S3TR

Det sikreste i dette tilfellet er å måle hvor mye klaring du har mellom stempel/ventiler nå. Legg plastalina på toppen av et stempel, monter topp med kam & register og drei veiva etpar runder. Avtrykkene i plastalinaen kan måles og viser klaringen med den kammen du har nå. Hvor mye den åpner er enkelt å måle med toppen demontert. Resten er enkel matematikk Du bør ha litt margin å gå på vel & merke..

Et teknisk spørsmål som kan være veldig komplisert..Det kommer mye an på hvordan bilen skal brukes, antall hk osv++. En spesiell kam er dyr og skal du ikke hente ut ektstremt med hester er nok en original kam god nok. Uansett bør du kontakte feks. VS motor og diskutere saken for å få et skikkelig svar.

Rieger GTS er tilpasset din frontplate>88, husk å bestille blinklys. Når du først skal ha bilen litt ekstrem vil jeg anbefale GTS hekkskjørtet også, ikke Infinity. Men Infinity frontleppe md catkiller er jo også nice Mindre monteringsarbeid og billigere også..

U're welcome Håper du finner ut av det.. E30 323i har etter det jeg vet 139 eller 150 hk. Jeg er ikke sikker på akkurat hviken modell skiftet kom. S3TR som prosjektet heter skal bygges sammen med "S3T" på forumet i løpet av 2005 og forhåpentligvis være klar til 2006. Det er "S3T" som eier bilen, jeg er bare konsulent Tråd kommer når vi har noe å poste, er mest planlegging og shopping på dette stadiet

BMW323i: Tenningen må være på siste hakket før start ja. Husk å slå av lys, vifte osv. slik at du ikke tapper batteriet Prog_Kick: Det kan være dårlig kontakt eller korrosjon en eller annen plass. Mål motstanden i ledningene ved sensoren og sjekk om denne er konstant mens du rigler på ledninger osv, den skal ikke endre seg. Mål så sensoren som beskrevet over. Om både ledninger og sensor er ok har du funnet feilen

Det er mest sannsynlig instrumentet og ikke sensoren som er gåen. Sensoren er bare en motstand som endrer verdi med tamperaturen(NTC) og er veldig solid. Om du i tillegg har problemer med feks. bensinmåleren ligger problemet nokså sikkert i instrumentpanlelet. Har sensoren en ledning kan du jorde denne og da skal måleren gi utslag. Om ikke er måleren gåen. Har den to ledninger kan du måle motstanden i disse og i sensoren. Sensoren skal ha flere k-ohm, men det avhenger av temperaturen. Om du måler på kald/varm motor og der er forskjell er sensoren ok. Ledningene og måleren skal ha en vss motstand, men jeg er ikke sikker på veriden. Alt over 0 ohm er bra.. Håper dette hjelper, lykke til med skruinga

Du trenger en 32mm(er ikke sikker) fastnøkkel. Gjengene er links, dvs du løsner mutteren ved å dreie mot høyre. Spenn fast selve vifta ved å klemme på viftereima. Denne bør inspiseres for slitasje/sprekker og skiftes om nødvendig. Det kan være lurt å løsne plastdekselet rundt vifta for å få den av vannpumpa. Ellers sitter viskosekoblinga på vifta med umbrakoskruer, disse må kryssteites for å forsikre at koblinga sitter rett. Ellers er det en "rett fram" jobb, lykke til

Om du ikke skal bruke motoren til NA tuning er en CR på 8:1 veldig turbovennlig Du trenger mao. ikke bytte stempler.

Den komboen du nevner er velprøvd og du kan forvente ca 220HK. Noe mere ut av en M20 er ganske vanskelig når en tenker på hvor gammel designen er. Singelkam, ikke optimert forbrenning kontra moderne motorer samt store mekansike tap og mye roterende masse er noen ankepungter. Konstruksjonen er rett og slett ikke er effektiv nok til at NA tuning lønner seg. Du må også bytte stempler for å kunne bruke B25 topp på B27 blokka. Derimot er en M20 veldig solid og svarer bra på overladning Men det begynner å bli gammelt som du sier så om du skal NA ville jeg satset på en S14 twincam. Der ruller biler med oppunder 300NA HK! Kjøp en ferdigbygd motor fra statene feks?

