dumme nok alt ettersom man ser det) til å sette modellen i produksjon inkl. en kraftig Maserati V6 motor og hydraulisk fjæring. SM har forøvrig også en rekke med lys bak et visir som dekker store deler av fronten på bilen. BMW burde etter min mening ha gått videre med dette konseptet stedenfor å flikke på det gamle 2000 CS designet fra 1965 da de utviklet E9. Misforstå meg ikke - E9 er klart en av mine favorittmodeller fra BMW, men den er bare elegant og ikke langt på vei revolusjonerende som Ro 80 var og ikke minst SM var (hvis man legger vekt på at modellen førte frem til CX). Citroën SM er definitivt noe av det mer sofistikerte som kom ut av det tidlige 70-tallet da alt var tillat. BMW's (Bertones) konseptmodell virker nesten normal i forhold og dette er også mitt poeng når det gjelder enkelte bilmodeller fra tidlig 70-tallet. Citroën SM hadde forøvrig en luftmotstandskoeffisient (Cv) på 0,33 - noe som var helt eksepsjonelt lavt på begynnelsen av 70-tallet. Dette førte til at den med en V6 motor på 2,7 liter og "kun" 178 HK (noe som egentlig var ganske mye i 1970) hadde en topphastighet på hele 230 Km/t. 0-100 Km/t gikk løs på 8,5 sekunder. Til sammenligning klarte BMW´s toppmodell E9 3.0 CSi med 200 HK i 1971 en topphastighet på 220 Km/t og 0-100 Km/t tok 8,0 sekunder. En mer ordinær BMW modell som f.eks E12 520i i 1973 hadde en topphastighet på 173 Km/t og klarte 0-100 Km/t på 12,3 sekunder. Citroën SM hadde også en utmerket drivstofføkonomi (for klassen) på gjennomsnitlig 1,25 liter/mil ved blandet kjøring. E9 3.0 CSi hadde ditto et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 1,55 liter/mil. Den nevnte E12 520i'en med en M10B20 rekkefirer på 115 HK hadde et gjennomsnitlig drivstofforbruk ved blandet kjøring på 1,23 liter/mil.
  11. Jeg tenkte mest på den tiden skipet lå og/eller opererte ut fra en bestemt fjord/fjordarm, men du har sikkert helt rett. Jeg vet ikke om The Mighty Jingles (britiske Paul Charlton) i World of Tanks/Warship er kjent for folk her inne, men han har i alle fall gjort et par "reviews" vedr. nettopp Bismarck og Tirpitz. Paul er en god historieforteller (samt mer enn normalt opptatt av Norges rolle i WW2) og skipene er imponerende i spilleverden også...
  12. Fredrik

    Fredriks alternative bimmerstråd

    2660 mm er ihvertfall ikke en kort akselavstand. 2562 mm (E30 M3) er en ganske kort akselavstand, mens 2272 mm (Porsche 911 Turbo/930) er en kort akselavstand... Jeg har alltid likt 1M Coupé og jeg mener at modellen uten tvil er den modellen som konseptmessig kommer nærmest E30 M3 (altså ikke bare størrelsen på bilen). E46 M3 er meget bra, men 1M Coupé er bedre. Jeg er helt enig med deg i at 1M Coupé (og hele E8x serien) på mange måter er den siste av de små og relativt enkle samt klassiske BMW modellene i tråd med E30, E36 og E46 - også selv om E8x serien rent teknisk slekter mye på E90. Jeg har også begrenset sans for dagens BMW design, men jeg tenker at dette primært skyldes at jeg har vært interessert i BMW siden midten av 80-tallet. Det har vært mange modellgenerasjoner å ta stilling til og trolig er det derfor bare jeg som er litt konservativ og gammeldags. Min favorittperiode når det gjelder BMW er uten tvil slutten av 80-tallet da f.eks E34 og E32 var nye på markedet. Disse modellene slektet designmessig på E28 og E23, men var langt mer moderne rent teknisk. Med E36, E46, E39 og E38 ble designet også mer moderne og jeg kan huske at den største utfordringen for meg var visirene foran lysene (foran). De åpne runde lysene var bare så mye mer BMW, men man venner seg til alt og i dag er disse modellene blandt BMW's mest klassiske. Når E90 kom på markedet fikk jeg igjen problemer (som jeg aldri riktig har kommet over) fordi den modellen i praksis var en 5-serie "light". Akselavstanden var den samme som på E34 (altså 2760 mm) og for oss gamle BMW entusiaster var jo dette ganske megetsigende. 