E30 m20b20 Turbo...Vinterbil

[e30 tic]

innsuget på b25 har større kanaler samt ikke så krappe vinkler.

vippene lever på lånt tid om du legger deg over 7k. jeg har varvstopp på 6600 lite å hente over der uansett. med mindre jeg kjører opp mot 8k, men da må vipper og fjærer byttes

Motorgeometrien er jo god på disse motorene, så problemet med å hente ut effekt på høyere turtall må isåfall ligge i topp/innsug/kamaksel,

2v teknikken er jo utdatert for lenge siden, men jeg nekter å tro det ikke er noe å gjøre med disse, det er det eneste som har plaget meg litt da jeg er vant til å varve 9500+ med andre motorer. Skal se etter b25 innsug, evt er det noe kjennemerker på disse som gjør at man kan identifisere innsuget?

OG, vet du hvor man kan få tak i andre vippearmer som tåler mye turtall, fant noen på PPF feks men disse ser mer ut som orginale vippearmer der man har fjærnet stressområdene rundt støpen osv..

Mener de vippene er de samme som ireland selger, det er ikke std bmw vipper vertfall, er mere gods i de også, det finnes en del ulike vipper til m10 og m20 i omløp.

her er et bilde av mine

[Andreas@in-tec]

¨Tror jeg har funnet årsaken til at vippearmene knekker, for å kunne varve over 7000 bytter man somregel ventilfjærer til noen stivere enheter, jeg gjorde en ventilfjær kompressjonstest for å teste ulike fjærer og sammenligne fjærspenn på orginalventiler og fant ut at innsugsventilfjærene på m20 toppen er relativt stive orginalt hvilket putter stort stress på vippearmene, da tenker jeg og på oppgraderingsfjærer, gjærne dobble sett.

Orginalfjæra ved 1tomme kompress, viste litt over 200psi fjærtrykk noe som er VELDIG høyt, dette er orginalt, mens en singel ventilfjær til en Honda viste bare 170psi, dette kommer nok av at 2v innsugsventilen er mye større og tyngre enn honda ventilen derfor kreves et større fjærtrykk selvom maksturtallet er orginalt 1600rpm lavere.

Løsningen var å bruke en innerfjær fra b16a2 honda motoren med omvendte vindinger både på eksos og innsugsiden, fjærtrykket på innsugsventilen ble nå 250psi ved 1tomme løft, men jeg er sikker på at dette er lavere enn såkalte oppgraderingsfjærer til m20. fordelen med dobbel fjær med motsatte vindinger blir nå å hindre rotering av fjæra derav ventilflyt, a dette gir en større kontroll på bevegelsen og et moderat høyere fjærtrykk som hjelper å lukke ventilen raskt nok ved full åpning og ladetrykk uten å stresse vippe armene for mye.

Jeg kommer og til å slipe bort støpeskjegg og vektbalansere vippearmene.

så kommer jeg til å varve 8000rpm alikevel

[tonyku]

Siden bimmers ikke har noen form for abbonering av tråder så må jeg bare skrive ett innlegg så den havner i mine innlegg

For dette kan jeg ta mye lærdom fra og det viser seg at det er mye nyttig info som jeg har bruk for videre

Gleder meg til å følge med på denne tråden.

[BD Racing]

Dette er grisegromt, husker du gikk på Bleiker å kjørte en hissig blå civic

[Andreas@in-tec]

haha, ja det går bra vet du, som sagt jeg kan ikke så veldig mye om BMW generelt men prøver å finne ut hvorfor og hva årsakene til materialfeil og hvorfor grensene er satt der de er på disse motorene.

Ble akkurat ferdig med forberedelsene av toppen før sveising, tok med meg denne hjem i dag for å reise på maskinverkstedet i morgen tidlig da In-tec er delt i 2 fasader.da skal jeg sveise brennkamre, kjølekanaler og deretter frese ut kammrene samt plane toppen.

Ventilsetene får mine custom ventilsete vinkler og radier som er tiltenkt denne toppen. helt til slutt legger jeg og epoxy i innsugskanalene for å øke lufthastigheten og rette luftveiene, portene er relativt høye og er derfor egnet for medium høye ventiløft, så det passer godt å heve porten litt ekstra for å dra nytte av de kamprofilene som allerede er orginalt på M20.

Bildene dere ser er en halvportet topp, da jeg bare har formet ferdig innsugskanalene det er ikke lagt vekt på finish enda, men det kommer etterhvert som jeg blir ferdig med produktet.

Hvis dere ser litt nøye etter ser dere spor av den blåste toppakningen, de mørke flekkene er rester etter en pakning som ble dråpeformet! legg også merke til den røde plastalinaen som er en modell for hvordan quenchen skal se ut, jeg måtte ta en måling av hvor stor den kan være for å ikke hindre flow ved fullt løft samt at den ikke skulle treffe stempelet ved ØD

[Andreas@in-tec]

Dette er grisegromt, husker du gikk på Bleiker å kjørte en hissig blå civic

Hei, var faktisk Vikar lærer på kjøretøy linja et par ganger med hele klassen hadde med meg en liten blå konebil med turbo da ja, 350hk på 1,5liter og org innmat husker jeg.

var du elev der den perioden?

