Jump to content

Saltkjelen

Moderators
  • Posts

    16503
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    153

Reputation Activity

  1. Like
    Saltkjelen reacted to Fredrik 90 for a artikkel, Originalen   
    Det er noe eget med E34. Det er noe med den modellen som alltid har fascinert og tiltrukket meg. Jeg kan ikke helt sette ord på hva eller hvorfor. Er det de solide linjene eller det kraftfulle utrykket? Er det de klassiske separate hovedlyktene eller rett og slett den tidløse fasongen på bilen? Jeg vet iallfall at noe av det jeg finner fascinerende med modellen er det faktum at den er både gammel og «ny» i den grad man kan si det om en 25 år gammel konstruksjon. For meg som er født to år inn i E34 sin livssyklus så anser jeg modellen som såpass gammel at jeg finner den interessant, men også såpass moderne at den fungerer i dagens trafikk og kan brukes som en daily driver. Den er det beste fra to verdener og den byr på den gode gamle «BMW følelsen». Den er også moderne nok til at den har gode kjøreegenskaper, kollisjonssikkerhet og ikke minst driftsikkerhet. Jeg digger at panseret er hengslet i fronten - hvor mange biler i dag har dette? Jeg liker interiøret, de strenge tyske linjene og at alle funksjoner er akkurat der du forventer å finne dem samt ikke minst det faktumet at uansett hvem det er så ser alle at dette er en BMW og ikke noe annet.

    Høy kvalitet på alle nivåer
    Lansert i 1988 og designet av Tyskeren Claus Luthe så var E34 en del av en helt ny markedsstrategi fra BMW. Den var virkelig noe helt nytt ifra BMW. Her hadde man kjøreegenskaper bestående av en perfekt blanding av komfort og sportslighet. Man hadde topp byggekvalitet og man hadde et meget tiltalende og tidløst design. Dette kombinert med et vidt spekter av motorer å velge i med alt fra rekkefirere, rekkeseksere til V8ere. Man kunne velge alt fra 518i med 113 hester til M5 med 340 hester. Dette inklusive dieselmotorer både med og uten turbo samt firehjulstrekkeren 525iX gjorde alt i alt konkurrentene ganske sjanseløse i kampen om kundene. Plutselig var BMW der oppe helt ved siden av Mercedes-Benz og der holdt BMW seg godt i årene fremover. Faceliften kom i 1994 og besto i hovedsak av mindre kosmetiske inngrep som bredere nyrer og litt andre fargekombinasjoner, men dette vet de av dere som har kjennskap til BMW. Jeg føler at E34 er en av de beste 5-seriene som er bygget, men jeg forventer ikke at alle er enige i den påstanden da i realiteten alle 5 serier er knallgode biler. Med E34 så har man en høy kvalitet i form av at ting er solid skrudd sammen og materialene som er brukt holder en høy standard. Bilen er enkel mekanisk og man kan faktisk skru på bilen selv, noe som er vanskelig på de nyere modellene i og med at de har mer elektronikk som kan bryte sammen og skape irritasjon. Til sist så har man designet på bilen med stolte og tidløse linjer som helt klart viser hva bilen er og hvilken produsent den kommer ifra. Den har et forholdsvis stramt design som ble myknet opp med E39 og totalt visket bort av E60, men som nå er tilbake med noen små innslag i F10. Det er disse aspektene jeg føler E34 kombinerer på best mulig måte. Joda; E39 kjører mye bedre og E60 får E34 til å se ut som noe fra steinalderen, men tatt bilens alder i betrakting så synes jeg virkelig ikke dette er så galt. Dette er selvfølgelig mest en smakssak.
    Pålitelig, kraftfull og økonomisk


