E36Cab1

Nei det går heller dårligt desverre...sliter med ryggen igjen. Har vært innom verkstaden men har ikke klart å få gjort noe,bare det å stå oppreist i noen minutter kan være tortur. Varierer litt fra dag til dag,men generelt ikke noe behageligt nei.. Kort sagt så eg veit ikke hvorden dette går viss ikke det blir noe bedring..

Tja,er både enig og uenig med deg der. Reint praktisk og funksjonsmessigt så har dieselmotoren det fint på tomgang så lenge arb.temp er korrekt (80-90grader). Da tenker eg blandingsmessigt diesel/luft slik som du nevnte tidligere. Men du har rett i at tomgangskjøring på dieselmotorer på så lave driftstemp. er skadeligt i lengda. Årsaken til problema du henviser til,og har opplevd,er fleire. Hovedsaken er EGR,som senker forbr.temp og dermed øker sotavleiringer. Denne lager også den jævlige sot-smørja du finner i innsuga og rundt nedre ventilstamme og tallerken på innsugsventilene,samt på eksos-ventilene. På sistnevnte ventiler er ikke EGR den eneste synderen. Det andre er at motoren produserer lite varme på tomgang,og ved samtidig bruk av f.eks varmeapparat vil motorens temp synke viss ikke den har adekvat tilleggsvarmer. Avhengig av motorstyring og generasjon så vil motoren få ekstra dieselmengde ved slike temperaturer da den går i closed loop igjen(nyere versjoner,eldre DI motorer har enten termostatstyrt direkte pådrag på pumpa,nyere DI har el. solenoid). Dermed har du et sot problem pga økt diesel pr.luft blanding,og med sot på ventiler som du nevner vil ikke tallerken få nok varmeoverføring pga dårligere kontaktflate samt gløding i sotet,og dermed kan en få brente ventiler ja. EDIT: Rettelse,mente selfølgeligt IDI,ikke DI motorer der dette er nevnt

Spørs om du sammenligner dieselmotoren litt for mye med bensinmotoren. Dieselmotoren går naturligt med luft-overskudd,og tar overhodet ingen skade ved liten dieselmengde. Bensinmotoren får høyere termisk belastning ved mager blanding da denne brenner saktere enn mer korrekt blanding(lambda 14.7:1) Tenk på de eldre dieselmotorene som ikkje hadde gasspjeld,da vil du jo si at de "ikke hadde det bra" når de gikk på tomgang eller lavere turtall da,ettersom luftilførselen var på det maksimale av den volumetriske effektiviteten på det gitte turtall,men dieselmengda var såvidt nok til å holde motoren igang Det er når dieselmengda blir for stor kontra luftmengda,alså over lambda 15,7:1 (er høyere lambdaverdi på diesel) at en får svartrøyk og det er da det begynner å kunne bli skadeligt; termisk skadeligt! Er dieselmengda som bestemmer forbrenningstemperaturen i et gitt trykkforhold i motoren.

Hvor i huleste har du dette ifra med at motoren går til helvete viss den få for lite diesel?!? En skal høre mye...

Hvorfor er magert "myye værre" viss en ser bort ifra at motoren selvføleligt mister moment? Svartrøyk er ikkje uforbrent diesel,det er diesel som er forbrent,men med luft-underskudd. Vesentlig forskjell. Uforbrent diesel har en blålig farge.

Gratulerer med forsiden og artikkel i GatebilMagasinet. Hvor langt er dere komt med bilen nå da? Ser du hadde tenkt å få denne gate godkjent her i Norge?!?

Er styreenheten som jorder dysene slik at de åpner,sjekk at de har konstant + spenning og at signalet fra ECU er tilstede.

peder87: viss det er flammestart du tenker på så er dette et helt annet og sikrere system enn å spraye startgass inn i motor fra enden av innsuget.

Aldri bruk startgass på dieselmotor,denne kan slå tilbake ut mot der du sprayer inn pga antenning i glødeplugger(spes på de uten gasspjeld). Dessuten vil stargassen ofte antenne et stykke før ØD og belaste stempel/råde unødvendigt mye. Hår du ingen kontakt på glødepluggene dine er det brudd,alså defekte. Det beste er å ta de ut og måle hvor mye ampere de trekker,enten ved batt.lader som har amp.måler eller bruke et amperemeter på en lader. Friske bruker å ligge på mellom 18-20amp. Sjekk at dieselkutt-ventilen på pumpa slår inn just in case.

