S3TR

Som over

Har du mer info på turboen enn "t 32"? Typiske T3/T4 turbo specs: T3/T04-E50 Stg.III 0.63 Eksos A/R: 0.63 Eksos trim: Stage 3 Kompressor A/R: 0.50 Kompressor trim: E50

Hehe..Mye rart som er mulig når folk skal forklare symptomer vettu Bytter du om feks. cyl. 3 og 4 og i tillegg har tenningsforskyver og SMT6 kan alt skje..

Sjekk at: Type tennplugg stemmer. Alle pluggledninger er skikkelig faste. Pluggledningene går til rett cyl. Edit: Har du SMT "piggyback"? Den har rykte på seg for å lage troll sammen BMW Motronic, gjør feilsøking til ett mareritt..

Det kan være noe med selve tenninga, kanskje noe som har "låst" seg? Sjekk tenninga med lampe om den fortsatt kan justeres. Sjekk alle koblinger/sikringer selv om det virker usannsynlig. Ellers har jeg ikke voldsom greie på Haltech, mulig KRB kan hjelpe? Han er vertfall off. importør i Norge.

Tenninga er veldig feiljustert?

Hvilket turbotrykk planlegger du å kjøre og hvilken turbo har du? T3/T4 finnes i maange konfig. Uansett er nok 8.9:1 i grunnkomp. den største bremsen i oppsettet ditt. Med skikkelig tuning tipper jeg ca 250-280 hk, men det er veldig vanskelig å gjøre annet enn å tippe..

PPF kan hjelpe deg her, de har velprøvde løsninger på det meste Stor kulelagret sak: http://www.pure-pf.com/webshop/ppf_webs ... cts_id=453 Kan bli trangt.. Litt mindre klassiker: http://www.pure-pf.com/webshop/ppf_webs ... cts_id=263 Kontakt PPF for detaljer..

Hvilket oljetrykk kjører du inn på turboen? Noen turboer skal ikke ha for mye trykk ettersom det kan blåse ut tetningene. Oljetrykket skal uansett ikke være for høyt på tomgang, så det er mulig stempelringene/oljeringene dine er utslitt. Sjekk også om du har skikkelig veivhusventilasjon, "blow by" kan gi overtrykk i bunnpanna som igjen vil gi mye oljetåke i veivhusvent. Stikkord: Catchtank

Nå skal jeg ikke henge meg opp i hvilket forum som er best av ccn og bimmers, men denne tråden har blitt noe usaklig! Jeg ville vite hvorfor ccn var nede, det er fremdeles ikke noen som har svart på med sikkerhet. Noen som veit? Bruker forøvrig begge fora, de som ikke klarer å tilpasse seg begge deler får bruke det de liker best. Så enkelt er det

Virker som du hadde grei kontroll på ting ja Merkelig det med gasspjeldet, fremmedlegme i innsuget kanskje?

Kjipe greier! Du kan jo bruke vinteren på å finne grunnen til havariet og forbedre litt her og der Kjørte du med belastning uten skikkelig tuning på motoren? Hadde du løst problemet med oljetrykket?

Har du termostatstyrt oljekjøler? Det kan virke som om det kan en form for restriksjon etter en evt. termostat siden det er temp. avhengig.

For lav viskositet på oljen? Slitt oljepumpe? Tenker bare høyt

Tar meg frihet til å legge inn litt info fra vår prosjekttråd: Angående maskinering av stempel må du vite hvilken kompressjon du vil ha. For å finne ut hvor mye du skal ta av stempelet må du beregne volumet i forbrenningskammeret(FV). En forenklet formel for å finne ut dette: Orig.FV=((Slagvolum/Antall syl.)/(komp-1)) For vår motor bilr dette med 9,8 i komp: OFV=((2291/6)/(9,8-1))= 43,39 ccm Vi ønsker en kompressjon på 8,2:1: NFV=((2291/6)/(8,2-1))= 52,98 ccm Vi må med andre ord øke FV med 9,64 ccm (V=NFV-OFV) Heretter er det enkel geometri for å beregne hvor mye du må ta av stempelet for å oppnå dette volumet: V = pi x r x r x h => h = V/(pi x r x r) Våre stempel har en dome på midten og vi tar alt materialet i diameteren på denne. Dette gjør vi for å ikke ødelegge flammevandringen for mye. Squish sonene på stempelkanten bør få være i fred. D = 59.1 mm => r = 2,955cm h = 9,64 / (3.14 x 2,955 x 2,955) = 3,51mm Vi tar derfor 3.5 mm av stempelet i en diameter på 59.1 mm og vi har ca 5mm gods igjen på toppen av stempelet. (8,5-3,5=5,0) Håper dette kan hjelpe de som måtte stusse