    Hvor kommer så E34 inn i min tilværelse? Jeg må si at det er litt rart egentlig at jeg ikke kjøpte en E34 på et tidligere tidspunkt i og med at min fascinasjon for modellen alltid har vært der. Helt ifra barneårene da jeg som liten kar beundret disse store luksuriøse ”doningene” som diverse velbemidlede familiemedlemmer kunne smykke seg med i de glade 90 årene. Lyden, lukten av et kvalitetsinteriør og den solide følelsen fascinerte virkelig en liten kar som fikk sitte på og i tillegg så jo bilen så mye tøffere ut en pappas Mazda. Så kom man i 18 års alderen og E34 var allerede blitt en yndet ungdomsbil. De fleste av mine kamerater hadde E34 og det fyrte selvfølgelig opp interessen for modellen ytterligere. Nå fikk jeg også muligheten til å selv erfare modellen og dens egenskaper, men for min egen del så sto så ny og godt utstyrt bil som mulig i hovedfokus. Jeg kjøpte derfor en facelift E39 og slik fortsatte det. Årene gikk og det ble nyere og nyere biler. Til og med en dieselbil ble det på meg, men lysten på en E34 lå der i underbevisstheten hele tiden og ulmet. Jeg ønsket meg ikke noe voldsomt 540i opplegg, men bare en grei og moderat modell i god stand.
    Behovet og mulighetene uteble helt til en vakker senvinterdag i 2012. Brått innså vi at vi kom til å trenge en ekstra bil. Det første som poppet opp i hodet mitt var E34; - E34 for alle penga! Dette var imidlertid lettere sagt enn gjort i og med at det ikke var så mye penger å legge i en bil. Budsjettet ble plutselig svært lite ettersom vi hadde husbygging og ståhei på gang. Det ene lurvete eksemplaret ble etterfulgt av det andre undomsnedkjørte eksemplaret og jeg innså at vi kanskje måtte revurdere planene noe og heller velge noe dødskjedelig japansk. Dette var tross alt det mest brukbare vi fant i vår prisklasse. Men så dukket den opp, helt plutselig på finn.no sto det en E34 som tross dårlige bilder så grei og hel ut. En facelift 1994 modell 520iA med sort skinn og klimaanlegg. Jeg var usikker på om jeg kunne håpe på noe bedre etter alle de nedturene jeg hadde fått ifra de andre bilene jeg kikket på. Bilen var ikke EU godkjent pga ett defekt speedometer og den trengte litt pleie i lakk og interiør for å bli representativ i følge eieren i Stavanger. Jeg var ikke sen om å hive meg i bilen på vei til «oljebyen» full av forventninger og spenning. Det å kjøpe bil har jeg nemmelig alltid synes har vært uhyre spennende. Lukeparkert i ett småshabby strøk i regntunge Stavanger sto E34’en skitten og fæl. Jeg la imidlertid fort merke til de originale 15” BBS felgene, det utrolig hele skinninteriøret og fraværet av rust som begrenset seg til noen små bobler hist og pist. En liten prøvetur avslørte at motoren var frisk og rask, tørr over og under og gikk rent. Bilen var også fast og presis i styringen og hadde ingen ulyder. Denne BMW’en skulle jeg definitivt ha. Det ble handel og bilen ble med hjem til Arendal for ett bedre liv. Det gikk opp for meg på hjemturen hvilken milsluker dette var. Bilen hadde den tunge solide følelsen som en tysk kvalitetssedan fra denne perioden skal ha og automatgearet girte silkemykt. Vel hjemme fikk bilen en solid gjennomgang utvendig og innvendig, den ble EU godkjent, fikk ny gummi på BBS felgene og den fikk generelt godt vedlikehold.

    Original, urørt og tidsriktig
    Jeg ble kjempefornøyd da det viste seg at det var ett svært bra eksemplar jeg hadde klart å få tak i til mitt stramme budsjett. Jeg angret ikke ett sekund på mitt bilvalg og at jeg endelig hadde kjøpt meg en E34 som jeg alltid har hatt lyst på. «Freude am Farhen» som er BMW sitt etter hvert så kjente slagord gjør seg fortsatt sterkt gjeldene selv 20 år etter at bilen forlot fabrikken i Dingolfing. Det å vri om nøkkelen for så å høre de seks sylindrene våkne til live er rett og lett godt. Bilen er ingen racer, men når den kan cruise rolig med sekseren burende under panseret så koser jeg meg virkelig. Jeg trives bak rattet på en helt annen måte enn jeg gjør i min E90 325d som er en totalt annen bil på de fleste områder. Jeg føler meg privilegert som har to forkjellige kjøreopplevelser og kjøregleder til disposisjon i garasjen. Jeg kan sitte på en kafe og kikke ut på min 20 år gamle billigbil og tenke «for en flott bil». Jeg digger hele stilen på bilen og kanskje spesielt den originale looken som bilen har beholdt helt siden den forlot frabrikken en maidag i 1994. Det er nettopp dette jeg legger stor vekt på med bilen. Den skal være helt original, urørt og tidsriktig - ”just the way it is”.

