bcrazy

Ok Jeg har bare hatt av toppdekselet på m52 motor 2 ganger. På min motor bunnet hvertfall mutterene i topplokket. Jeg stusset litt på dette, da jeg faktisk brukte moment nøkkel, og muttrene stoppet før det ble 11 nm. Noen her burde vel kunne bekrefte dette 100%?

jeg er 99% sikker på at det slike avstandshylser se her http://nettbutikk.gsbildeler.no/openIma ... /19689.gif synes ikke så godt men, du ser at det er et avstandstykke som er en del av mutteren. Bolten/mutteren går gjennom plastikken på toppdekselet og stopper mot selve topplokket. Skiven på bolten/mutteren trykker dekselet ned, men samme hvor hardt du strammer vil ikke denne komme lenger ned. Med mindre du skrur selve avstandstykket ned i selve toppen da. Og tror ikke gjengene tåler det... Vegard: Har du noengang hatt av toppdekselet på en m52 motor?

om jeg ikke tar veldig feil, så på min så er jo boltene slik at uanestt hvor hardt du strammer blir det ikke noe mer press på pakningen. Så så lenge du ikke strammer så hardt at gjengene går i stykker burde det ikke være noe problem. 11 nm er forresten mindre enn man skulle tro, ikke hardt i det hele tatt selv med en liten skralle.

I dag ville ikke vifta på varmeapparatet slutte å gå selv om jeg tok nøkkelen ut av tenninga og gikk ut av bilen. Selv etter 5 min gikk vifta. Måtte finne sikringen og ta den ut for å få vifta til å stoppe. Satte den inn igjen og startet bilen og stoppet igjen. Da stoppet vifta også. Har også opplevd et par ganger i det siste at lufta ikke går bort fra ruta når jeg trykker på auto, etter å hatt på defroster. Det er elektronisk klima. Noen ideér?

Synes du 320 er vesentlig raskere en 520? jeg syntes nesten min 320 virket raskere en 523 en min Har M54B22 med 170 hk i E46'en mot M52B20 (150 hk) i E39 så den er definitvt mye sprekere ja siden det er mindre bil med større motor. Men min mor har 523 med M52B23 og den sparker bedre enn en 320i med 150 hk mener jeg. Vil nok utgjøre en stor forskjell om f. eks. 523'en har automat. 523=M52(tu)B25, 2.5L Skal du ha 520 så bør du ikke velge automat, da blir den vel slapp. Går greit med manuell, bare du får litt turtall. Uansett hva du kjøper gjør et søk på forumet her på vanos o-ringer.

?? får ikke noe hallis av det Du kan jo skru av ASC Poenger er å beholder funksjonen med pulsing av bremsene på det hjulet som går forterer rundt enn det andre. Har nå tatt vekk spjeldet. Får testet hvordan det fungerer i morgen

for å se om det går og oppnå en lsd effekt

http://images.google.no/imgres?imgurl=h ... %26hl%3Dno

har tenkt å prøve å modifisere asc+t på min e39. Det jeg har tenkt å prøve er å ta vekk spjellet fra akslingen på asc+t huset. På den måten vil sensoren til spjeldet ikke bli påvirket. 1. Vil jeg få feilmelding da bahjulene vil begynne å gå fortere enn forshjulene, selv om asc ikke blir skrudd av med knappen? 2. Dersom jeg setter asc i "vintermodus" slik at noe hjulspinn tillates, vil det fortsatt gi feilmelding? 3. Dersom svar på 1 eller 2 er nei, vil det gå hardt utover bremsene bak?

