Generell smøreteori og info rundt motoroljer / giroljer!

[Lien]

GENERELL SMØRETEORI OG INFO RUNDT MOTOROLJER / GIROLJER

Vi på www.bimmers.no har ganske hyppig oppe tråder rundt bruk av forskjellige oljer og oljemerker, og jeg tenkte derfor å skrive en liten artikkel rundt dette temaet for å få oppklart i en del ting rundt smøring (i bil i dette tilfellet).

Først å fremst må vi begynne ved startpunktet i prosessen fra råolje til ferdig produkt. Råoljen rundt om i verden inneholder ulike typer bestanddeler avhengig av hvordan forholdene har vært for det enkelt oljefeltet. Råolje består hovedsakelig av bensin, gass, parafin, diesel, gassolje og tungolje og andelene av disse varierer fra område til område. For eksempel i Kina har de bare 15% bensin og gass mens nordsjøoljen inneholder hele 25%. Dette er den ”lette oljen”, og det er denne som er verdt mest på markedet, noe som har gjort Norge til den oljenasjonen den er i dag.

Når det gjelder fremstillingen av petroleumsprodukter (bensin) brukes en prosess som kan deles opp i tre hoveddeler, uten å gå nærmere inn på det;

• Destillasjonsprosess

• Foredlingsprosess

• Blanding av komponenter til ferdig produkt

Da kommer spørsmålet: Hva er egentlig smøring? Definisjonen sier at ”smøring er å bære en glidende belastning på en friksjonsreduserende film”, noe som da bringer oss til et nytt spørsmål; Hvorfor skal vi smøre?

Primært:

Hindre slitasje, sette ned friksjon, absorbere støt og hindre skade på overflaten

Sekundært:

Kjøle, lede bort varme, korrosjonsbeskyttende, tette, fjerne belegg og slitasjepartikler.

Vi har tre smøresituasjoner som kan beskrives etter avstanden mellom glideflatene; Hydrodynamisk smøring (fullstendig atskillelse av flatene), blandet møring (lokalt brudd på filmen slik at noe kontakt foreligger) og til slutt grensesmøring (tynn film som er brutt mange steder). Ved alle smøresteder vil vi prøve å oppnå hydrodynamisk smøring siden denne gir minst friksjon noe som igjen fører til mindre varmeutvikling, energitap og overflate slitasje.

Jeg kunne ha skrevet mye mer om dette men jeg tror ikke det er nødvendig siden de fleste av dere er nok bare interessert i smøreteorien rundt bil. Derfor hopper jeg rett til dette.

Det er to typer baseoljer ute på markedet i dag, noe som de fleste av dere kjenner til;

• Mineralske oljer

• Syntetiske oljer

Det som er hovedforskjellen på disse er at den mineralske oljen innholder molekylstrukturer med forskjellige størrelser, mens den syntetiske er brutt ned til de minste hydrokarbonene og satt sammen igjen til molekyler med samme størrelse og form. Dette gir en meget tilpasnings dyktig olje som kan ”skreddersys” etter hvilke krav det er til oljen.

Mineralsk olje --------------------------------------- Syntetisk olje (paint-tegning)

En olje har også en egenskap kalt viskositet.. Dess høyere tall som enten er oppgitt i mm2/s eller mPas, dess tykkere er oljen. Dess lavere verdi, dess tynnere er oljen. Hvis vi forbinder dette med motoroljene ser vi at den første verdien i navnet sier at dess høyere tallet er, dess tykkere er oljen, mens det siste tallet er motsatt (SAE-systemet). Viskositeten på første tallet (for eksempel 5W) blir målt med lave temperaturer, mens det andre tallet (for eksempel 40) blir målt ved 100 grader celsius. Derfor vil en olje med navn 5W-40 ha gode kaldstartegenskaper siden viskositeten er relativt lav, mens den også vil være ganske tyntflytende ved 100 grader. Viskositeten på oljene strekker seg fra 0W-25W på kaldstart og 20-60 på varmgang.

