oddis

At Backis sin motor er porta og "trimma" er riktig. Men den er i S54 territorie da. Det var mest av alt poenget mitt, som jeg kanskje ikke understreka nok: S50 toppen kan optimaliseres til S54 spec. Så forskjellene er ikke så store i flow når alt er gjort likt. S54 er som sagt kun en evolusjon, ingen revolusjon. (Som noen på forumet har inntrykk av). S50 har to-delt topp ala S38n ja, men fortsatt ingen effektgevinst med vippearm for S54n, kun responsgevinst. Eller er du uenig? Angående borring så er jeg enig i at det er dumt å borre om man ikke MÅ pga av cyl veggene. Men skal man først borre er det dumt å ikke gjøre det best mulig (stressborre).

Den trenger du ikke. Er laget for å hjelpe katalysatoren. Bare steng av inngangen til toppen:

Å forsatt ha samme spredningsvinkel når du pusher 9000rpm og 1200-1300hk+ strider ihvertfall mot det jeg er lært av kammer kontra noen som skal ha bredt register og 700-800whp. 1000whp er fortsatt ikke i nærheten av grensa til S54n. Så å si at kammene er restriktorer står jeg fortsatt med, men at de er STORE restrikter, det skal jeg trekke tilbake. Det også litt avgjørende om vi snakker om bensin eller etanol her (trådstarter skal ha begge deler), siden de forbrenner ulikt under gitte temperaturer. Du hadde 76mm turbo som holder baktrykket mer gunstig og trekker mye luft på lav last. Og akkurat dette med baktrykk er fandens oldemor på bensin. Og det er her jeg dro inn tallene fra HPF (600whp). Dette er akkurat det jeg har brukt tid på selv med min B30, å prøvd å finne de mest optimale kammene for 98 oktan, 62-64mm turbo og minimum 600whp. Det hadde vært intressant å sammenlikne baktrykk og momentgraf på en S50 og S54 begge med 6266, der S54n hadde orginalkammer og S50n turbokammer. Så hadde man fort sett hvor "off" S54 kammene var eller ikke var. Kompresjonen er og mer relevant med høye uttak på bensin. Skal du ha mye så må kompresjonen mer ned en med E85. 9,0:1 er et fint kompromiss på S54. En ren E85 motor kunne fint hatt 10:1 om man kunne nøye seg med tresifra. Det er hva første motoren til Kvissel hadde, og hadde han gått ned i turbostørrelse så hadde bilen hans også blitt voldsomt kjørbar. Synd det aldri skjedde. Når jeg skrev at det var hardt å komme over 600whp på bensin følte jeg at det var et eller annet som skurret et sted, men klarte ikke å finne det der og da. Og nå husker jeg hvor jeg dumma meg ut: Jeg blandet effekt på orginal og uorginal kompresjon. 600whp var maks på orginalkompresjon med vanos innkoblet. Dette hadde jeg en lang diskusjon med HPF tuneren om. For jeg visste jo at du hadde bremsa over 800whp fra tidligere. Vi får skylde det på sene natterstimer.. . Men nå, er fakta rettet. En annen intressant ting: De 800whp bremsa du med feilinnstilte kammer - ble det noe forskjell (Eller testa dere med bensin igjen) når kammene stod riktig? Det hadde vært intressant å sett forskjellen i momentet fra 4000-6500. At Nordnes fikk kun 20whp mer på turbokammer, er det da på samme turbo, og den ble helt bunnet? Eller er det to forskjellige turboer? Hva slags specs har turbokammene på en 2JZ? Dette kan bli en intressant debatt om noen har alle tallene. Så kan vi sammenlikne. Ut fra hva jeg kunne finne ut om S54 orginalkammene så var de følgende: På videoen sier de at det er motorer med så lite som 75 000miles (120 000km)med mye "taper" som kommer inn er og usedvanlig mye slitt. De sier også at dette er ganske normal slitasje på de motorene som kommer inn. Den motoren på filmen hadde hatt toppakningsras, og var oval i øvre sjiktet. Også det faktum at HPF selger kit med garanti og som er beregnet til å gå langt. Mange HPF 800hk kit har gått over 100.000km. Det er ikke mange her hjemme som vet hvordan sin 800hk S50/S54 ser ut etter 100.000km med hardt misbruk når vi knapt har 5-6 trackdays i året og rødskilt. .Her må jeg kverrulere litt au.. S54 toppen er noe ulik ja, først og fremst vippestellet som er annerledes og lettere samt at toppen er one peice konstruksjon. Som du ser av bildene (ikke optimal sammenlikning..) så er vinkelen på portene littegran forskjellige for å få ønkset effekt opp mot spjeldvinkel og innsug. Prøvde å lete fram innsugs og eksosport vinkel, men fant lite matnyttig. Men alle disse endringene har lite med selve luftflow og effektuthenting å gjøre. Det kan man fortsatt endre med en porte og mira jobb på en S50 om man vil. Det er fortsatt vinkelen, dimensjonen og utformingen av innsugs og eksoskanalene, samt ventilstørrelse, 3 cut vinkeler og radier som har noe å si hvor effektivt lufta kommer seg til forbrenningskammeret. Og det er ingenting med S54 toppen som er "annerledes" i så måte. En ren evolusjon snarere enn en revolusjon. Mer effektivt og repsonssterkt vippestell ja. Sett bort ifra det er den kun utvidet og optimalisert fra en S50B32 topp. Så de kan aboslutt sammenliknes i luftflow kapasitet ut fra gitte løft. S54n har kammer som dikterer høyere løft, men det har ingen ting med toppen i seg selv å gjøre. Kammene kan vi endre på S50 også. S54 S50 Jørgen, i vitenskapens navn: Finn deg en gigantturbo og finn ut hva grensene på orginalkammene er! Backis måtte vel ty til custom kammer for å nå sine 1220whp (eller var det svinghjulhk?) på S50B32n. Du har vel noe sånn som 1120hk i motoren om du har 1000whp på hjula nå. Er den god for mer på 76mm'n? Ta høyde for litt skriveleifer og gjentakelser i denne tråden... de kommer fort når jeg skriver konsentrert..