3-serien var ikke lenger en liten bil. Min store interesse for 3-serien stoppet derfor langt på vei med E46 etter at jeg også hadde hatt E30 og E36. På et litt senere tidspunkt leide jeg en F31 320d (190 HK og 400 Nm) med 6-trinns manuell gearkasse (viktig) og adaptivt understel (mindre viktig) som vi kjørte over 5000 Km bl.a til den franske rivieraen. Bortsett fra i høyere hastigheter på Autobahn ble jeg ikke spesielt imponert over bilen. Motoren er meget fin, men chassiset er etter min mening kjedelig og lite inspirerende i forhold til de eldre 3-seriene. Hvor ble det av de agile kjøreegenskapene og den gode feedbacken fra styringen? Svaret på dette er langt på vei E8x serien selv om den føles mer som en mindre E90 (hvilket den jo også er) enn som en forlengelse av E46. Allikevel er det ingen tvil om at E81/E82/E87 i dag er det nærmeste man kommer E46 og en liten 3-serie med en moderne BMW og dette er vel også "nøkkelen" til å forstå hva som egentlig skjedde i overgangen mellom E46 og E90. Overgangen minner mye om E30 kontra E36 og jeg tenker derfor at E36/5 (altså E36 Compact) i ånden har mye til felles med E87. E36/5 er rent teknisk en hybrid mellom E30 og E36, mens E87 i ånden forsøker å danne et slags manglende ledd mellom E46 og E90...
  13. Man kan ikke alltid få stablet tingene i korrekt rekkefølge. Flott at Trotto var våken og rettet feilen. Mitt poeng var imidlertid kun å påpeke at Tirpitz tilbragte mer tid i Trøndelag enn lenger nordpå. Uansett så er historiene om Bismarck og Tirpitz spennende.
  14. Det er jo ganske mange gamle tråder i forumet iom. at bimmers nå er 16-17 år gammelt, men få av de riktig gamle trådene oppdateres nogenlunde jevnlig i likhet med denne. Spesielt mange av de trådene som er off-topic (noe som var mye mer alminnelig før i tiden) er glemt nå. På den annen side er ikke WW2 off-topic i forhold til f.eks BMW og dette bør vi ikke glemme. Tyskland er fullt av krigsminner og det går f.eks knapt en måned uten at de finner udetonerte bomber fra den andre verdenskrigen i forbindelse med større byggearbeider. Erstatningskrav og hvordan f.eks minnesmerker og den kollektive hukommelsen vedr. krigen skal håndteres er stadig en politisk og følelsesmessig utfordring for ikke bare tyskerne, men også i Norge (f.eks krigsskadeerstatning til sjømenn og hvordan man skal omtale norske kvinner som fikk barn med tyske soldater under krigen). For bare noen måneder siden gikk den tyske familien Quandt (som er storaksjonær i BMW) ut og unnskyldte for at BMW under krigen brukte jødiske slavearbeidere hentet fra konsentrasjonsleirene. Den yngre generasjonen i familien har vært klar over dette tidligere, men ikke det massive omfanget som nå ar avdekket av historikere. Tirpitz lå forøvrig i Fættenfjorden litt nord for Størdal fra januar 1942 til oktober 1943 da skipet fikk en ny plass i Kåfjord ikke så langt fra Skibotn frem til november 1944. 12 november 1944 ble skipet senket/ødelagt ved Håkøybotn rett utenfor Tromsø.