Nå det gjelder giroljer så brukes samme SAE-systemet men der gjelder verdiene for andre viskositeter. For eksempel er ikke 80W girolje tre ganger så tykk som 20W motorolje. Det som er viktig å huske på er at disse tallene sier noe om viskositeten på oljen, ikke noe om kvaliteten.

Ellers kan jeg nevne at oljene som blir brukt i både biler og industri blir tilsatt additiver (tilsetninger) i oljen for å øke spesielle egenskaper som anti-korrosjon, anti-slitasje, anti-skum og lignende. Det kan nevnes at girkasse oljer inneholder spesielle EP-addidtiver (Extreme Pressure) som gjør at når oljefilmen mellom drevene blir begrenset til grensesmøring vil presset mot oljefilmen som er igjen aktivere disse additivene og sørge for at drevene ikke får kontakt med hverandre.

Så hva består egentlig en motorolje av? En stor del av kaken er baseolje (mineralsk eller syntetisk) men 1/3 av dette er faktisk additiver som viskositetsforbedrer, stivnepunkt nedsetter, anti-skum, anti-rust/korrosjon og friksjonsreduserer. Så hva er egentlig motoroljens hovedoppgaver?

• Smøre

• Tette

• Kjøle

• Rense

• Holde forurensninger finfordelt i oljen

• Beskytte mot rust

• Lang levetid

• Må ikke skumme

• Høyt fordampningspunkt

• Lavt flytepunkt

Disse egenskapene gjelder også for gir og differensialoljer men her står verdiene i navnet for andre viskositetsverdier, noe jeg har nevnt før. Når vi skal velge riktig olje til bilen vår er det viktig å velge en olje med god kvalitet. De fleste oljer har kvalitetsmerker som mange ikke skjønner noe av, men kan du noe om API-systemet har du kommer langt. API systemet angir krav til oljens driftsforhold og her har jeg satt opp en oversikt over hvilke klassifiseringer det finns i dette systemet;

• API-GL-1 Ren mineralolje – lett belastning

• API-GL-2 Brukes ikke i dag

• API-GL-3 Brukes ikke i dag

• API-GL-4 Motor- / Girolje for normale driftsforhold

• API-GL-5 Hypoidolje for de mest krevende driftsforhold

Når du da skal velge deg en olje bør du gå etter API-GL-4 eller API-GL-5, noe de fleste oljer er i dag. Når det gjelder automatgiroljer faller disse utenfor SAE-systemet men de beskrives av de enkelt fabrikantene.

Konklusjon:

Det jeg ville fram til i denne artikkelen er at oljeindustrien består av standardiserte normer rundt de forksjellige gruppene oljer, viskositeter og kvaliteter. Derfor er ikke merket på oljen så viktig som alle skal ha det til. Det som er vitktig er verdiene på oljen og kvalitetsmerkingen. Husk at mange av disse produktene er helt like, men de har opparbeidet seg et rykte og kan derfor selge produktene sine mye dyrere enn andre. Derfor bør du vite hvilket klima det er der du bor, hvilken kvalitet du er ute etter, og deretter finne et merke som er økonomisk forsvarlig for deg.

Trenger du mer info kan du gå på www.hydrotexaco.no hvor du finner info rundt forskjellige produktene deres og smørekart.

Håper dette ga dere noe mer kunnskap!

Kristian Lien

PS! Hvis du syntes denne artikkelen var bra Gunnar, så kan det sikkert hjelpe å sette den som prioritert/sticky.

[Gunnar]

Flott artikkel dette, Lien!

Savner litt om API-SH, API-SL, API-SJ, API-CF, API-CG, osv..

Angående API-GL-5 som du skriver er for "de mest krevende driftsforhold". Nå vet jeg ikke hva du legger i det, men det er jo hypoidolje som skal på de aller fleste normale girkasser? F.eks. på den gamle 520'n min..