    Jeg lever lenge på de anerkjennende nikkene jeg får fra førere av nyere 5-serier. Folk kommer ofte bort til meg og sier at dette var ett fint avbrekk fra alle de «oppråna» eldre BMWene som går på veiene og ikke minst er det hyggelig med alle de hyggelige og positive tilbakemeldingene fra medentusiaster her på Bimmers og på treff rundt om. Joda; bilen kunne sikkert hatt mer motor, men jeg synes virkelig at den holder for norsk trafikk og norske bøtesatser samt at sekserlyden har den jo uansett og den blir jeg aldri lei av. Bilen har virkelig vist sin styrke og bruksnytte. Til tross for at den er over snittet for gjennomsnittlig vrakingsalder på BMW så har den fortsatt masse nytte og glede å gi. Det være seg fjellturer om vinteren, langturer til treff, biltur til Tyskland, koseturer om sommeren og den daglige runden mellom jobb, butikk og hjem. Trygt, komfortabelt og raskt leverer den stadig og med godt vedlikehold har jeg troen på at jeg skal holde den på veien i mange, mange år til. Biler som dette lages dessverre ikke lenger.
    Fredrik 90

    Hvis du ønsker din BMW presentert på denne måten i bimmers er det bare å ta tre-fire fornuftige bilder av bilen samt finne frem laptoppen å skrive en historie om din bil. Alle bidrag verdsettes og vil fortløpende bli vurdert i forhold til evt. publisering. Send evt. forespørsel/forslag pr. PM til Fredrik eller MKJ.
  2. Like
    Saltkjelen reacted to Fredrik for a artikkel, BMW og designmessige forviklinger   
    Der 80-tallet først og fremst var en kommersiell milepæl for BMW medførte 90-tallet et mer broket bilde i relasjon til nye modeller og tekniske innovasjoner. Spesielt E32 og E34 modellene ga på tampen av 80-tallet et hint om hva som overordnet kom til å danne fundamentet for BMW det neste tiåret. Fokuset ble rettet mot en signifikant forbedret understelsteknologi og i den sammenhengen en tilsvarende forbedret stabilitet i høyere hastigheter. 90-tallet skulle bli de fartsglades decennium, men ikke uten designmessige forviklinger.
    Hodepine etter jappetidens fest
    Standarden ble satt med den nye 8-serien i form av E31 modellen. Produksjonen begynte i mai 1989 og den debuterte på den internasjonale bilutstillingen i Frankfurt (IAA) i september, men ble solgt som en 1990 modell. Dette medførte dessverre også at tidspunktet for lanseringen av modellen neppe kunne ha vært værre. Jappetiden hadde brått tatt slutt to år tidligere med det såkalte ”Black Monday” aksjekrakket der de toneangivne børsene gjennomsnitlig falt hele 25% i løpet av bare noen timer og det var stadig svært urolige tider på finansmarkedet. Det ble heller ikke bedre av at den første Gulfkrigen begynte i august 1990. BMW’s nye flaggskip var en teknisk tour de force for BMW, men den var definitivt ikke en bilmodell markedet ba om på begynnelsen av 90-tallet. E31 var imidlertid den første modellen etter Z1 som fikk BMW’s nye multi-link Z-aksel og det var bl.a den som ga modellen en fabelaktig stabilitet i høyere hastigheter. E31 var derfor en skikkelig kontinentkrysser på nivå med f.eks Porsche 928.

    Z-akselen ble i 1991 videreført på E36 og på den samme måten som E31 kan sies å representere en teknisk og kjøredynamisk revolusjon i forhold til den relative forgjengeren E24 var E36 et tilsvarende stort fremskritt i forhold til E30. E36 representerte imidlertid også designmessig et relativt stort skritt inn i fremtiden, men det kan man ikke si at E31 gjorde selv om den var elegant. Den var med sine kantede linjer utvilsomt et produkt av 80-tallet (sogar også 70-tallet når man ser hvor lik den er M1) og den så derfor på mange måter gammeldags ut allerede da den kom på markedet. E36 ble imidlertid umiddelbart en stor suksess og la premissene for både E39 og E46 i det begge disse modellene overordnet bare er mer av det samme designmessig som kjøredynamisk. Til og med 7-serien i form av E38 så mer eller mindre ut som en stor E36. E36 er derfor ikke bare en nøkkelmodell når det gjelder å forstå BMW på 90-tallet, men den var også begynnelsen på en alvorlig utfordring for BMW.
    Chris Bangle og dekonstruktivismen
    Selv om E36 med sine visir foran forlyktene og tydelig fallende kontur (bak-foran) representerte mer moderne linjer enn f.eks E31 var den stadig veldig kantet og streng i linjene. Det var symetri og klassisk tysk orden og ro over designet. Nesten ingen linjer utfordret sinnet og gjorde at man konkret måtte ta stilling til designet. For BMW var designet klassisk og en naturlig evolusjon i relasjon til E32 og E34, men designet ga samtidig få muligheter for å gjøre formene mer utfordrende og dermed mer spennende. Designet virket med sine store ubrutte flater og få linjer naturlig begrensende og det ga BMW et for lite spillerom når planen ellers var å utvikle mange nye modeller. Noe måtte definitivt gjøres og løsningen var å ansette den amerikanske bildesigneren Chris Bangle som ny designsjef. Han kom til BMW i 1992 og det skulle sannelig komme til å få stor oppmerksomhet.