OK, da er vi vel nesten enige Bensinmotoren kan oppnå samme akselerasjon med noe mindre dreiemoment. Har den mindre effekt (hk) vil akselerasjonen blir dårligere. Her kommer mitt opprinnelige poeng inn at man ikke kan gjøre en direkte sammenligning mellom dreiemoment diesel vs bensin. Selv om det to bilene kan klare samme hastighetsnivå innenfor et gitt turtallsområdet, har bensinen den fordel at utvekslingene er numerisk høyere pga av et høyere turtall, slik at dreiemomentet blir forsterket relativt sett mer på vei til drivhjul en på en dieselmotor. Som nevnt tidligere i tråden her 150hk=150hk så lenge man har et noenlunde like bredt moment området, eller en perfekt girkasse. En dieselmotor har et smalere moment området enn en bensin motor og trenger derfor en mer perfekt girkasse=flere gir. Det er større sannynlighet for å havne utenfor momentområdet på en turbodiesel og derfor vil jeg fortsatt hevde at bensinmotoren har større fleksibilitet. Grunnet den høye utvekslingen på bensinbilen er det færre km/t pr o/m hvor man i tilfelle befinner seg utenfor moment området enn det er på en turbodiesel.

Din siste påstand blir jo helt feil. Dersom de to bilene har samme fart på tomgang og samme fart ved tenningskutt er jo fleksibiliteten i fart på dette giret nøyaktig det samme. Og prøv å kjør en 2liters turbo diesel ned under 1000 o/m min på f.eks tredje gir! Det vil da ta en liten evighet før du kommer deg opp mot 2000 o/m og får nok turbotrykk til at det begynner å skje noe. På en 2 liters bmw bensin motor går det faktisk helt fint å akselerere fra rett under 1000 o/m på 3dje gir. Turbodiesel motorer har jo en lei tendens til å stoppe om de pines for langt ned mot tomgang i f.eks 1 og 2 gir. Ja jeg ser nå at matematikken ikke går helt opp. Likevel blir poenget mitt stående. Dieselen har et arbeidsområde på 3000 rpm, der bensineren har et arbeidsområde på 5000 rpm. Forutsatt at de gjør like mye fart på det giret så er dieselen arbeidsområde relativt sett lengre enn hvordan det ser ut på papiret. Forøvrig tror jeg ikke du har kjørt mange "moderne" dieselbiler hvis du står bak dine uttalelser. Vel jeg er fortsatt ikke enig din påstand om at arbeidsområdet er lenger enn det ser ut på papiret. Når det gjelder moderne dieselbiler jeg har kjørt kan jo liste opp som følger: 2007 Mercedes E200 2008 Volvo S40 1.6 2008 Ford S-max 1.8 2008 Toyota Yaris 1.4 2008 Opel Astra 1.9 (150 hk) 2008 Opel Astra 1.7 2006 Skoda Octavia 1.9 (chippet til 150) 2008 Sabb 9-3 2006 Opel Vectra 1.9 2008 BMW 318 2008 Nissan Patrol 3.0 2008 Renault Megane 1.6 2008 Ford Mondeo Husker ikke alle, men har kjørt nok moderne turbodiesel biler til at jeg vet jeg ikke vil ha en slik med det første. Den bilen med den beste momentkurven må ha vært Skoda Octavia. Denne var chippet og har i tillegg dsg girkasse. Men selve på denne faller kurven fort etter 3000. Jeg tror at noe av grunnen til at nordmenn er blitt så glad i turbodiesel er at de har vært vant til 1.6 og 1.8 liters sugebensin i tunge stasjonsvogner. Om jeg måtte velge mellom enn 1.6 Bensin og 2.0 turbodiesel, vill jeg faktisk gått for dieselen, men står valget mellom 2.0 diesel og 2.0 bensin ville jeg valgt bensin

