Jørgen-A Skrevet September 12, 2012 Skrevet September 12, 2012 Jørgen Liker Ja du har jo bevist att dette er gode motorer før personlig vil jeg si att jeg pr.dags dato ikke vet om bedre 6cyll motor og overlade for mye effekt. 1000hk lett som bare det og i tilleg holdbart
Petrolhead Skrevet September 13, 2012 Forfatter Skrevet September 13, 2012 Lurer på hva som gjør at momentet til Mikael faller så tidlig, mens ditt bare fortsetter å øke. Ganske ulike karakteristika for samme motor..
Jørgen-A Skrevet September 13, 2012 Skrevet September 13, 2012 tror det kan være så enkelt att di holder igjen momentet litt på topp for og skåne motor og drivkverk. vet att ppf gjør det i mange tilfeller.
Petrolhead Skrevet September 13, 2012 Forfatter Skrevet September 13, 2012 Kan vere, men ser ut som SoundPerformance sin er forholdsvis lik Mikael sin. SP mener det er en begrensning i flow knyttet til eksosmanifoil. Kraftig dropp i moment fra vel 6000. Imponerende bil du har forresten Jørgen Edit:Og SP bilen er all in!
Jørgen-A Skrevet September 14, 2012 Skrevet September 14, 2012 det er vel det på den motoren men ppf bilen har jo ett bra grenrør. takk for det den virker bra ja:-)
Petrolhead Skrevet September 14, 2012 Forfatter Skrevet September 14, 2012 Det kan vere en god forklaring! jeg kjøper den! Spent på hva som kommer ut av desse motorene etter hvert!
Jørgen-A Skrevet September 14, 2012 Skrevet September 14, 2012 er toppakningen som er den største begrensingen nå. når ppf kommer med coopering pakkning til dem så får vi se hva di virkelig er gode for:-)
oddis Skrevet September 14, 2012 Skrevet September 14, 2012 Hvorfor sier du att kammer er en restriktor? Å forsatt ha samme spredningsvinkel når du pusher 9000rpm og 1200-1300hk+ strider ihvertfall mot det jeg er lært av kammer kontra noen som skal ha bredt register og 700-800whp. 1000whp er fortsatt ikke i nærheten av grensa til S54n. Så å si at kammene er restriktorer står jeg fortsatt med, men at de er STORE restrikter, det skal jeg trekke tilbake. Det også litt avgjørende om vi snakker om bensin eller etanol her (trådstarter skal ha begge deler), siden de forbrenner ulikt under gitte temperaturer. Du hadde 76mm turbo som holder baktrykket mer gunstig og trekker mye luft på lav last. Og akkurat dette med baktrykk er fandens oldemor på bensin. Og det er her jeg dro inn tallene fra HPF (600whp). Dette er akkurat det jeg har brukt tid på selv med min B30, å prøvd å finne de mest optimale kammene for 98 oktan, 62-64mm turbo og minimum 600whp. Det hadde vært intressant å sammenlikne baktrykk og momentgraf på en S50 og S54 begge med 6266, der S54n hadde orginalkammer og S50n turbokammer. Så hadde man fort sett hvor "off" S54 kammene var eller ikke var. Kompresjonen er og mer relevant med høye uttak på bensin. Skal du ha mye så må kompresjonen mer ned en med E85. 9,0:1 er et fint kompromiss på S54. En ren E85 motor kunne fint hatt 10:1 om man kunne nøye seg med tresifra. Det er hva første motoren til Kvissel hadde, og hadde han gått ned i turbostørrelse så hadde bilen hans også blitt voldsomt kjørbar. Synd det aldri skjedde. Når jeg skrev at det var hardt å komme over 600whp på bensin følte jeg at det var et eller annet som skurret et sted, men klarte ikke å finne det der og da. Og nå husker jeg hvor jeg dumma meg ut: Jeg blandet effekt på orginal og uorginal kompresjon. 