    Chris Bangle er en stor tilhenger av en designskole som omtales som dekonstruktivismen. Dette er en designretning som oppsto på begynnelsen av 80-tallet og er kjennetegnet ved utstrakt bruk av forvrengte og oppløste former samt kurver og diagonaler uten et tilsynelatende fast mønster. Det motsatte av ro, symetri og balanse i et design, men samtidig nyskapende og alt annet enn kjedelig. Den mest kjente eksponenten for dekonstruktivismen er den amerikanske arkitekten Frank Gehry. Hans mest kjente design er Guggenheim museumet i byen Bilbao i Spania. At Bangle er inspirert av bl.a Gehry ser man tydelig på Fiat Coupé som var Bangles mest kjente design før han kom til BMW. Den var moderne i linjene på en helt annen og banebrytende måte enn den samtidige E36 og dette tiltalte BMW’s ledelse i München.


    Den første BMW modellen der man relativt tydelig kan se Bangles påvirkning er Z3 fra 1995. Den modellen er av en helt annen designskole enn forgjengeren Z1, som tiltross for interessante detaljer som f.eks heve-senke dørene, stadig grunnleggende hadde mange likhetstrekk med den 13 år eldre Porsche 924. Nederlenderen Harm Laagay er da også mannen bak designet på begge disse bilmodellene. Z3 er signifikant rundere i formene og spesielt de markante og avrundede sideskjermene skaper et skyggespill i designet som klart er inspirert av dekonstruktivismens oppløste former. Dette er hovedtrekkene som skulle komme til å skape mye debatt blandt BMW entusiastene i de kommende årene.

    E85 Z4 var Chris Bangles andre helt selvstendige prosjekt hos BMW og den er trolig også den modellen som er mest vellykket mhp. å vise dekonstruktivismen overført til et bildesign. Designet er helt oppstykket av kryssende linjer og har ingen egentlige rette flater. Modellen har heller ingen klar livlinje og bilens front/bakender er runde og skarpt avkortet. E85 fremsto som unik da den ble presentert i 2003 og skapte fullstendig forvirring og resignasjon i kontrast til Bangles første selvstendige prosjekt hos BMW; som var E65. At E65 ble kritisert fra første dag er en underdrivelse. Bangle fikk på pukkelen og måtte tåle såpass mye negativ kritikk at det kom til å prege hele hans tid hos BMW. E85 Z4 kunne ikke rette opp det negative intrykket som var skapt med E65, men overordnet er det nettopp E85 som best forklarer hvorfor E65 var en designmessig fadese.

    "Bangle Butt"
    Det ble tidlig klart at dekonstruktivismens friske linjer ikke uten videre kunne overføres til en større bilmodell som E65. Hverken kundegruppen som er overveiende konservativ i smaken eller modellens store karosseriflater kunne adoptere forvrengte og oppløste former samt kurver og diagonaler uten et tilsynelatende fast mønster. E65 er derfor kun et "halvt" designprosjekt med en rekke merkelige kompromisser som BMW i ettertid har gjort nesten alt for å skjule. Det mest fremtredende i denne sammenhengen er designet på bilens bakende. Det markante overliggende bagasjeromslokket kalles lett syrlig for "Bangle Butt" (”banglerumpe”) i den engelsktalende delen av verden. Historisk kalles imidlertid et overliggende bagasjeromslokk for "bustle back" eller turnyr/bakstuss på norsk etter en falsk bakdel som var populært på damekjoler på slutten av 1800 tallet. Kritikken mot modellen og spesielt bagasjeromslokket var imidlertid såpass voldsom at BMW allerede et år etter introduksjonen av E65 startet arbeidet med en facelift som skulle rette opp spesielt denne miseren.