Jøss, dette høres spennende ut. Dette kan muligens bane vei for å kjøpe TUV/DEKRA godkjente BMWer med mye effekt fra Tyskland. Evt kjøre en ekstern godkjenningsprosess på et tysk chassi og få inn høy effekt. Vet jo allerede at TUV i sin tid godkjente 480hk E30.

Budsjett og overladd betyr på BMW språket M50B25 turbo. Mer bang for the bucks får du ikke mer en det med de rette delene. Hvis du stryker budsjett så hadde jeg gått for S54 alle dager i uken.

Men alt annet på facelift bildet ditt er ikke på vanlig facelift, fordi dette er en 325iX på bilde, men egne hjulbuer og sideskjørt. Slik at trådstarter ikke blir mer forvirret

Har du vært ute å lete da? Hører jo konstant om de samme plassene i disse Grenlands tyveriene. Har du noen autopass brikke som kan finne info, eller overvåkningskamera de garantert må ha kjørt forbi? Du tar det relativt pent, det skal du ha. Jeg håper jeg aldri opplever noe sånt, det hadde blitt error i hode.

Kammene er helt klart en stor restriktor. 2JZ motoren er blitt utviklet over mange år, og man vet hva som funker. S54 toppen i seg selv er veldig nære perfeksjon orginalt. Flower noe alldeles vanvittig. Regner med litt nye løsninger er på trappene til ekstrem S54. Tipper skikkelige lagerbukker og støtterammer blir standard når man pusher 9000rpm+ og 1200-1500hk. Så kommer det jo litt nyere og bedre materialer (som blir rimeligere) hvert år, slik at man kan begynne å laborere med lagerbaner fra flyindustrien, som Honda racere allerede har begynt med. PPF har kjørt med nytt kamdesign på S50 turbo en stund nå, og det blir helt annet mellom og toppregister. På bensin slår det ut enormt. På en S50B32 bensin gikk man fra 523whp til 720whp med nye kammer, om jeg husker rett, før man var i grenseland på tenningsbank med samme turbo. Så orginalkammene ihvertfall på S50, er meget ugunstig, spesielt eksoskam. Bare se hvor lite du får ut av en S54 på bensin turbo med orginale kammer. Knapt 600whp om du har stor snurre. Når kammene er laget for maks lineær momentlevering går det dårlig med turbotrykk uten vanos aktivert. S54 kammene hjelper litt på topp siden de er mer aggressive enn S50 kammer.