600whp var maks på orginalkompresjon med vanos innkoblet. Dette hadde jeg en lang diskusjon med HPF tuneren om. For jeg visste jo at du hadde bremsa over 800whp fra tidligere. Vi får skylde det på sene natterstimer.. . Men nå, er fakta rettet. En annen intressant ting: De 800whp bremsa du med feilinnstilte kammer - ble det noe forskjell (Eller testa dere med bensin igjen) når kammene stod riktig? Det hadde vært intressant å sett forskjellen i momentet fra 4000-6500. At Nordnes fikk kun 20whp mer på turbokammer, er det da på samme turbo, og den ble helt bunnet? Eller er det to forskjellige turboer? Hva slags specs har turbokammene på en 2JZ? Dette kan bli en intressant debatt om noen har alle tallene. Så kan vi sammenlikne. Ut fra hva jeg kunne finne ut om S54 orginalkammene så var de følgende: -260/260-12mm lift -maximum VANOS enhanced spread angle of 60° on the intake side (70°-130°) and 45° on the exhaust side (83°-128°). Og det med att cyll er ovale gjelder bare på motorer med meget lang km stand. Min er ikke borra og den har 1000 hk på hjul ved 2 bar.med e85. Og den bruker ikke noe olje og har ikke unormalt veivhustrykk ved fullpupp. Så blokkene er bra nok uten borring så lenge di ikke er slitt selfølgelig. På videoen sier de at det er motorer med så lite som 75 000miles (120 000km)med mye "taper" som kommer inn er og usedvanlig mye slitt. De sier også at dette er ganske normal slitasje på de motorene som kommer inn. Den motoren på filmen hadde hatt toppakningsras, og var oval i øvre sjiktet. Også det faktum at HPF selger kit med garanti og som er beregnet til å gå langt. Mange HPF 800hk kit har gått over 100.000km. Det er ikke mange her hjemme som vet hvordan sin 800hk S50/S54 ser ut etter 100.000km med hardt misbruk når vi knapt har 5-6 trackdays i året og rødskilt. Og en ting til man kan ikke sammenligne s54 med s50. Den har likheter i blokk. Men toppen skiller ca 100% på oppbygning. Det er en anne motor rett og slett.Her må jeg kverrulere litt au.. S54 toppen er noe ulik ja, først og fremst vippestellet som er annerledes og lettere samt at toppen er one peice konstruksjon. Som du ser av bildene (ikke optimal sammenlikning..) så er vinkelen på portene littegran forskjellige for å få ønkset effekt opp mot spjeldvinkel og innsug. Prøvde å lete fram innsugs og eksosport vinkel, men fant lite matnyttig. Men alle disse endringene har lite med selve luftflow og effektuthenting å gjøre. Det kan man fortsatt endre med en porte og mira jobb på en S50 om man vil. Det er fortsatt vinkelen, dimensjonen og utformingen av innsugs og eksoskanalene, samt ventilstørrelse, 3 cut vinkeler og radier som har noe å si hvor effektivt lufta kommer seg til forbrenningskammeret. Og det er ingenting med S54 toppen som er "annerledes" i så måte. En ren evolusjon snarere enn en revolusjon. Mer effektivt og repsonssterkt vippestell ja. Sett bort ifra det er den kun utvidet og optimalisert fra en S50B32 topp. Så de kan aboslutt sammenliknes i luftflow kapasitet ut fra gitte løft. S54n har kammer som dikterer høyere løft, men det har ingen ting med toppen i seg selv å gjøre. Kammene kan vi endre på S50 også. S54 S50 Jørgen, i vitenskapens navn: Finn deg en gigantturbo og finn ut hva grensene på orginalkammene er! Backis måtte vel ty til custom kammer for å nå sine 1220whp (eller var det svinghjulhk?) på S50B32n. Du har vel noe sånn som 1120hk i motoren om du har 1000whp på hjula nå. Er den god for mer på 76mm'n? Ta høyde for litt skriveleifer og gjentakelser i denne tråden... de kommer fort når jeg skriver konsentrert..