    Overordnet handlet denne faceliften om å skape en illusjon av at bilen var mindre og lavere enn den opprinnelig ga inntrykk av å være. Bangles design har i tillegg generelt en tendens til å virke feminint. E65 manglet det lave, brede og litt aggressive uttrykket som E38 og tidligere 7-serier har. Et stuk som alltid har skilt BMW´s modeller fra tilsvarende modeller hos f.eks Mercedes-Benz. BMW gjorde derfor mindre, men viktige endringer på fronten og bakenden (hovedsakelig belysningen) i et forsøk på å få E65 visuelt lavere og mer maskulin i formen. Resultatet var imidlertid samtidig en erkjennelse av at Bangles designvisjoner ikke kunne videreføres i sin helhet slik tanken trolig opprinnelig var. Det måtte derfor skapes en bedre tilknytning til tidligere modeller uten at utviklingen gikk i stå. Det er imidlertid et poeng i denne sammenhengen at E65 etter faceliften solgte meget bra. Spesielt solgte den bra i USA som også var hovedmarkedet for modellen.
    En viktig og avgjørende stilendring
    Det er også verdt å merke seg at Chris Bangles visjoner i ettertid har hatt ganske stor betydning for moderne bildesign generelt. Selv et konservativt bilmerke som Mercedes-Benz ble tvunget til å tenke helt nytt vedr. deres designlinje og mye av årsaken til dette er nettopp den påvirkningen som spesielt E85, E87 og ikke minst E60 kom til å påføre verdens bilprodusenter. I dag er det kanskje spesielt Mazda som viderefører arven etter Chris Bangle, men også Nissan med deres ”Lania” konsept, som er utviklet spesielt for det kinesiske markedet, er klart inspirert av Bangle. Vi bør heller ikke underdrive betydningen Chris Bangle har hatt for dagens designlinje hos BMW. Selv om det nå er skapt en bedre designmessig tilknytning til tidligere modeller var Bangles visjoner helt avgjørende for BMW da fremtiden skulle skapes etter at E36 i 1991 tydelig viste at fremtiden ennå ikke helt var kommet til BMW i München.
  3. Like
    Saltkjelen reacted to Fredrik for a artikkel, BMW og "Fahrfreude"   
    BMW er kjent for å bygge biler med tildels svært gode kjøreegenskaper. Entusiastene bruker ofte det tyske uttrykket «fahrfreude» om hvordan man opplever en BMW bak rattet. Normalt merker man en ekstra dose kjøreglede når man kjører en BMW og det er også dette fenomenet som tradisjonelt har skilt BMW fra de nærmeste konkurrentene. Hva man legger i begrepet kjøreglede er imidlertid forskjellig, men i relasjon til BMW har dette tradisjonelt handlet om dynamisk balanse, presis og lett styring, god feedback fra styringen og en agil fremfart uansett motorstørrelse. Det er dette som kjennetegner en BMW og det er dette BMW forsøker å bygge inn i hver eneste bil de produserer.
    Målet om at bilene skal ha gode kjøreegenskaper er også den direkte årsaken til at BMW frem til i dag alltid har holdt fast på at deres primære modeller skal ha bakhjulstrekk. Noen modeller har firehjulstrekk, men selv der er det et viktig poeng at bilene i størst mulig grad oppleves som om de har bakhjulstrekk. Den underliggende årsaken til dette fokuset har tradisjonelt vært at forakselen dermed kun styrer bilen og at forhjulene ikke blir påvirket av kreftene fra bilens fremdrift. Dette i kombinasjon med en god vektbalanse, et relativt lavt tyngdepunkt og gjerne en moderat vekt gir bilen en mest mulig nøytral styring i svingene. Den vil ideelt sett hverken overstyre eller understyre i nevneverdig grad. Hvis hjulopphenget i tillegg er tilstrekkelig stivt vil bilen også ha sportslige kjøreegenskaper. Det siste er egentlig ikke så merkelig i og med at sportsbiler tradisjonelt også er bygget etter disse prinsippene. Det sportslige fokuset når det gjelder bilens kjøreegenskaper har alltid vært viktig for BMW.

    Tekniske nyvinninger
    Disse grunnleggende prinsippene blir imidlertid utfordret av moderne tekniske innovasjoner og på dette området er BMW selvfølgelig også helt i front. Nyvinninger som f.eks Dynamic Drive, Active Steering, Electronic Damper Control og ikke minst den kommende fasiliteten Torque Vectoring medfører at fysikkens lover mer eller mindre kan overvinnes. Dette gjelder selv om bilen veier 2,3 tonn og er nesten to meter høy- og dermed egentlig burde ha relativt elendige kjøreegenskaper. X5 har imidlertid ganske eksemplariske kjøreegenskaper størrelsen og vekten tatt i betraktning. Såpass sikker på fordelene med de ulike nyvinningene er BMW at det nå også introduseres en modell med kun forhjulstrekk. BMW lover at 2-serie Active Tourer kommer til å oppleves som en ekte BMW og at forhjulstrekket ikke blir et for stort kompromiss. BMW vet helt sikkert hva som bør implementeres teknisk og dynamisk, men hvorfor gjør BMW såpass drastiske endringer på tidligere vedtatte sannheter? Tekniske nyvinninger av dette kaliberet kommer ikke plutselig over natten og det betyr at endringene må ha vært planlagt over lang tid.