Spørs jo helt hva du vil. Personlig hadde jeg sjekka den nøye og kjørt orginaldimensjon på stemplene. Altså bare en honing i verste fall. Skal det stressborres har jeg inntrykk av at man burde ha ganske fancy borrmaskin som kan ettersjekke at det blir en bra borr. Ser du filmene jeg linket til så går de i gjennom det der. Det er jo bare 3-4 Sunnen maskiner på vestkysten i USA, og det sier vel litt om hvor fancy utstyr de bruker. Hør litt rundt og finn deg en bra maskinerer. Skal du ha bortimot 1000hk så er nok også 6766n for liten.

Røret datt vel ikke av inne ved oljefilterhuset!?

Stikk til en K&N forhandler og gi dimensjonen så skaffer de. Har ikke koed.no under tuning? Men lag deg skikkelig luftadskilling rundt konfilteret, ellers vil du bare miste effekt. Det merkes med skikkelig gode luftgeleide av kald luft. Vær nøye med å vedlikehold filteret hyppig med trykkluft og ny olje. Minst en gang i måneden med kjøring hver dag.

En liten turbo som er konstruert for å levere optimalt rundt 1500-2500/3000rpm vil jobbe steinhard når du drar den mot turtallsperra, blir ekstra varm, bli mindre effektiv og slites mye hurtigere. En turbobil skal også alltid kjøles ned før du skrur den av, noe nok 99.9 % av alle dieselbiler ikke gjør. Tenker spesielt på de som svinger av motorveien etter full gass, og rett i garasjen. Eller har bratte bakker som krever pådrag/belastning rett før avslukk. Monter en oljetempmåler på turboen så blir du jævlig overrasket over forskjellen. En annen ting er å ha lekasje i trykksystemet til innsuget. Da slites turboen i megafart, fordi den konstant surger etter mer luft og spinner fortere enn den burde. Kan lett ta kvelden på noen måneder ved betydelig lekasje. Spyl, rengjør og trykktest alltid systemet ved turboskift, det er en fin prosedyre. Og prime turboen før oppstart, om det ikke er gjort. Noen turboer vet jeg kommer med et eget magasin med olje som man spyler inn før montering.

Du skal jo ingensteder uten bremser uansett.. Fiks bremsene. Eller om du har utslitte bakbremser: Varm opp motoren, jekk opp hekken fra bakken, bremsepedal hardt i bunn, 4. og 5 gir , og gasspedal i bånn så bygger den ladetrykk greit. Du får faket en liten dynomotstand med bremsingen. Gnistspruten står fra bakbremsene dog... og det er siste gang de funker.

Det ser ut som du vet 195% mer enn de fleste førstegangs turbotrimmere, så hvorfor spørre Jeg tviler på at så mange S54er er stressborra her hjemme. Men dette må du egentlig spørre den enkelte eier om. HPF anbefaler det selvsagt fordi blokka tenderer til å bli eggeformet over tid, mye fordi den også ikke er stressborret fra fabrikk. Men alt dette har først noe å si når du pusher høy output... i USA er dragracing folkesporten, og HK er noe du ikke kan ha nok av. Innsug er det god plass til på E46, så det beste er å få lagd et som passer din ønskede momentkurve med korte/lange runners og stort/lite/forplenum, alt etter preferanser. Tror ikke det spiller allverden for rolle når det er så enorme krefter uansett. Grenrøret blir jo å bygge så bra som mulig på den lille plassen du har. Om Nordnes er naboen din så forstår jeg ikke hvorfor du er her og ikke i garasjen hans og graver et høl i hodet hans etter kunnskap Forresten tror jeg også gamlemotoren til Kvissel (i den hvite E30n) var 10:1 kompresjon og 792whp på 1,1 bar E85.