[R Andersen]

fin artikkel!

men man får tak i API GL-3 olje fra Shell. den heter Gear oil S 75w-80.

Gunnar:

GL-5 er en olje med de "sterkeste" tilsentningene som foreskrives ofte til bakaksler og andre typer gear som opererer ved høye trykk og belastninger.

[bimmerdude]

API GL-(1-5) verdiene har veldig liten nytterverdi. Er vel for giroljer?

Men den amerkanske standarden API S standarden er mye mer nyttig og utifra den kan man faktisk lese av hvor høy kvalitet oljen har. S står for bensinmotor. Tilsvarende standard finnes for diesel og begynner på C.

Dette er kravene til API SM som er det høyeste kvalitetsmerket en olje kan ha i dag.

http://www.infineum.com/information/api ... -2004.html

En motorolje bør ha API SL eller API SM

Her er kravene for API SL og SJ.

http://www.infineum.com/information/api ... -2004.html

[2RE_Racing]

Brennoljers kjemiske sammensetning

Felles for alle oljer er at de består av i hovedsak hydrogen og karbon, i tillegg til diverse andre stoffer, gjerne metaller og svovel. Et oljemolekyl består av hydrogenatomer og karbonatomer satt i system. Felles for alle oljetypene er at det er fire hydrogenatomer per karbonatom.

Det er gassene fra brennoljen som brenner. For at oljen skal antenne må molekylene spaltes, altså fordampe, slik at atomene kan blandes med oksygen og antenne.

Bindingene mellom atomene i molekylet avgjør hvor lett molekylet kan spaltes, og også da fordampe.

Når det gjelder molekyloppbygning så er sammensetningen mellom hydrogenet og karbonet litt forskjellig mellom forskjellige oljer. Sammensetningen kan være rettkjedet eller ringkjedet. Parafiner og olefiner er rettkjedet mens naftener og aromater er ringkjedet.

 En fraksjon er en del av oljen. De fleste fraksjoner har nesten lik densitet, molekyloppbygning og egenskaper. Det er kun små forskjeller (f. eks kokepunkt) som skiller dem fra hverandre. Eksempel på fraksjoner er diesel, propan osv.

Produksjon av olje

Jeg skal her for det meste gå inn på tungolje som benyttes til store 2 takts motorer, ettersom det er denne oljen som kan by maskinister på store driftsproblemer, i tillegg til at den krever mye forbehandling for å kunne forbrennes riktig i en motor, med tanke på tenningsegenskaper og viskositet. Jeg skal også gå lett inn på smøreolje.

Oljen går igjennom en lang prosess fra den pumpes opp fra jordas indre til den kan benyttes til motorformål. Oljen som pumpes opp er råolje, og minner mer om gjørme enn et brukbart medium.

Raffinering

I oljeraffinerier bearbeides og foredles råoljen til forskjellige typer oljeprodukter som forbrukere etterspør, slik som drivstoff, løsemidler, asfalt, baseolje til smøremidler og diverse andre råvarer til industri. Det raffineriet gjør er nedbryting av tyngre oljefraksjoner til hydrokarboner med lavere kokepunktsintervaller, og litt annet småtteri slik som:

1. Fullstendig eller delvis omdanning av visse hydrokarbongrupper til andre ønskede hydrokarbongrupper, f.eks. dehydrering av naftener til aromater for å få motorbensin med ønsket oktantall, eller hydrering av aromater i basisolje til naftener for fremstilling av hvitoljer.

2. Fjerning av uønskede forbindelser, som svovelforbindelser i drivstoff og andre forbindelser i baseolje, slam o.l.

3. Separering av visse hydrokarbongrupper, f.eks. fjerning av faste parafiner (voks) fra baseoljer, for å forbedre dens kuldeegenskaper.