    Selvstendig bilprodusent
    BMW er en selvstendig bilprodusent og ulikt f.eks Mercedes-Benz har BMW i moderne tid hverken fusjonert eller hatt et intimt samarbeide med en annen bilprodusent. BMW har selvfølgelig hatt samarbeidsprosjekter med andre bilprodusenter, men BMW har hele tiden vært en helt selvstendig bilprodusent. Mercedes-Benz eller mer korrekt morselskapet Daimler AG hadde i perioden 1998-07 et ulykkelig «ekteskap» med amerikanske Chrysler Corporation (som i dag er en del av Fiat). Selv et godt planlagt fornuftsekteskap er imidlertid noen ganger en temmelig dårlig idé og spesielt når ektefellene ganske enkelt ikke passer sammen. Hverken de to selskapene eller bilene Mercedes-Benz og Chrysler produserte i fellesskap fikk nevneverdig gavn av sammenslåingen.
    Fornuftsekteskap er imidlertid en interessant konstruksjon. Dette må bety noe i retningen av at man har forhåpninger om at en + en kan bli mer enn to. Alternativ kan frykten for evt. mindre attraktive alternativer få partene til å finne sammen. Mercedes-Benz og Chrysler passet ikke sammen, men det finnes andre vesentlig mer vellykkede eksempler på strategiske samarbeidspartnere. BMW’s overtagelse av Rolls Royce og Mini er gode eksempler, men også indiske Tata’s overtagelse av Jaguar og Land Rover er svært vellykket. Det er imidlertid forskjell på en fusjon (les: fornuftsekteskap) og en ren overtagelse, men det overordnede målet er ikke ulikt. Som regel handler det om at bilprodusentene har komplementære modeller og at bilmodellene på ulike markeder dermed mer utfyller enn overlapper hverandre. Dette gir en rekke fordeler og normalt vil en av de største fordelene være at man på sikt kan gjenbruke både deler og komponenter på tvers av den samlede modellporteføljen. Dette er også BMW’s mål med den nye 2-serien Active Tourer i relasjon til Mini som den teknisk er basert på.