Dette er det kjipe med å kjøpe motordeler fra USA. Tar år og dag før noe skjer om de sender feil. Om du ikke har plana blokk og topp så er det et must med MLS stålpakning.

Ta med 90 graders bend og eksosklemme fra Biltema i samme dimensjon som endetuten. Trodde det var på Rudskogen de var mest nazi jeg. Har vært på flere trackdayer siste ukene på Vålerbanen, og er mye vrål som får kjøre der.. Har du katalysator inntakt + bakpotte så skal det jaggu noe til at du blir tatt for støy. Men tiden med raka rør og 5" sidepipe er helt klart over. Mange nye sportsbiler i dag har også tunet eksos med ventiler i eksos som gjør at det vråler noe jævlig på gitte turtall. Det er nok det som skaper problemer. Eksosventil med styring innifra er egentlig en genial løsning. Golyd på demand.

Et sånt bygg må selvfølgelig bygges grundig med blueprinting av hele motoren og gjennomgang av alle klaringer og komponenter. De fleste borrer .5mm overdim cylindre siden det normalt er det mest optimale å lage nye baner for et nytt stempel. Men S54 har jo vanvittig tynne sylindervegger, så noen vegrer seg, og hvis orginale cylinderveggene er bra bare beholder orginaldimensjon og setter i smidde stempler og råder. HPF i USA har laget noen vanvittig bra informative filmer om hvordan de setter sammen en 1000hk S54 bunndel, som jeg har laget en tråd om tidligere: Her: viewtopic.php?f=6&t=221863 Normal kompresjon på disse byggene ligger normalt på 9.0:1, der de har begynt å eksprimentere med 9,5:1 som "høykomprimert" turbomotor nå som E85 er på opptur også i USA. Men skal du ha firesifra med E85 ville jeg bare holdt meg til 9.0:1. Det har vært litt ramaskrik i USA etter at HPF begynte å sette Darton cylinderforinger i de mest ekstreme S54ene (1200whp) og da det omsider røk en sånn motor, etter alle solemerker pga feil innstallasjon fra maskineringsverkstedet har mange kjente tunere gått ut å frarådet cylinderforinger på S54 fordi blokka simpelten er for marginal til at det vil fungere godt nok over en lang periode med mye tempraturendringer. Når man også ser at orginalcylindrene holder bra opp til godt over 900whp, hva er så poenget. Dragracing er jo den eneste disiplinen som er aktuelt til sånne bygg som krever foringer. Her er filmen fra inspeksjonen av blokka med cylinderforinger som ga etter: Toppen er det blir gjort minimalt med eksprimentering på ennå, og porting er det lite å gå på. Orginalkammene har stort forbedringspotensiale siden de er vanos-syncket, noe 2JZ motorene ikke er. Her har S50 og S54 motorene samme problemet, spesielt på bensin. Toppakningen til S54n er i sin egen klasse, ekstremt gjennomtenkt løsning fra BMW med MLS stålpakning som standard, og ekstremt tynt gods. Dette tror jeg er mye av hemligheten til at man kan kjøre så vanvittig med cylindertrykk. Over 900whp dog, så anbefaltes skjærekantpakning/cooperring ifølge PPF.. Både HPF og PPF i Sverige har for alvor begynt å leke med vanos aktivering, og PPF mener at den er god for 100% økning av moment på gitte steder i mellomregisteret. På Jørgen Aune sin 1000whp E85 S54 uten VANOS mente PPF han kunne ha 1200NM På 4500rpm med vanos aktivert. En 6766 er nok en perfekt turbo for S54 med E85. Drar bredt over hele registeret. Husk også på at alt HPF selger i sine turbokit er lagd for å HOLDE lenge. Og derfor har det også mye større potensial. De selger kittene med egne mappinger på motorstyringen som ikke kan justeres. Turbomanifolden dems er ikke optimal, men dette er fordi den skal holde lenge. Et skikkelig pulsplitbygd grenrør vil hjelpe ihvertfall på responsen.