4. Tilsetting av visse additiver i drivstoff og smøremidler for å oppnå ønskede egenskaper hos sluttproduktet.

Raffineringsprosessen kompliseres på grunn av at forskjellige råoljers sammensetning har store variasjoner. For å kompensere for dette til en viss grad, og for å sikre at et raffineri ikke blir avhengig av råolje fra ett bestemt område, blandes ofte råolje fra flere oljekilder.

Råoljen pumpes fra store tankskip til råoljetankene. Derfra går den gjennom et forvarmingssystem (varmevekslere og rørovn) til hoveddestillasjonstårnet, atmosfærisk destillasjon, hvor det skjer en "grovsortering" av de forskjellige hovedkomponenter.

Ved hjelp av avansert teknikk styres og overvåkes raffineriprosessene fra et kontrollsenter.

Raffineriet drives 24 timer i døgnet året rundt og overvåkes til enhver tid av høyt kvalifiserte teknikere. Temperaturer, trykk og gjennomstrømning i alle deler av anlegget kan kontrolleres fra kontrollrommene. Operasjonen effektiviseres for størst mulig virkningsgrad, slik at produksjonen av oljeprodukter blir størst mulig med minst mulig energiforbruk.

Et moderne oljeraffineri omfatter mange kompliserte prosesser. Primærprosessen er destillasjon i to trinn, som først foregår ved atmosfærisk - og deretter ved vakuum- destillasjon. I disse trinnene deles råoljen opp i flere fraksjoner (mellomprodukter) etter deres kokepunkt. Sekundærprosessen skjer ved termisk- og katalytisk spalting, gjerne kalt ”cracking”. Dette skjer ved at de aktuelle fraksjonene videreraffineres for å få et enda renere og mer spesifikt produkt.

Atmosfærisk destillasjon

Atmosfærisk destillasjon foregår ved atmosfæretrykk, og fraksjonene herfra kalles ofte for ”straight - run” eller ”virgin”. Denne destillasjonsmetoden er den eldste raffineringsmetoden. Under atmosfærisk destillasjon skiller man ut stoffer som petroleumsgasser, bensin, parafin og atmosfærisk gassolje. Det som kjennetegner fraksjonene etter destillasjonen er lav densitet og viskositet og lite forurensing. Igjen etter destillasjonen er det atmosfærisk restolje. Sistnevnte blir sendt videre til vakuumdestillasjon.

Vakuumdestillasjon

Vakuumdestillasjon foregår ved undertrykk, og med den atmosfæriske restoljen som råstoff. Trykket er 0,1 bar og temperaturen er ca 400 ºC. Fordelen ved vakuumdestillasjon er at kokepunktet senkes når trykket reduseres, dermed trenger man mindre energi i form av varme for å utføre samme operasjon. Effektiviteten økes også fordi utbyttet av destillater økes. Generelt har fraksjonene etter vakuumdestillasjon høy viskositet og densitet.

Typisk for tungt vakuum destillat er viskositet fra 20 til 200 cst ved 40 ºC og egenvekt fra 950 til 1000 kg/m³ ved 15 ºC.

Mesteparten av forurensingene som er i oljen fra starten av befinner seg etter begge destilleringsprosessene i restoljen etter vakuumdestillasjonen, tungt vakuum destillat, eller restolje. Restoljen etter prosessen blir sendt videre til andre prosesser, slik som katalytisk spalting. Fraksjonene etter vakuumdestillasjonen er velegnet til brennolje til skip, og som basis for andre brennoljer. Når de brukes som basis, må de justeres med lettere destillater, slik som f. eks bensin, for å justere densiteten og viskositeten.

Katalytisk spalting

I en katalytisk spaltingsprosess fremstiller man kunstig råolje av vakuumdestillatet. Vakuumdestillatet kan eventuelt være innblandet atmosfærisk restolje. Spaltingsprosessen foregår ved atmosfæretrykk, og ved temperatur rundt 500 ºC. Aluminiumsilikater i pulverform blir i prosessen benyttet for å akselerere spaltingsprosessen.