    Stordriftsfordeler
    Poenget i denne sammenhengen er at BMW, i motsetning til f.eks Volkswagen, ikke har en hel rekke mer eller mindre teknisk identiske modeller. Volkswagen bygger temmelig mange ulike modeller på tvers av konsernet som er basert på bl.a Golf og Polo. Dette er mulig etter flere oppkjøpsrunder der bilprodusenter som f.eks Skoda og Seat har blitt en del av Volkswagen Group. Denne strategien kan tilskrives Volkswagens nestor Ferdinand Piëch, som også er barnebarn av Ferdinand Porsche og ansvarlig for diverse signifikante bilmodeller i historien som f.eks Porsche 917, Audi Urquattro og Bugatti Veyron.
    BMW har ennå ikke denne muligheten til stordriftsfordeler (economy of scale) og de må derfor være maksimalt kreative for å være konkurransedyktige. Det må derfor skapes en større teknisk sammenheng mellom samtlige bilmodeller som BMW bygger fra Mini til 7-serien. Dette betyr at antall plattformer i fremtiden reduseres fra dagens 5 til 2 (bak og forhjulstrekk inkl. firehjulstrekk for begge plattformene). I tillegg vil f.eks elektroniske komponenter bli modulbaserte og kunne tilpasses alle modellene. Flere ulike modeller vil dele motorer og drivverk. De ulike motorseriene vil etterhvert finnes i mange forskjellige effektvarianter med det samme motorvolumet. Trenden med mange nisjemodeller basert på standardmodellene vil også fortsette og noen vil sågar kunne tilpasses smalere markeder enn i dag.
    Det store spørsmålet er om BMW med dette ikke bare vil oppnå deler av de samme stordriftsfordelene som f.eks Volkswagen, men også de samme mindre attraktive bieffektene. Volkswagen har bl.a blitt kritisert for å være litt for ivrige med å bygge relativt kjedelige Golf/Polo kloner. Jeg tror egentlig ikke at dette blir et problem for BMW så lenge de beholder fokuset på «fahrfreude» og sørger for å være på toppen når det gjelder tekniske nyvinninger. Ingen kan med hånden på hjertet påstå at en Mini er kjedelig å kjøre. Mini er selvfølgelig annerledes å kjøre enn en tradisjonell BMW med bakhjulstrekk, men den er aldri kjedelig å kjøre. Dermed er standarden satt for 2-serie Active Tourer samt andre kommende BMW modeller med forhjulstrekk.
    Trykk gjerne på "likerknappen"
  4. Like
    Saltkjelen reacted to Fredrik for a artikkel, Hva gjør en BMW til en BMW?   
    BMW er utvilsomt et av de store navnene når det gjelder global bilproduksjon og de er viden kjent for ingeniørkunst av svært høy integritet og standard. Dette har i løpet av de siste 30 årene ført til at BMW, i relasjon til markedsverdi, har svingt seg opp fra å være en relativt marginal bilprodusent til å være blant de aller største og viktigste firmaene på verdensmarkedet uansett bransje. Dette står det temmelig stor respekt av og denne historien handler om hva som, i et historisk perspektiv, gjør en BMW til en BMW.
    BMW har for tiden temmelig mange jern i ilden. De er ekstremt offensive og utvikler den ene nisjemodellen etter den andre samt holder et høyt tempo når det gjelder videreutvikling av de mer ordinære og klassiske bilmodellene. Dette har ført til at det er mange nye og ukjente nummere i BMW’s modellportefølje. Eksisterende modellnummere, som f.eks 3-serien, har blitt splittet opp for å gi plass til egne coupé serier som har partallene som identifikator (2, 4 og 6-seriene). Oddetallene (1, 3, 5 og 7-seriene) representerer i utgangspunktet alle modellene med 4/5 dører, men ingen regel er uten unntak. BMW´s nye 2-serie Active Tourer er ingen coupé og det er heller ikke Gran Coupé variantene, selv om de stiller ihv. 4 og 6-serien. I tillegg kommer X og Z-seriene. Felles for alle modellene har imidlertid frem til i dag vært en drivlinje med enten bakhjulstrekk eller firehjulstrekk.
    Slik er det imidlertid ikke lenger etter introduksjonen av den nye 2-serie Active Tourer. Dette er en slags mini MPV og den har forhjulstrekk som standard (firehjulstrekk er ekstrautstyr). Med en akselavstand på kun 267 cm har den faktisk en avstand mellom hjulparene som er 2 cm kortere enn dagens 1-serie. Vi snakker med andre ord om en temmelig kompakt MPV i tråd med Mercedes-Benz B-klasse. I tillegg har innstegsmodellen 218i en 3-sylindret motor på bare 1,5 liter. I historisk forstand er dette bestemt ikke en oppskrift på hva mange oppfatter som en klassisk BMW. Hva i all verden er det BMW holder på med?

    Begynnelsen
    La oss først kort se på BMW’s historie. Den er ganske broket og inneholder et par helt sentrale milepæler. Bayerische Motoren Werke (BMW) ble som en forlengelse av Rapp Motoren Werke grunnlagt i 1916. Det skulle imidlertid gå 7 år før BMW’s aller første egenutviklede og egenproduserte kjøretøy var en realitet med motorsykkelen R32 i 1923. Etter en rekke mellomspill med bl.a. en lisensbygget britisk Austin 7 (kalt «Dixi» i BMW sammenheng) ble BMW’s første delvis egenutviklede og egenproduserte bil lansert i 1932 (karosseriet ble bygget av Mercedes-Benz). Denne modellen ble kalt for 3/20 AM-1, der 20 sto for antall hestekrefter og «AM-1» sto for Ausführung München 1 eller München Versjon 1. Motoren var en rekkefirer på 785 cm3 og bilen hadde bakhjulstrekk.

    Allerede to år senere så modellen 303 dagens lys og nå kunne man virkelig skimte konturene av hva som skulle komme til å bli en BMW spesialitet. Chassiset var en nykonstruert lett monocoque rørramme og motoren var en rekkesekser på 1173 cm3 som ytet 30 HK. I forhold til de fleste av datidens konkurrerende bilmodeller hadde 303 glimrende kjøreegenskaper og mye av årsaken til dette var et øket fokus på styringens betydning for gode kjøreegenskaper. På dette området lå 303 helt i frontlinjen med sine triangelformede styrearmer under bladfjærene foran. Dette førte til at BMW så potensialet for å utvikle modellen videre til en ren sportsbil. Først med modellen 309, men den hadde motoren fra 303 og den var for svak. Deretter med modellene 315 og 319 med hhv. 34 og 45 hestekrefter og de ble en stor suksess. Så... i 1936 kom BMW´s første virkelige store mesterverk av en bilmodell... 328. Rekkesekseren var nå på 1971 cm3 og ytet hele 130 HK. Dette var helt i verdensklasse i forhold til motorvolumet og kombinert med den nyeste kunnskapen innenfor aerodynamikk og understel/chassiskontroll var 328 praktisk talt uovertruffen i forhold til konkurrentene. Selv Adolf Hitlers sjefarkitekt og rustningsminister, Albert Speer, forteller i sin bok «Erindringer» at han heller ville kjøre de ca. 650 Km fra hjembyen Mannheim til Berlin i sin BMW 328 enn å ta tog eller fly. Dette sier ikke så rent lite om BMW’ en selv om jeg naturligvis hverken har sympati for mannen eller hans virke under krigen.