CR er forkortelse for Compression Ratio. Det er ikke nødvedigvis trykket som ødelegger toppakning og interne deler. De blir som oftest ødelagt av detonasjon som oppstår lettere med høyere trykk om en tøyer grenser. Den S3T'n det er snakk om hadde vel ikke programmerbar tenning, så da kan en så lav CR være nødvedig. Vi har kjøpt større dyser, justerbar bensintrykkregulator og oppgradert bensinpumpe. Det å ha nok bensin er noe av det viktigste i et turbobygg! Det vi mangler er vel pågangsmot og tid... Vi satser på å få godkjent bilen med ca 220 hk i følge papirene. Om vi havner litt over er jo ikke umulig..

Det er lettere å unngå detonasjon med lavere CR, men bilen vil som oftest være nokså slapp før en får opp turbotrykket, bedre kjent som lag. Kulelagret turbo kan hjelpe på, men det beste er å ha en fornuftig CR. Snoopy på bilforumet.net har en turbokonvertert Civic VTi 1.6 med 400hk som mål på 9:1 CR. Nå vet jeg ikke hvor mye han skal lade, men det er nok en del for å kunne få 400hk på en 1,6 Jeg ser på 8,5:1 som en nedre grense, men det er jo mitt syn. Et uttall kombinasjoner motor/turbo/CR osv.som fungerer Hvilken motor hadde du? S14 turbo?

Mas er det jo ikke, forumet er til for å kunne dele slike ting Vi har ikke fått maskinert stemplene ennå, men etter hva jeg kan huske nå så var det snakk om å ta av domen i plan med resten av stempelet + ca 1.2mm ned. Det er kun i diameteren på domen vi skal dreie for å ikke ødelegge squishen på stempelet. Jeg kan ikke garantere for dette tallet, det er lenge siden jeg regnet det ut og finner ikke notatene akkurat nå. Forsåvidt et enkelt regnestykke. Vi satser på ca 8.5:1 i CR, skal ikke lade så voldsomt..

Vi bruker en M20B23 med original topp. Senker kompen ved å dreie ned orig stempel som forøvrig er godt egnet for turbokonvertering Hva råder og veiv tåler er jeg ikke 100% sikker på, men det er strengt tatt for høyt turtall over tid og ukontrollert forbrenning(detonasjon) som dreper interne deler. Ikke selve turbokonverteringen. Der finnes svensker som kjører med 500hk + på original veiv/råder. Som Ticco. BTW, de er de norske papirene jeg skal ha litt for

Grunnet stor PM pågang : Jeg og en kompis holder på å bygge en 323 turbo. Slagvolumet er uvesentlig siden biltilsynet ser på antall hk for å kunne bruke originale bremser. De papirene jeg har er fra en Schnitzer S3T, men en får ikke godkjent bilen som det uten å bruke identiske komponenter i følge BT Ålesund. Så bilen blir en "S3TR" som ikke er særlig identisk Grunnen til å bruke M20B23 er at den motoren er litt bedre egnet for turbokonvertering. Toppen er den samme som M20B20 og den har mere gods enn M20B25 toppen. Dette sammen med mere gods i blokka skal gi bedre kjøling og dermed bedre holdbarhet. Større ventiler og kanaler i M20B25 toppen samt større slagvolum vil nok gi høyere effekt på lavere trykk enn en M20B23, men skal en pushe grenser er visstnok M20B23 et bedre valg. Det er vel en grunn til at Schnitzer brukte denne motoren selv om M20B25 var tigjengelig.. Jeg har et sett scannede originalpapirer og et sett oversatt til Norsk. Den norske versjonen er 0 verdt uten originalpapirene. Oversettelsen har jeg gjordt selv, men den må finlesest før jeg sender den videre. Om noen er villige å betale en slant så kan jeg dele ut begge versjoner på PDF. Hvor mye får være opp til den enkelte. Kom med bud på PM Hehe..ja jeg kan lett gi bort originalpapirene MEN det er den delen jeg har oversatt til norsk jeg vil ha noen kroner for sammen med de andre i et dokument. BT er sjeldent stødige i tysk...

Jeg kan skaffe papirer til E30 med turbo og 220hk på vanlig 325 understell/bremser. Spesielle bilstein dempere og fjærer er dog montert på denne bilen. Papirene er på tysk, men norsk versjon kan også skaffes. PM for mer info.

For å om overhodet mulig komme vedkommende i forsvar kan det hende han har noe sånnt montert. Sannsynligheten er vel sånn ca 0,02% Men CryO2 er jo grommt Kombinert med Turbo, IC og NO2 kan det jo bli riktig gøy

Om du trekker signalet fra coilen så bruk skjermet kabel og jord skjermen kun ved turtelleren. Hjelper ikke dette kan du prøve en motsand på ca 300-500 ohm i serie. En 0.5W motstand holder siden her ikke går noe strøm å snakke om.