Fraksjonene utvunnet etter katalytisk spalting har høyt innhold av aromater, svært høy densitet og relativt høy viskositet. De inneholder også katalysatorpartikler etter spaltingen, kalt ”cat-fines”.

Den katalytisk spaltete gassoljen har densitet fra 900 til 950 kg/m³ ved 15 ºC og viskositet fra 3 – 6 cst ved 40 ºC. Den katalytisk spaltete restoljen har densitet over 1000 kg/m³ ved 15 ºC og viskositet opp mot 200 cst ved 50 ºC.

Termisk spalting

Termisk spalting er et alternativ til katalytisk spalting. Denne metoden skjer ved at restoljer fra atmosfærisk og vakuumdestillasjon varmes opp til ca 450 ºC. Prosessen kan kjøres så `hardt` at restproduktet er i fast form (koks), men dette er ikke bestandig ønsket. Restoljen som tilføres den termiske spaltingen kan ha viskositet så stor som 2000 cst ved 50 ºC, mens termisk spaltet restolje kan være så lav som 3000 cst ved 50 ºC. Vi utnytter altså enda mer av oljen, og øker den økonomiske gevinsten. Fraksjonene etter termisk spalting kjennetegnes altså med midlere til høy densitet og viskositet, i tillegg til middels høyt aromainnhold. Destillatene kan benyttes separat eller kan være iblandet restoljer til bruk som brennolje.

Andre raffineringsprosesser

Alkylering er èn prosess. Her produserer man bensin ut fra hydrokarbongass, ved hjelp av katalysatorer.

Solvent ekstraksjon er en metode for å fjerne aromater fra oljen, ettersom aromater kan være uønsket i enkelte bunkerstyper.

Avsvovlingsprosesser er under stadig utvikling, og benyttes i større grad ettersom kravene til utslipp og forurensing fra eksos blir strengere med tiden.

Oljeparametere, egenskaper

 Viskositeten til væsker er flyteevnen, eller hvor tyktflytende den er. Ved lav viskositet er konsistensen tynn, og blir tykkere ved økende viskositet. Måleenheten for viskositet er centistoke (cst).

 Densitet er egenvekt og angis i kg per m³, på diesel er den kanskje 820 kg/ m³. Densiteten forteller noe om tettheten til oljen.

 Varmeverdien er energiinnholdet i brennoljen, eller brennverdi. Energiinnholdet i vanlig brennolje er ca 43000 kJ/kg.

 Stivnepunktet til oljen er den laveste temperaturen oljen kan utsettes for uten å stivne. På grunn av mye voks i noen brennoljer så kan lave temperaturer på bunkerstanker føre til vanskeligheter ved pumper. Ifølge internasjonale standarder skal oljen være pumpbar ved 30 ºC.

 Flammepunkt er den laveste temperaturen oljen utsettes for hvor den selvantenner.

 Blandbarheten og stabiliteten til oljen forteller noe om hvordan oljen tåler å bli blandet med andre oljer. Dette kan være aktuelt på skip som ofte må fylle opp halvfulle tanker ved bunkring. Det finnes ofte utstyr om bord for å teste kompatibiliteten mellom forskjellige oljer. Resultatet ved blanding av oljer som ikke er kompatible er ofte en ustabil olje.

 Stabiliteten til oljen er evnen til å holde på tunge partikler. En ustabil olje vil gi mye bunnfall og slam.

 CCAI, Calculated Carbon Aromaticity Index, er en betegnelse for tenningskvaliteten til brennoljen. Indeksen er oppfunnet av Shell og er en formel basert på viskositet og densitet.

 Cetantallet til destillater forteller noe om tennvilligheten, eller hvor lett oljen selvantenner når den blir utsatt for trykk. Ved høyt cetantall så tenner oljen lett. Parafiner har høyt cetantall i motsetning til aromater som har meget lavt.