    Neue Klasse
    Den andre verdenskrigen (1939-45) la en naturlig demper på begivenhetene innenfor alminnelig bilproduksjon i Tyskland (les: stort sett alt ble omlagt til krigsproduksjon) og da krigen var over lå det meste i ruiner. Tiltross for flere ulike forsøk med mer eller mindre sære modeller opp igjennom 50-tallet var det først i 1962 at BMW igjen fant igjen trylleformelen fra 328 med den såkalte «Neue Klasse». Igjen handlet det om relativt kompakte bilmodeller med fokus på motor, vekt og hjuloppheng/styregeometri. Neue Klasse ble i 1975 direkte videreført med E21 som var den første 3-serien. Det tredelte fokuset ble etterhvert også implementert i BMW’s andre modeller, som f.eks den legendariske E9 coupéen og ikke minst E3. Denne modellen fikk kallenavnet «Bader Meinhof Wagen» etter den beryktede tyske terrororganisasjonen som ofte flyktet fra ugjerningene og kjørte fra politiet i en E3.

    Nye tider
    Med disse modellene begynner også epoken med bilmodeller som mange idag oppfatter som klassiske BMW’er. Glimrende kjøreegenskaper, tilnærmet 50:50 vektfordeling, presis og lett styring, god feedback fra styringen, kraftige rekkeseksere, fantastisk eksoslyd, bakhjulstrekk, silkebløte og presise gearkasser samt et generelt sportslig image. Nesten uansett modell har denne formelen i teknisk forstand bestått til dags dato siden M30 rekkesekseren («storsekseren») kom på markedet i 1968. Det går også en klar rød tråd fra 303 modellen anno 1934 frem til idag. 303 er i tillegg den første BMW’en med de karakteristiske «nyrene» som en del av utformingen av grillen. Dette er hva jeg mener er BMW’s DNA, men hvordan skal vi forstå forhjulstrekk og R3 motorer i denne konteksten?
    Først og fremst er det viktig å slå fast at 2-serie Active Tourer i dag stort sett kun deler «2» tallet med de andre modellene i 2-serien. Active Tourer deler istedenfor plattform og drivlinje med den siste utgaven av Mini. Dette betyr også at den i motsetning til de andre BMW modellene har en tverrstilt motor, som jo er en klassisk layout når det gjelder biler med forhjulstrekk. På den måten oppnår man bedre plass til passasjerene samt at bilen er signifikant billigere å bygge iom. at motor, girkasse, clutch og forhjulsoppheng er en helhet. Kompakt, effektivt og forøvrig helt i tråd med Sir Alec Issigonis geniale konsept for den originale Mini’en anno 1959. Det er derfor stor grunn til å tro at 2-serie Active Tourer vil ha like gode kjøreegenskaper som dagens Mini og det er bestemt ikke et dårlig predikat, men gjør dette Active Tourer til en BMW i tradisjonell forstand?
    Subjektivt vil jeg mene nei, men når dette er nevnt har bilprodusenter gjort større endringer med innholdet i deres historiske konsept og merkenavn uten å bli totalt slaktet for dette (les: Porsche Cayenne SUV med dieselmotor). Det er med andre ord mest et spørsmål om hvordan vi ønsker å oppfatte BMW. Er Active Tourer som bilmodell teknisk og dynamisk isolert sett overbevisende, er den også for de aller fleste en god nok BMW. Så får vi andre heller gråte en skvett over at bakhjulstrekk og fabelaktige selvpustende rekkeseksere ikke lenger er helt synonymt med BMW.
    -Fredrik
    Diskutér denne artikkelen i forumet her
    Trykk gjerne på "likerknappen" om du mener vi burde ha flere slike artikler fra ulike skribenter her på Bimmers.
×
×
  • Create New...