Rød 4mm ledning, går direkte til batteriet, der skal du ha +12V kontinuerlig. Det kan virke som om et eller flere releer kan være gåen siden du mister spenningen har når du vrir på tenningen. Sjekk om du har to releer fremme i motorrommet under en plasthette på venstre side av motoren. Det kan være et av disse. Svart/gul 2.5mm ledning, går til startmotoren, gir +12V ved start. Grønn 2.5mm ledning, går til horn reléet samt sikring 10.(div utstyr) Lilla 2.5mm ledning, går til sikring 4,6,12,24.(div utstyr) Oversikt over sikringene finner du i instruksjonsboka. Noe mer kan ikke jeg hjelpe deg for øyeblikket. Håper du får liv i bilen

Må du gi gass for å få start? Om du må det kan det være tomgangsregulatoren som ikke slipper nok luft til ved oppstart. Det kan hjelpe å rense den med forgassersens, 5-56 eller WD40. Sjekk også bensinfilter og bensintrykksregulator.

Det stemmer at B10 BiTurbo er den "sprekeste" E34 fra Alpina. Mere info finner du her. Ca pris er vanskelig å si på såpass spesielle biler, men på www.mobile.de kan du finne bra eksemplarer som denne. Tull og avgifter i tillegg da desverre..Men..vil ha!

Det å tilpasse turboen til motoren har vel mest å si angående lag, men her spiller en del faktorer inn. Det kommer veldig an på hva bilen skal brukes til. Du kan ha tilnærmet null lag i en liten turbo, men turboen er ikke i stand til å levere luftmengden som skal til for å utvikle hk. På høyere turtall vil denne turboen bare være en hindring i eksosen og systemet vil være veldig ineffektivt. En stor turbo virker motsatt der du må tåle litt lag for å kunne få høy toppeffekt. Noen faktorer som hjelper mot lag: * Best mulig tilpassning av turbo * VATN turbo med variabel eksosgeometri (nevnt tidligere) * Responssytem med dyse i eksoshuset * Kulelagret turbo * Pulssplitt grenrør i rustfritt stål * Kortest mulig trykkrør * Tilpasset IC Alt i alt er det vel snakk om harmoni mellom alle komponentene i systemet. Er det lagt vekt på dette under designen vil ikke lag være noe probem.

Hvor på blokka renner vannet? Om det er i framkant kan det være vannpumpa..På meg virker det litt ekstremt at det skal renne en "grei stråle". Ryker bilen hvitt i tillegg?

Hmm...har ikke du merket noe som helst på bilen? Du ha fått mye mere luft inn til motoren enn det luftmengdemåleren har fått med seg. Da vil du få for mager blanding, noe som kan medføre "rykking" og i ytterste konsekvens detonasjon. I tillegg til støv og diverse dritt som blir sugd inn... Men over til tema En rørstuss er tøff, men vanskelig å montere. Du må ha gummi-muffer på begge ender av røret og da er det ikke mye rør igjen. I tillegg må løsningen tillate at motoren vrir seg i forhold til LMM, noe som igjen krever gummi-muffer. Konklusjonen min blir da at det er best og sikkert billigst å kjøpe ny belg

Etter det jeg har hørt er det største problemet med kompressorkit fra ESS å passere avgasstestene, spesielt på biler med katalysator. Bremsene bør vel strengt tatt skiftes, M3 3.0 med 286Hk har ikke 325i understell..Hvordan clutchen holder kan ikke jeg si, men drivverket ellers burde tåle påkjenningen greit.

Hehe..en 325 motor i god form sparker godt ja Fra instrumentpanelet har turteller og speedometer følgende koblinger: Speedo: pinne 7 kvit/lilla 0.5mm kabel til sikring 12 Turteller: pinne 13 sort 0.5mm kabel til pinne 9 på motorkontakten Dette er typiske koblinger og kan variere alt etter årsmodell. Når det gjelder de to releene styrer de forskjellige ting, ikke bare de du nevner, kjent som rele 1 og 2 i Motronic koblingsskjema. Du må ha koblet til kontinuerlig pluss fra en eller annen plass, det er vanskelig for meg å vite fra hvor..Releene er nokså sikkert i orden. Bruk en testlampe eller et voltmeter og finn ut hvilken pole i relekontaktene som har spenning når tenninga er av og begge releene er ute. Så kan du begynne å finne ut hvor spenningen kommer fra.