been there, done that har alltid levd i den tro at turbo-diesel biler var som en traktor diesel (oppvokst på gård), alltså tomgangs sterk, men den gang ei, turbo-diesel og manuell var ingen god opplevelse i bytrafikk, iallefall ikke for meg som er vant med bensinsekser som man f.eks. kan ta løst i motbakker på bare tomgangen med. Turbo-diesel krever en ganske annen kjørestil. Dette varierer mye fra diesebil til dieselbil. Jeg kan fint kjøre i kø på tomgang i annet gear med min 2003 E46 318d Touring, mens en tidligere Peugeot 406 2,1 TD vi hadde ikke klarte å kjøre på tomgang i første gear. Ellers er det verdt å merke seg at flere og flere dieselmotorer får et bredere og bredere momentregister.... det blir ikke uvanlig med et spenn mellom 1500-5500 rpm i nær fremtid. Mulig det vil bli vanlig med maks turtall på 5500, men en momentkurve som holder seg noe særlig lenger enn til 3500, kanskje maks 4000 på en diesel motor tror jeg man aldri vil få se i en produksjonsbil.

Din siste påstand blir jo helt feil. Dersom de to bilene har samme fart på tomgang og samme fart ved tenningskutt er jo fleksibiliteten i fart på dette giret nøyaktig det samme. Og prøv å kjør en 2liters turbo diesel ned under 1000 o/m min på f.eks tredje gir! Det vil da ta en liten evighet før du kommer deg opp mot 2000 o/m og får nok turbotrykk til at det begynner å skje noe. På en 2 liters bmw bensin motor går det faktisk helt fint å akselerere fra rett under 1000 o/m på 3dje gir. Turbodiesel motorer har jo en lei tendens til å stoppe om de pines for langt ned mot tomgang i f.eks 1 og 2 gir.

Kommer jo an på hvor mye det lekker da. Min lekker endel, men enda ikke så mye at jeg har måttet etterfylle noe på 20.000km Sjekk nivået i girkasse med jevne mellomrom så finner du ut om den må byttes eller ikke.

Hvorfor har jeg feil? Jeg tenker ikke på gir og hjul, men at man tar ut motoren og driver rett på veivakslingen. Hva skulle så poenget med det være? Vet ikke om noen biler som har total utveksling på 1:1

Snakker du "vanskelig", eller mener du ærlig talt at du driter i hvor mye nm en motor utvikler, så lenge den utvikler hk nok for deg? Mao, at du like gjerne velger en motor med 200 hk og 100 NM fremfor en motor med 200 hk og 500 NM?? For å understreke poenget kan man gjerne si at begge bilene skal ha samme vekt, brukes til samme formål og ha samme gear og utveksling. Jeg har egentlig alltid sett på deg som fornuftig, men begynner jo å lure på om du bare er ute på f her...(no offence om du ikke er) Hadde satt pris på om du kunne svart meg rett ut på spm ang motorene ovenfor, og gjerne grunngi svaret ditt... De to motoren som du nevner over vil ikke fungere med samme girutveksling. Det er jo nettopp det som er poenget med hele tråden her. Forskjellige motorer MÅ HA FORSKJELLIG GIR UTVEKSLING!!! Edit: Ved hvilke turtall har de to motorene sine 100 og 500 nm?

Sett bort i fra forbruk, støy, slitasje og slike ting... Selvsagt. Personlig oppveies de negative egenskapene til en sugebensin som dårlig bunndrag og høyt forbruk, av de positive som mer behagelig gange, lydbilde og bredere register. Det blir spennende å se hvordan det går i fremtiden når det kommer flere små og effektive bensinturboer. Jeg tror dieselmotor vil være "ut" om 5-10 år.

