S54 Optimalt turbobygg

[Petrolhead]

Hei hei

Jeg skal nå i løpet av et halvt års tid begynne på prosjektet å turbokonvertere en E46 M3.

Tankene om å kjøpe et stage1 kit fra Horsepowerfreaks, har ballet på seg.

Med alle de spennende tingene som skjer med S54 platformen er blir det mer og mer og velge i. Inne på forumet er det flere som har gjort mye imponerende med denne motoren! "hatten av!"- Så mye at det ligger bilder osv rundt på forum i statene osv. I den forbindelse tenker jeg at det er like godt å søke litt mer "lokal" hjelp når det kommer til spørsmål rundt dette.

Målet med prosjektet, er i første omgang å bygge en bil med mye effekt, som har til og fra jobb kjørbarhet. (også vet jeg med meg selv at dette målet gjerne blir fulgt av mål 2, 3 og 4 som er henholdsvis, mer effekt, mer effekt og mer effekt.)

Jeg ønsker å bygget skal vere flexfuel (har lokal E85 pumpe), beholde vanos og ha en god tc (selv om sikkert de fleste her hater tc, kan der vere greit og ha av og til ). For og få til dette har jeg lyst å bruke AEM sin nye Infinity 10 som skal vere klar i løpet av noen måneder.

Motoren bør bygges,- Og det her det kanskje er flest spm, ettersom jeg har grådig lite peiling på dette. Hvilken kompresjon mener dere er optimal? Hvilke deler? - De norske motorene som er bygget.- Er det kun inmat som er byttet, eller er blokkene maskinert? - i så fall hva anbefales å gjøres?

Turbo tenker jeg Precicion 6766 i utgangspunktet, andre turboer gir kanskje mer effekt, men har fått inntrykk av at denne gir bra respons og bra med krefter.

Utover dette kanskje innsug, intercooler og eksosmanifoil fra hpf.

Jeg lurer også på dere som knekker 1000whp, hva er det som er flaskehalsen da? Det ser ut som mange S54 når nesten 1000 hk allerede ved 6000 rpm, hvor momentet etterpå faller fort. Kan det vere eksosmanifoil eller durasjon på kammer f.eks? 2JZ til sammenligning klarer de å dra ut vesentlig mer av.

Hvis noen har anledning å hjelpe til med ting i prosjektet er jeg veldig takknemlig for det, ettersom jeg er på et budsjett

Andre løsninger osv,- ALT konstruktivt er hjertelig velkommen! Ting som er viktige og huske på osv-

[oddis]

Et sånt bygg må selvfølgelig bygges grundig med blueprinting av hele motoren og gjennomgang av alle klaringer og komponenter. De fleste borrer .5mm overdim cylindre siden det normalt er det mest optimale å lage nye baner for et nytt stempel. Men S54 har jo vanvittig tynne sylindervegger, så noen vegrer seg, og hvis orginale cylinderveggene er bra bare beholder orginaldimensjon og setter i smidde stempler og råder.

HPF i USA har laget noen vanvittig bra informative filmer om hvordan de setter sammen en 1000hk S54 bunndel, som jeg har laget en tråd om tidligere:

Her: viewtopic.php?f=6&t=221863

Normal kompresjon på disse byggene ligger normalt på 9.0:1, der de har begynt å eksprimentere med 9,5:1 som "høykomprimert" turbomotor nå som E85 er på opptur også i USA. Men skal du ha firesifra med E85 ville jeg bare holdt meg til 9.0:1.

Det har vært litt ramaskrik i USA etter at HPF begynte å sette Darton cylinderforinger i de mest ekstreme S54ene (1200whp) og da det omsider røk en sånn motor, etter alle solemerker pga feil innstallasjon fra maskineringsverkstedet har mange kjente tunere gått ut å frarådet cylinderforinger på S54 fordi blokka simpelten er for marginal til at det vil fungere godt nok over en lang periode med mye tempraturendringer. Når man også ser at orginalcylindrene holder bra opp til godt over 900whp, hva er så poenget. Dragracing er jo den eneste disiplinen som er aktuelt til sånne bygg som krever foringer.

Her er filmen fra inspeksjonen av blokka med cylinderforinger som ga etter:

Toppen er det blir gjort minimalt med eksprimentering på ennå, og porting er det lite å gå på. Orginalkammene har stort forbedringspotensiale siden de er vanos-syncket, noe 2JZ motorene ikke er. Her har S50 og S54 motorene samme problemet, spesielt på bensin.

Toppakningen til S54n er i sin egen klasse, ekstremt gjennomtenkt løsning fra BMW med MLS stålpakning som standard, og ekstremt tynt gods. Dette tror jeg er mye av hemligheten til at man kan kjøre så vanvittig med cylindertrykk. Over 900whp dog, så anbefaltes skjærekantpakning/cooperring ifølge PPF..

Både HPF og PPF i Sverige har for alvor begynt å leke med vanos aktivering, og PPF mener at den er god for 100% økning av moment på gitte steder i mellomregisteret. På Jørgen Aune sin 1000whp E85 S54 uten VANOS mente PPF han kunne ha 1200NM På 4500rpm med vanos aktivert.