Skal du beholde 4x4 så er S50 eller S54 motor et bra valg. De er bygget på samme dimensjoner som M50 blokka, og passer ganske bra rett nedi med overflytting av oljepumper/oppsuging og bunnpanne + framdiff fra orginalmotoren. Du kan også turbolade den orginale M50n, men det blir nok noe dyrere i lengden. M50 motoren tåler fint 0,5-0,8 bar med skikkelig oppsett på orginal innmat. Mye customjobb dog. Det kom en Alpinautgave av iXn med 231hk, så over det blir det nok vanskelig å få godkjent. iX drivverket tåler mye effekt bare man ikke misbruker det på tørr asfalt samt holder leddene i god stand.

Første du må etablere er. - Hva er AFR forholdet. (Bredbandslamda) Sjekk at motoren får nok suppe. - Sjekk hva ladetrykket er. - Er den chippet med turbochip eller andre endringer i tenning/bensin? Hva slags tennplugger kjører du? En vanlig anbefalt plugg til M20 turbo er NGK BPR7ES. Når du har kontroll på alt dette kan du begynne å eksprimentere.

Om du skal kjøre 4x4 så blir det mye ombygging av bunnpanne, motorfester og girkassevinkler. Du kan jo bare ta vekk alt av framhjulstrekken + fordelingskassa og sette dit så den blir vanlig bakhjulstrekk. Men du må nok beholde fjærbeina og slik foran, siden fjærtårnene og innfestningsvinklene er unike på iX modeller kontra vanlige E34. Blir også trangere i motorrommet til motoren enn på vanlig E34, men det skal gå uansett.

Bilde fra en av dine gamle poster:

Ser ut som et vanlig "kina" oppsett på bilde der. Belgen på innsuget kommer også til å ta kvelden ganske snart med noe særlig trykk. Ser også ut som det sitter en typisk progressiv BTR på denne av kina type. Så har du LMM. Så det er begrenset hva man får ut av dette.. 320-350 på hjula skulle jeg anslå er hvor du lander. Hør med Fekzen om turbochip om du skal kjøre med orginal motorstyresystem. Han vet hva som duger. Så må du selvsagt ha skikkelig clutch, dyser, bensintilførsel om du skal nå den effekten og videre over. Skal man ha det holdbart igjen så kan du gange dagens kostnader med 3,5. Normalt sies det at en M20B25 faceliftmotor med 8,8:1 i kompresjon orginalt klarer 0,7-1 bar på vanlig 95 oktan før du virkelig er i grenseland. Men alt er relativt, og orginale deler er umulig å si hvilken tilstand det er på. E85 konvertering så er det flere svensker som kjører helt opp til 1,5 med org. motor. Men da har du også kostnader med konvertering. Og for at ingen skal misforstå - alt over 0,3 - 0,4 bar overtrykk så kreves det selvfølgelig en turbochip/remap i orginale systemet samt større dyser (eller grusmekk løsningen forhøyet bensintrykk).

Falskluft er et begrep som brukes når det er lekasje i innsugsregionen av motoren, før toppen, slik at motorstyringa registerer feil verdi av luft som går inn i motoren. Som sagt, gå over vakumslanger og luftbelg på innsuget å se etter sprekker. Kjenn også at skruene er godt nok tildratte på innsuget, disse har vært kjent for å løsne på visse motorer og klemmer ikke alltid like bra på pakningen. Hvis du ikke finner noe åpenbart så spray startgass over innsuget og start opp. Så skal det smelle og blåse luft om det er åpent noe sted.

Hva mener du? Det er kjent at oljerøret over kammen med tiden blir noe tett og sprøyter dårlig med olje som fører til at kammen slites hardere. Bytt isåfall oljerøret. 105kr på koed. 3 skruer. Trykkluft hjelper lite på disse, blir ikke rene nok..