For å sitere diverse andre forum på nettet. "Det er bedre å ha nm på høyt turtall enn på lavt fordi da kan man utnytte effekten av høy numerisk utveksling. Dersom du har 2 motorer den ene har 150 nm og den andre har 300. Den ene motoren har 150 nm ved 4000 o/m, den andre har 300 ved 2000 o/m. Begge motorene utvikler 84 hk ved henholdsvis 4000 og 2000 o/M Motoren med bare 150 nm går dobbelt så fort rundt som den med 300. Man kan derfor tillate dobbelt så høy utveksling som motoren med 300 nm. Så kobler man en girkasse til de to motorene. Girkassen til motoren med 150 nm har en utveskling på 2:1 Girkassen til motoren med 300 har en utveksling på 1:1 Utgående askling på de to girkassene rotere begge med 2000 o/m Og på BEGGE akslingene er det 300nm Da forstår man (hvertfall noen av oss) at man ikke kan direkte sammenligne og si at motoren med 300 nm er dobbelt så "sterk". Ja den er det målt på svinghjulet, men dette har ingen praktisk betydning. Hvor mye dreiemoment 2 motorer utvikler har overhodet ingen betydning så lenge de utvikler likt antall hk.

Som du sier selv det er ikke fair å sammenligen 530D med 520 bensin... Dersom man hadde lagd en 16 liters lastebil motor med turbobensin, ville den grunnet at bensinmotoren arbeider på et høyere turtall utviklet VESENTLIG mer moment på drivhjula enn en 16 liters turbodiesel. Slik jeg ser det er det 2 grunner til at diesel brukes i lastebiler 1. Lavt forbruk 2. Bedre holdbarhet ved maksimal belastning ingen av disse to egenskapene er noe av deg jeg mente å diskutere i denne tråden. Eg tror du bcrazy har misforstått hvordan diesel og bensinmotorer fungerer Du påstår alså at:..Dersom man hadde lagd en 16 liters lastebil motor med turbobensin, ville den grunnet at bensinmotoren arbeider på et høyere turtall utviklet VESENTLIG mer moment på drivhjula enn en 16 liters turbodiesel..... Kompresjonsforholdet på bensinmotorer ligger på 7:1 til 13:1,mens på dieselmotorer ligger på 16:1 til 24:1. Dvs at kompr.trykket inni en sylinder(diesel) vil ligge på ca 30-50(NA motorer) og rundt 70-150bar på overlada motorer. I tillegg til dette antar eg at du veit at diesel er meir energi-effektivt enn bensin mht forbrenning(0ver 50% på de med lavest turtall). Dette ovenfor blir til dreiemoment Krafta/trykket som blir av en ekspanderande luft/brennstoff-blandinga som pressa stempelet nedover blir via råde til veiv omvandla til roterandes kraft,alså dreiemomentet. HK er lett forklart arbeid utført pr.tids-eining,laga av motorens dreiemoment og hastighet. Pga dieselmotorens relativt lave turtalls-område vil en motor med likt volum ikke yte like mykje HK som en otto-motor. You see ?? Jeg er veldig klar over hvordan hk regnes ut som en funksjon av moment og turtall. Vi snakker her om dreimomentet som kommer fra motoren (altså det som blir målt på svinghjulet, om du skulle være i tvil om det) Dette dreimomentet blir forsterket ved hjelp av girkassen og differensial før det kommer til hjula. Fordi arbeids og moment området til en dieselmotor er på et mye lavere turtall enn en bensinmotor, kan man ikke forsterke momentet like mye for å oppnå en gitt hastighet, mot det man kan med en bensinmotor, da den har mulighet for å oppnå høyere turtall enn en dieselmotor. Man kan på grunn av dette la bensin motoren gå med et høyere turtall ved samme hastighet som det en diesel motor kan Og DERFOR kan man forsterke momentet gjennom høyere numerisk utveksling i differensial og girkasse. Du trenger ikke forklare meg om komp forhold diesel vs bensin. Se på moment tallene på en typisk benstinturbo motor kontra en dieselturbo motor av samme volum. Regn ut hvor mye moment du får på drivhjula i ett gitt gir, så tenker jeg du skjønner at det er du som har misforstått EDIT: E36Cab1: Les dette: http://www.vettenet.org/torquehp.html Du ville vel kanskje hatt en dieselmotor under panseret på din bil som utviklet 3500 nm ved 12 o/min. Det hadde nok flytta seg .... Alt det dreiemomentet på et så lavt turtall måtte vel vært bra....