En 6766 er nok en perfekt turbo for S54 med E85. Drar bredt over hele registeret.

Husk også på at alt HPF selger i sine turbokit er lagd for å HOLDE lenge. Og derfor har det også mye større potensial. De selger kittene med egne mappinger på motorstyringen som ikke kan justeres. Turbomanifolden dems er ikke optimal, men dette er fordi den skal holde lenge. Et skikkelig pulsplitbygd grenrør vil hjelpe ihvertfall på responsen.

[Petrolhead]

Tusen takk for godt svar!

Ser ut som du også er daglig leser av e46fanatics oddis

All info fra hpf som er tilgjengelig er gått gjennom + hele historien til Marcus.

Jeg er i dialog med HPF og de kan gjerne bygge for meg. Men når jeg ser her inne virker det som flere her sitter på samme kunnskap.

Per i dag er ikke sylinderforinger aktuelt, da jeg ikke har lyst å finne opp kruttet.

De norske motorene som er bygget, er disse borret opp med momentplate på toppen slik som hpf gjør?

Alle klaringer osv må selvfølgelig gås gjennom, men jeg ønsker ikke å maskinere mer enn det som evt er nødvendig.

Hpf har i dag lav kompresjon på standardkitene, mens Sound Performance nettopp bygget en med 1000whp og 10:1 komp og e85

Jeg liker tanken på fordelene med høy komp veldig godt.

I tillegg holder fsr på og utvikle et konkurrerende kit til hpf. Dette kitet har et mye mindre plenum og en helt annen manifoilkonstruksjon.

http://www.fsrmotorsports.com/builds/ians-e46-m3

Naboen har 948 hk, så jeg er i første omgang fornøyd med 949

[oddis]

Det ser ut som du vet 195% mer enn de fleste førstegangs turbotrimmere, så hvorfor spørre

Jeg tviler på at så mange S54er er stressborra her hjemme. Men dette må du egentlig spørre den enkelte eier om. HPF anbefaler det selvsagt fordi blokka tenderer til å bli eggeformet over tid, mye fordi den også ikke er stressborret fra fabrikk.

Men alt dette har først noe å si når du pusher høy output... i USA er dragracing folkesporten, og HK er noe du ikke kan ha nok av.

Innsug er det god plass til på E46, så det beste er å få lagd et som passer din ønskede momentkurve med korte/lange runners og stort/lite/forplenum, alt etter preferanser. Tror ikke det spiller allverden for rolle når det er så enorme krefter uansett. Grenrøret blir jo å bygge så bra som mulig på den lille plassen du har.

Om Nordnes er naboen din så forstår jeg ikke hvorfor du er her og ikke i garasjen hans og graver et høl i hodet hans etter kunnskap

Forresten tror jeg også gamlemotoren til Kvissel (i den hvite E30n) var 10:1 kompresjon og 792whp på 1,1 bar E85.

[Petrolhead]

Takk for det tror nok du er mer oppegående enn meg! Og igjen tusen takk for godt svar!

Det er ikke han som er naboen min, men artig du skulle nevne Nordnes! har fått nummeret hans av en som mente han var den som kunne hjelpe meg forsøkte å ringe han før helgen, men tror han var opptatt med å dra til rudskogen. Har inntrykk av at han er en smarting! og håper han har tid og lyst til å bidra! Men vil ikke mase.

Hpf har selv så smått hintet om at høyere kompresjon vil komme etterhvert som de får i den nye hjernen til aem i sving.

Nå er ikke jeg noen ekspert, men jeg kan tenke meg at stressborring kanskje er å foretrekke, ettersom toppen må strammes med mer moment en det som er tenkt av bmw i utgangspunktet. På en annen side har jeg litt lyst å slippe. Men fint om noen som har trimmet kan svare.

Hva ville du gjort med blokka da oddis?

[oddis]

Spørs jo helt hva du vil. Personlig hadde jeg sjekka den nøye og kjørt orginaldimensjon på stemplene. Altså bare en honing i verste fall.

Skal det stressborres har jeg inntrykk av at man burde ha ganske fancy borrmaskin som kan ettersjekke at det blir en bra borr. Ser du filmene jeg linket til så går de i gjennom det der. Det er jo bare 3-4 Sunnen maskiner på vestkysten i USA, og det sier vel litt om hvor fancy utstyr de bruker.

Hør litt rundt og finn deg en bra maskinerer.

Skal du ha bortimot 1000hk så er nok også 6766n for liten.

[Petrolhead]

Supert! Det er dette jeg håper på!

Jeg tror jeg skal prøve å få tak i Nordnes og høre hva han sier

Det 6766n leverer får holde lenge i første gang, men jeg vil holde alle dører åpne.

Noe jeg lurer på er om noen vet hva som gjør at man får så mye mer hk ut av en 2jz? S54 virker som stanger i veggen ved ca 1000. Hpf har på tapetet å designe nye kammer.. Sound Performance mener det er relatert til eksosmanifoil.