Grymme planer Etpar spørsmål; Effektmål? Kompresjon? Hvorfor dobbelturbo på såpass lite volum? Regner med du ikke har mere enn 2,9 liter på en M20 og da kan jo en singelturbo gjøre jobben like bra? Jeg tror ikke vekt, kompleksitet og kostnad med dobbelturbo kan forsvares med respons, men er hellig overbevist om at dette blir kanonbra

Hvor skal du få tak i originale S3T stempler? Vi skal enten dreie ned original stemplene eller muligens kjøpe smidde custom stempler. Målet er over 300 hk i motoren med hjelp av Megasquirt V3. Du kan nok klare rundt 250 hk med modda Motronic, men da har du ikke spesiellt god kontroll på hva som foregår. Derfor foretrekker vi datasprut Oppdateringer kommer vel før nyttår Mulig vi må til med rettslige tiltak mot forhandleren av Coilover kitet vi betalte i fjor som vi ennå ikke har fått

Selvsagt må klarlakken fjernes, felgen bør som sagt glassblåses. Om du ikke har tilgang på slikt selv må du nok levere inn felgene. Spørsmålet da er hvor mye penger du vil legge i det. Jeg veit heller ikke om noe firma som driver med felgrestaurering akkurat.. Helkromming blir litt for "bling" for min smak, men alt er jo lov Det er definitivt det dyreste alternativet..

Jeg vil anbefale å kjøpe poleringskit på www.gasolin.no Glassblås eikene og finn noen som kan pulverlakkere de, det blir definitivt best resultat.

Du kan ikke bare montere nyrene siden forrige eiger har modifisert fronten. Ca slik skal fronten din se ut med nyrer: Nyrer kan du få kjøpt feks her. Det er nok mulig å få til om du plaster litt, men da må du lakke panseret på ny. Dropp lambo dørene og legg litt arbeid i felgene Om du polerer de feite kantene og lakker eikene i samme farge som bilen blir det grommt!

Du kan jo vurdere å bytte ut "LuxusLeverpostei" lyktene bak! Nyrene i grillen bør jo etter min mening dukke opp igjen, bilen mister jo litt av opphavet uten. Ellers ser bilen meget bra ut Merkelig nok ble jeg ikke kvalm av tattisene!? De på sidene er kanskje litt voldsomme, men..

Dette kan bli rått etterhvert Angående bredding synes jeg denne er tøff! Flere biler finner du her. Hvordan BT stiller seg til sånn bredding aner jeg ikke, men racing stuk blir det garantert

Oppdatering skal bli Nå har vi ikke fått gjordt så veldig mye av de vanlige grunnene, men det har blitt noen små timer i garasja. Vi har også fått tak i gamle bilder som mangla på de 5 første sidene. Innsug og luftfilter prøvemontert på turbo: Trykkrør ut fra turbo prøvemontert: WG koblet sammen med DP, grunn vinkel for å forhindre turbulens: Elektrisk kjølevifte med justerbar elektronisk termostat kjøpt inn: Vifte av type tynn Oljefilter omplassert, større oljemengde gir bedre kjøling: Forsterket oppheng for bakre støtdemper prøvemontert: CNC maskinert med sfærisk lager i stål: Nå venter vi på understell fra tyskland, noe vi har gjordt siden januar!! Vi må ha bilen på hjula igjen for å få ut motoren, så det står nok stille en stund..Men det er jo sommer og tid for kalde pils i sola, så vi overlever

Ladetrykket spiller egentlig mindre rolle, det er detonasjon og unormal forbrenning som tar pakninga. Du kan knekke selv en MLS/ARP/sveisa topp på 1 bar med dårlig tuning! Eller det kan gå bra med 1,8 bar uten særlig effektuttak, men hva er pointet? Bygg med ett effektmål og dimensjoner deretter

Det ehrnst mener er at hans Le-Jetronic har en variabel reluktans (VR) giver i fordeleren. Når en låser vakuum og mekanisk tenningsforskyvning kan MS'nExtra V3 styre tenninga direkte med å legge inn dwell på jordinga av coilen.