Som du sier selv det er ikke fair å sammenligen 530D med 520 bensin... Dersom man hadde lagd en 16 liters lastebil motor med turbobensin, ville den grunnet at bensinmotoren arbeider på et høyere turtall utviklet VESENTLIG mer moment på drivhjula enn en 16 liters turbodiesel. Slik jeg ser det er det 2 grunner til at diesel brukes i lastebiler 1. Lavt forbruk 2. Bedre holdbarhet ved maksimal belastning ingen av disse to egenskapene er noe av deg jeg mente å diskutere i denne tråden.

Vet ikke hva slags dieselbil du har vært ute å kjørt, men kan ikke si at jeg sliter med akkurat dette....selv om jeg er en av fåtallet som kjører 530d med manuellgir. Mulig dette er noe de driver med, de som kjører 54 hesters golf diesel. 530D kan vel ikke sies å være den vanligste diesel motoren omkring. Jeg tviler ikke på at 530D går bra, men å begynne å sammenligne den med normale dieselmotor på 2 liter blir jo helt feil. Ta 3dje gir på en gjennomsnittlig 2 liter turbo diesel. Den har ca 30 km/t pr 1000 o/m i 3dje gir. Man kan da bruke 3dje giret fra 1500-4000 o/m altså 45-120 km/t Tilsvarende bensinbil med 2 liters volum. 3dje gir vil typisk gi 22-25km/t pr 1000 o/m. Så om man bruker dette giret fra 1500-6000 o/m vil hastighetsområdet bli fra ca 30-130 km/t.

at dieselmotoren egentlig har 50% lengre register må du forklare nærmere. Det er vel neppe en tilfedlighet at 6 trinns girkasser først begynte å dukke opp sammen med moderne dieselmotorer. Jeg tipper det er fordi man trenger flere gir grunnet det korte registeret... Og hvilket gir ville du brukt i dieselbil om du f.eks ønsket å akselerere fra 30-130km/t??? Jeg har tilgode å kjøre en dieselbil som har et slikt gir. Det alle fleste biler med bensinmotor på ca 2liter klarer dette uten problem. Grunnet at alle lastebiler har turbodiesel motorer skyldes ikke at turbodiesel motoren har så mye dreiemoment, det skyldes det mye lavere forbruket, og det er ikke det denne diskusjonen handler om.

ehhh, nei selve effektapet til friksjon mellom lager drev også videre er det samme, men den lavere utvekslingen (numerisk) på en turbodiesel motor gjør at den "taper" mere moment på vei til hjul enn en bensinbil. Grunnet dieselmotorens lave turtall i forhold til en bensinmotor, gires ikke momentet opp like mye i girkasse og differensial som på en bensinbil. Edit: Jeg påstår ikke at en turbodiesel motor med 60% mere moment enn en bensinmotor IKKE har MER moment på drivhjula, men det jeg påstår er at den ikke har 60% mer moment på drivhjula, men heller rundt 20-30% avhengig av hvilket gir man er i. Et lite eksempel. BMW 320 2008 diesel: Utveksling differensial: 2,56:1 Utveksling 5te gir: 1:1 dreiemoment: 340 nm 340x2,56x1=870,4NM på drivhjul BMW 320 2008 Bensin: Utveksling differensial: 3,46:1 Utveksling 5te gir: 1:1 dreiemoment: 210 210x3,46x1=726,6nm på drivhjul Med andre ord differansen i nm på drivhjul er vesentlig mindre enn moment på svinghjulet. Forskjellen blir selvsagt større når man tar i betraktning at bensinbilen ikke når maks moment før ca rundt 4.000 o/m, men den har forstatt nok moment på 2000 o/m til at diffferansen er godt under de 60% som skiller det to motorene på svinghjulet.

Gjør det ...