 Oktantallet til brennoljen forteller hvor mye juling oljen tåler før den selvantenner, eller bankefastheten. Parafiner har lavt og aromater har meget høyt oktantall.

Smøreolje

Det finnes flere typer smøreoljer; mineralske, syntetiske, animalske og vegetabilske.

Mineralske oljer er naftenske, parafinske eller aromatiske, og benyttes i hovedsak for hydrodynamisk smøring i motorer og lager. Oljen er ren og inneholder lite eller ingen urenheter som påvirker oljens egenskaper over tid. Den molekylære oppbygningen er da rettkjedet og/eller ringformet. Mineralske oljer inneholder en del tilsetningsstoffer som skal hjelpe den til å nå de målene som motorfabrikanter setter. Rene mineralske oljer leveres sannsynligvis ikke i dag ettersom den ikke vil være innenfor kravene til smøreolje.

Syntetisk olje blir konstruert for å etterkomme kundens ønsker. Oljen benyttes der hvor ikke mineralske oljer strekker til, og inneholder håndplukkede tilsetningsstoffer for å oppnå spesielt gode egenskaper på forskjellige områder, for eksempel under sterkt korroderende miljøer eller unormalt høye trykk eller temperaturer.

Animalske og vegetabilske oljer er ikke aktuelle når det gjelder smøring av mekanisk utstyr, og blir i hovedsak brukt til matlaging.

Krav til smøreolje

Når en smøreolje skal konstrueres så må produsenten tenke på hvor oljen skal brukes og i så fall hvilke faktorer den må tåle, og gjøre jobben sin under. En smøreolje for eksempel i en motor blir stilt foran flere krav, der den blant annet skal redusere, helst eliminere friksjon mellom bevegelige deler, i lager til eksempel. Den skal fjerne varme, forhindre korrosjon, dempe støy, og ikke minst opprettholde hydrodynamisk smøring med flater separert fra hverandre. Også i en motor bør oljen hjelpe til med å holde tetninger myke og løse opp og transportere forurensing og belegg. Under andre omstendigheter må oljen kanskje selv være tetning, for eksempel i en propellhylse. I enkelte anlegg blir oljen benyttet til å overføre energi, det være seg i hydrauliske anlegg eller i små bilmotorer med ventilløftere som er oljedrevet.

Produksjon av smøreolje

Når en smøreolje skal konstrueres blir det hentet forskjellige oljefraksjoner etter vakuum destillasjon. Oljen blir ført igjennom flere forskjellige raffineringsprosesser, en for å fjerne diverse uønskede elementer, for eksempel ustabile aromatiske forbindelser. Neste punkt fjerner voks fra oljen. Siste trinn fikser på fargen til oljen samtidig som den fjerner forurensinger, slik som asfalt. Forskjellige oljer fra flere geografiske steder blir blandet for å få frem ønsket viskositet. Produktet etter denne bearbeidingen blir baseolje for produksjon av smøreolje. Basisoljen har kokepunkt rundt 300 grader og er oppbygd med mellom 20 og 50 karbonatomer per molekyl.

Den ferdige oljen blir testet fysisk, kjemisk og mekanisk for å bekrefte akseptable egenskaper.

Smøreoljetilsetninger (additiver)

Oljen er fortsatt ikke klar til bruk, ettersom tilsetningsstoffer har veldig mye å si for egenskapene til en olje. Hensikten med additiver er å få en ferdig olje for å etterkomme ønskene til kunden med tanke på egenskapene. Opptil 30 % av den ferdige oljen kan i enkelte tilfeller være additiver, mens i andre tilfeller kan en smøreolje bare inneholde mindre doser som måles i ppm.

De vanligste smøreoljetilsetningene:

- Friksjonsmodifikatorer fikser på friksjonsegenskapene til oljen, og forbedrer den i de fleste tilfeller.