Jørgen-A Skrevet September 14, 2012 Skrevet September 14, 2012 Hadde jeg hvert like god på tastaturet som deg odd så hadde jeg kverulert litt mere her men det gidder jeg ikke Jeg tror egentlig vi er enige om det meste her. Men for og si det enkelt kommer jo alt av deler til og bli en flaskehals før eller siden, det har bare med hvor høyt man setter grensa på hver enkelt del om du forstår.og når motoren har 343 suge hk org og den greier minimum 1200 motor hk (den svenske) før man trenger og gjøre noe med topp og den holder bare med og bytte stempler, råder og studs mener ikke jeg att noen flaskehals enda er funnet Backis motoren har kammer ventiler porting og alt. Så den er godt trimma i tilleg.utformingen på toppene er like på innsugsiden men ikke lik i det hele tatt på eksos siden. Så det er en helt annen topp.s50 er mye mere lik en s38 topp på konstruksjon med 2-delt og kam rett på trykkeren uten vippe under. Min har ca 1100 motor hk ja. Og det er ikke mye mere og hente på turboen. Vi prøvde ikke bensin etter kamjustering. Men kuren hadde blitt helt lik den med e85 bare minder effekt. Hadde lett greid 800whp da og bare på minder trykk.
Jørgen-A Skrevet September 14, 2012 Skrevet September 14, 2012 Og ang den skryt videon til hpf så er det gjenomført alt di gjør. Men man må huske att dette er usa. Di må dokumentere så nøye hva man gjør for og ikke bli saksøkt. Bmw m motorer er ikke noe drit som er slengt sammen bak en låve orginalt så toleranser på cyll er brae nok så lenge motoren er i god stand! Dette føler jeg att jeg ikke trenger og argumenter på da min bil har gått en sesong nå uten og brukt noe olje. Og den svenske som har enda mere effekt og blir kjørt daglig i tilleg kjører og org blokk. Det er bedre etter min mening og ha den lille ovaliteten enn og borre den da di allerede har så tett klaring mellom cyll(4mm)
oddis Skrevet September 14, 2012 Skrevet September 14, 2012 At Backis sin motor er porta og "trimma" er riktig. Men den er i S54 territorie da. Det var mest av alt poenget mitt, som jeg kanskje ikke understreka nok: S50 toppen kan optimaliseres til S54 spec. Så forskjellene er ikke så store i flow når alt er gjort likt. S54 er som sagt kun en evolusjon, ingen revolusjon. (Som noen på forumet har inntrykk av). S50 har to-delt topp ala S38n ja, men fortsatt ingen effektgevinst med vippearm for S54n, kun responsgevinst. Eller er du uenig? Angående borring så er jeg enig i at det er dumt å borre om man ikke MÅ pga av cyl veggene. Men skal man først borre er det dumt å ikke gjøre det best mulig (stressborre).
Jørgen-A Skrevet September 14, 2012 Skrevet September 14, 2012 Enig odd. Vipparmene er vel der pga mye letter ventilmekanisme, og akselration på opningstid.+ att kammene da kan flyttes lenger ut slik att di ilke ligger over topploksboltene. ergo toppen blir i en del:) jeg har så lyst til og prøbe s54 med feks garett gt4788 eller annen 88mm turbo en gang og lade på det som går bare for og se. Men redd jeg trenger spons da:)
Petrolhead Skrevet September 15, 2012 Forfatter Skrevet September 15, 2012 Veldig god lesning Hva slags specs har turbokammene på en 2JZ? Trimkammer mener jeg har ca 280/280 løft 10,4 noe i det området. mer eller mindre samme som en original csl kam http://www.titanmotorsports.com/timo2jzca28h.html Tråden omhandler optimalt turbobygg. Sett i forhold til mer effekt.- Hva kan da gjøres i forhold til kammer? (Mer/mindre løft og durasjon?) Vippearmene på s54 åpner for stor frihet i kamdesign. Manifoil, kan noe gjøres annerledes? Toppakning-- ++ Det som er veldig vanskelig er og velge er komp. Hvorfor ikke gå for 10:1 når det går biler med denne komp og 1000whp? blir marginene ukomfortable? Noen lurer på å gå for enda høyere komp.. For min del trenger jeg ikke så mye effekt på bensin, men mulighet for å kjøre på det Endrer kompresjon andre forhold som f.eks støy/forbruk og utslipp?
Petrolhead Skrevet September 15, 2012 Forfatter Skrevet September 15, 2012 1001 hk.- Mål for vinteren 1200whp på e85 med 10:1
Anbefalte innlegg
Opprett en konto eller logg inn for å kommentere
Du må være et medlem for å kunne skrive en kommentar
Opprett konto
Det er enkelt å melde seg inn for å starte en ny konto!
Start en kontoLogg inn
Har du allerede en konto? Logg inn her.
Logg inn nå