[oddis]

Kammene er helt klart en stor restriktor.

2JZ motoren er blitt utviklet over mange år, og man vet hva som funker. S54 toppen i seg selv er veldig nære perfeksjon orginalt. Flower noe alldeles vanvittig.

Regner med litt nye løsninger er på trappene til ekstrem S54. Tipper skikkelige lagerbukker og støtterammer blir standard når man pusher 9000rpm+ og 1200-1500hk. Så kommer det jo litt nyere og bedre materialer (som blir rimeligere) hvert år, slik at man kan begynne å laborere med lagerbaner fra flyindustrien, som Honda racere allerede har begynt med.

PPF har kjørt med nytt kamdesign på S50 turbo en stund nå, og det blir helt annet mellom og toppregister. På bensin slår det ut enormt. På en S50B32 bensin gikk man fra 523whp til 720whp med nye kammer, om jeg husker rett, før man var i grenseland på tenningsbank med samme turbo. Så orginalkammene ihvertfall på S50, er meget ugunstig, spesielt eksoskam.

Bare se hvor lite du får ut av en S54 på bensin turbo med orginale kammer. Knapt 600whp om du har stor snurre.

Når kammene er laget for maks lineær momentlevering går det dårlig med turbotrykk uten vanos aktivert.

S54 kammene hjelper litt på topp siden de er mer aggressive enn S50 kammer.

[SSM]

Søk på youtube etter HPF sin film der de bygger 1000wph daily driven blokka. Husker ikke hva filmen heter.

Edit, baaaare glem det. Såg ikke at det var linka litt lenger oppe

[Jørgen-A]

Hvorfor sier du att kammer er en restriktor? Jeg har 9 i komp i min og bremsa 800whp på bensin uten tenningsbank . Så s54 har IKKE samme kam "problem" som s50. Og det med att cyll er ovale gjelder bare på motorer med meget lang km stand. Min er ikke borra og den har 1000 hk på hjul ved 2 bar.med e85. Og den bruker ikke noe olje og har ikke unormalt veivhustrykk ved fullpupp. Så blokkene er bra nok uten borring så lenge di ikke er slitt selfølgelig. Og toppakningen greier MYE. Ppf har bremsa verdens sterkeste s54 og den greide 1080 på hjul. Da fikk di en liten lekasje. Den motoren har gått en sesong før dette med 900whp så med ny pakkning kansje den har klart mere. Grensen for s54 org kammer er ikke nådd enda. Vist du vil ha hjelp med motorbygg kan vi hjelpe deg. Vi har iallefall foreløbig norges sterkeste s54:) og den har blitt brukt i hele sommer uten noe galt:)hpf sine kitt er bra men sinnsykt overprisa. Så er den steddspeed manifolden en restriktor om du vil ha 1000hk.

Men genialt og kjøpe pnp sprut med dem for og slippe den elektriske delen.ta kontakt om du lurer på noe

[Jørgen-A]

Snakket med raymond nordnes litt om kammer. Han har spesial kammer i sin. Koster ca 1200 og hadde 20whp mere på samme trykk med samme turbo kontra org kammmer. Om det er vert det for være opp til hvert enkelt. Og en ting til man kan ikke sammenligne s54 med s50. Den har likheter i blokk. Men toppen skiller ca 100% på oppbygning. Det er en anne motor rett og slett.

[M3 Yngve]

Jørgen Liker

[Petrolhead]

Tusen takk Jørgen

Jeg har også tro på at manifoilen kan vere en flaskehals. På biler med mye power ser det ut som momentet synker forholdsvis fort etter ca 6.000rpm

Kammene mener jeg er 260/260 på inntak/eksos med 12 mm løft.

CSL kammene mener jeg er 288/280 inntak/eksos, løft 11,6 mm som er ganske tett opp til trimkammer på f.eks en 2jz. (ikke skyt meg om disse tallene er feil. )

Jeg tar gjerne imot hjelp, da jeg ikke er kompetent til å gjennomføre selve motorbyggingen selv.

Mye spennende nytt på markedet som kommer nå. HPF sitt inntak er meget pent og se på, og fsr ser jeg også kommer med ett (mindre plenum)

http://www.fsrmotorsports.com/builds/gr ... e-update-3

Hva ville du valgt av spesifikasjoner Jørgen? Bilen skal vere i daglig drift. Fint med fordeler og ulemper ved forskjellige alternativer

Ser det av og til kommer diverse brukte kit fra hpf til salgs for en billig penger. Kan prøve å få tak i rimlige deler på den måten, ved å bare følge litt med

Må si jeg har lyst på full kontroll på vanos og TC (AEM infinity)

Dere på Bimmers er gull verdt!

[Jørgen-A]

Sender deg pm

[Jørgen-A]

Oddis: ikke for og være kverulant eller noe, men etter og ha kjørt s54 turbo hele sommeren og bremsa på både bensin og etanol så har jeg funnet ut att veldig mye jeg leste om på nettet i forkant bare var myter. så vil bare avkrefte det.