- Oksidasjonsinhibitorer har som oppgave å forsenke oksidasjonsprosesser i oljen, ved at den ikke så lett skal påvirkes av oksygen.

- Korrosjonsinhibitorer skal forhindre

- Skuminhibitorer har som oppgave å redusere skumming av oljen når den blir pumpet og sprøytet rundt inni motoren.

- Nøytralisasjonsstoffer, har som oppgave å nøytralisere smøreoljen ved forurensing, for eksempel av svovel.

- Detergente og dispersante additiver har som oppgave å løse opp avleiringer og belegg inni motoren, holde forurensingene flytende og frakte de til oljefiltrene. De skal også redusere avleiringer og slamdannelse fra smøreoljen ved alle temperaturområder.

- Høyttrykksadditiver, EP (extreme pressure), skal redusere slitasje og ”riving” ved høye mekaniske belastninger og trykk.

- Heftforbedrere skal forbedre egenskapene oljen har til å holde seg til en flate, dvs at den ikke skal dryppe av.

- VI modifikatorer skal forbedre viskositets indeksen til oljen, dette vil gjøre at viskositeten blir mindre avhengig av temperaturen.

Hehe.. Der fikk du noe å tygge på..

[R Andersen]

Savner litt om API-SH, API-SL, API-SJ, API-CF, API-CG, osv..

ang API-S oljer, for bensinmotorer angis spesifikasjonene med en "S", etterfulgt ev en bokstav; API SA, SB, SC osv. høyeste bokstaav i alfabetet angir den siste utgitte spesifikasjonen, dvs den beste oljen, som i dag er API SM, som bimmerdude nevner.

og ang API-C(verdi)4 oljer, så er det til 4-takts-dieselmotorer, og det går ut på det samme systemet som for API-S oljene

for tyngre 2-takts dieselmotorer, så utgis i tllegg spesifikasjonen API CF-2.

[bimmerdude]

Edit: dobbelposting

[Gunnar]

ang API-S oljer, for bensinmotorer angis spesifikasjonene med en "S", etterfulgt ev en bokstav; API SA, SB, SC osv. høyeste bokstaav i alfabetet angir den siste utgitte spesifikasjonen, dvs den beste oljen, som i dag er API SM, som bimmerdude nevner.

Ja, men dette er jo en rimelig sentral del av oljeklassifiseringene for bruk i bil, og er jo de man må se på når man skal velge olje, i stedet for API-GL-greiene. Derfor er det en del jeg savner fordypning i, i en slik oljeguide.

[Lien]

Flott artikkel dette, Lien!

Savner litt om API-SH, API-SL, API-SJ, API-CF, API-CG, osv..

Angående API-GL-5 som du skriver er for "de mest krevende driftsforhold". Nå vet jeg ikke hva du legger i det, men det er jo hypoidolje som skal på de aller fleste normale girkasser? F.eks. på den gamle 520'n min..

Det som var meningen med denne artikkelen var å gi de med liten eller ingen kunnskap til å forstå litt mer rundt smøremidlenes store verden. Jeg kunne jo tatt for meg de forskjellige kvalitetsnavnene som du nevner, men jeg valgte å ikke gjøre det siden det fort kan bli forvirrende (samtidig hadde jeg ikke tid). Det som er viktig å huske på her er at smøring er et eget fag og tar for seg et MYE bredere spekter enn det jeg har presentert her. Jeg har bare presentert det grunnleggende, som jeg har skrevet i overskriften.

Gunnar:

GL-5 er en olje med de "sterkeste" tilsentningene som foreskrives ofte til bakaksler og andre typer gear som opererer ved høye trykk og belastninger.

Korrekt!

[Ballder]

Skikkelig bra innleg.

Dette er nyttig og fin lesing.

[Kjell Z3]

Her er også en bra side med både oljer dekk, og mye mer.

http://www.chris-longhurst.com/carbible ... bible.html