[tonyku]

Da har jeg ett spørsmål

Sveiser du kjølekanalene fordi det er der det mest sannsynlig blir å sprekke? (viss det skulle skje da)

Da tenker jeg på som om det skulle bli en forsterkning. Ser dette er gjort på Cosworth 16V topper blandt annet.

Ja, jeg fisker enda etter tips til min topp og fremgangsmåten den skal maskineres/sveises på

[Andreas@in-tec]

Da har jeg ett spørsmål

Sveiser du kjølekanalene fordi det er der det mest sannsynlig blir å sprekke? (viss det skulle skje da)

Da tenker jeg på som om det skulle bli en forsterkning. Ser dette er gjort på Cosworth 16V topper blandt annet.

Ja, jeg fisker enda etter tips til min topp og fremgangsmåten den skal maskineres/sveises på

Hvis du ser på bildene ser du at pakningen har blitt presset mot kjølevannskanalene, det samme skjer med støpen/brennkammeret ved siden av kanalen, godset er ca 0,5-0,7cm tykt hvilket gjør at ved en sterk toppakning og MYE effekt vil aluminiumen gi etter på samme sted, løsningen i mine øyne blir å sveise sammen kjølekanalen for at jeg skal simulere 3-4cm gods isteden for 0,5-0,7cm. noe som også hindrer at brennkammeret vrir seg og evt sprekker. quenchen vil også hindre at deler av forbrenningen befinner seg i ytterkantene av brennkammeret, men isteden blir tvunget over på andre siden der tennpluggen er plassert, samt også begrense reversering ved overlapp sammen med de høyvinklede setene(må freses først)

Andreas sine tekniske ønsker: senter tennplugg og 4v teknikk, samt ned dreiing av et idiotisk utformet stempel. men siden bunndelen skal være urørt foreløpig er den beste løsningen å gå løs på toppen

Kanskje ikke nødvendig for effekt utaket nå, men hvem vet hva slags turboer som ligger å frister på hylla i shoppen en vakker dag

[winchester]

Må si dine kunnskaper er meget imponerende, skal bli morsomt å se hvordan dette her ender opp

[Andreas@in-tec]

Må si dine kunnskaper er meget imponerende, skal bli morsomt å se hvordan dette her ender opp

Takker, ja litt spent selv faktisk på tallene,responsen og ikke minst spoolupen!!

kommer til å prøve et drag med orginal motorstyring, større dyser og BTR, sammen med en bankesensor på dynoen bare for å se hva slags effekt jeg får uten å justere motoren elektronisk.

Deretter blir jeg å montere Ms, med nytt triggerhjul og fordelerløs tenning, for å se hva jeg kan ta ut etter mapping.

Det er somregel mappingen som er essensiell for å optimalisere en motor, i tilegg til at man ved progresiv tenningsregulering kan få en trygg motor med lavere "maks"brennkammertrykk og høyere effekt.

men det var det med budskjett igjen da, og tid. jeg låner faktisk bil for å komme meg til jobb, da de 4 andre prosjektene ansees som FY i saltlake E18. så jeg har noe begrenset tid og må ta ting i 2 steg, men jeg lover å bestille MS asap!

[Azeton]

Tror ikke du har helt skjønt poenget med vinterbil, kjøper den gjerne til neste vinter

[Vegah]

Er det ekte BBS LM felger ?

[Mikael-B]

Ekte BBS RS hvertfall

Tøft prosjekt, liker å se folk som går sånn i dybden og prøver ut ting selv, i bare hører på de huene borte fra Sverige

[eirikbg]

Interessant. Legger også igjen en post for at denne skal havne i "mine innlegg".

Keep it coming

[Andreas@in-tec]

Trodde vinterbil var nødt til å være RWD egnet for sladding, gjerne litt effekt. Helst ikke alt for pen (jeg blir gal av folk som slår opp dører i bilene mine, eller saltbøsser som strør salt over hele bilen.. også all rusta som dukker opp etter bare noen få mnd kjøring!) kan hende jeg en gang strekker den skikkelig opp med nye fangere , lakk, interiør osv hvis jeg blir fornøyd med motorkarakteren.

Er ekte BBS RS ja, 16x 8" foran og 16x9,5" bak, opprinnelig 5x120, men har laget custom nav som bare boltes på 4x100navet og bygger ca 10mm ut. egentlig ikke ment for denne bilen men synes de passet så godt

Har aldri godtatt en teknisk forklaring som lyder, "sånn er det fordi det bare er sånn" ikke en gang siden jeg var lærling, alltid satt kritiske spørsmål og har igrunn kanskje blitt misslikt mye i lærling tiden blandt de "lærde" også pga akkurat dette, synes noen ganger det er litt for mye humbug og teorier, derfor har jeg brukt nesten 10 år på å studere hva som EGENTLIG skjer i en motor. Kan si jeg har begynnt å forstå prinsippet men utlært blir man aldri Er også så heldig at dette er min daglige jobb så mye er rutine arbeid, dog er det morro å prøve seg litt pøå BMW fronten, spess da med de eldre motorene som kanskje ikke er så godt utgangspunkt orginalt. Utfordringer liker jeg, da spesiellt når det ikke "går" i noens øyne.

Grenser er til for å brytes, derfor utvikler man seg selv og sine kunnskaper......