Struping av effekt får du IKKE lov til!

En permanent feil vil bli lagret i feilminne til minnet blir avlest og forsøkt slettet. En periodisk feil vil bli lagret i feilminne,men har du x antall(som regel mellom 20-50 avhengig av type) sammenhengende kaldstart og medfølgende varmkjøringer uten at feilen kommer tilbake vil feilen bli slettet fra minnet.

Du tar ut dysa og rengjør den godt. Så tar du den med til et verksted som har dysetester for mekaniske dyser(de fleste har sånt utstyr). Les av åpningstrykket på dysa(står stemplet på den) og bruk trykktesteren til å holde trykket på den grensa. Da vil eventuelle lekkasjer komme frem. Når du først har den i denne testeren kan du likegodt sjekke sprøytebildet og at åpningstrykket også stemmer

Ja du kan tune en dieselmotor "som en otto-motor" for å si det veldigt enkelt. Men en må huske på at det er mindre termisk energi i avgassene til en diesel,samt at det er en mer sakte-brennende brennstoffblanding som gjør til at en får litt andre kriterier. Som regel er røra fra luftfilter,LMM og resten av innsuget på en original overladet dieselmotor dimensjonert etter hva motoren kan fløde på max VE(der motoren har høyest effekt,og dertil bruker mest luft). Et åpent filter vil derfor sjelden gi den store uttellingen på fløden. Skal du montere større LMM må ECU programmeres til dette,ellers vil avlesingen bli feil. Det er nok å fjerne gitteret i en original LMM,og motoren vil da gå "bananas" pga feil luftgjennomstrømming og dertil feil avlesing via LMM. Større downpipe&eksos vil hjelpe dersom du trimmer slik at det er behov for dette,eller at det originale gir for høyt baktrykk fra børjan av. Datasprut som vil fungere på en CR motor veit eg ikke om noen som har montert. Det vil i teorien fungere da CR er nesten som et LH system å regne(bensin),men i beste fall vil du kun få kjøre dysene sekvensielt uten pilot-innsprøytning. Men kansje med en kamtrigger med software kompatibel med 2 triggere på samme hjul vil det kunne kansje gå?!? Men tviler,vil nok bli for tett mellom veivrotasjonsgradene,CR motoren har jo innspr.syklusen på rundt 35-38grader veivrotasjon,alså litt kortere enn forkammer-motorene.

Finnes ring-tang til å montere stempelringer med,dette er for å unngå at ringene knekkes eller vries for mye når de monteres slik at de tar skade,og for å unngå å rispe opp stempelet. Men av erfaring går det like greitt for hånd bare en er forsiktig. Er det brukte stempel du skal montere nye ringer på bør du rense ringspora og kontrollmåle sporslitasjen. Dette for å unngå feil anlegg mot sylinder og at ringene ikke flagrer i spora,og dermed vil gi mindre tetting samt er mer skadeligt(kan i verste fall få knekte fjører over tid). Sjekk også monteringsanvisningene for ringene,noen har merking for hvilken vei de skal stå,andre har konstruksjonsmessige ulikheter som angir hvilken vei de skal monteres.

Stemmer,er en koordinator for tenningstidspunktet denne sensoren. Viss du er 100% sikker på at det ikke er ifra retirslangen eller røret/konen på dyserøret så kan det jo være fra delingen på dysa(2-delt) eller fra "flammeskiva",alså kopartetningen i bunn av dysa der den tetter mot toppen. Ville uansett tatt ut dysa og fått sjekket dette,ingen stor jobb.

Hva er det i dysene som ikke tåler økt dieseltrykk da? Har aldri sett eller hørt at det er noe problem,men har du andre erfaringer så vil eg gjerne høre dem. Piezoelektriske dyser kan,i motsetning til sine solenoidstyrte forgjengere ha opp til flere pilot- og primær-innsprøytninger,så mange som 5 slike pr. arbeidstakt. Teknisk sett takler de bedre durasjonen,og de har også samme systemet som forgjengerene med railtrykk for å assistere lukking av dysa,men de har eliminert den mekaniske forbindelsen ettersom piezo har en servoventil og ikke lenger direkte forbindelse. Turboene på de fleste biler ligger et stykke unna både choke og surge grensa,og vil nok klare et moderat trykk/flødesøkning. Problemet blir det sistnevnte isåfall ettersom bilen ikke fløder mer bare pga endring av programvaren,og vil i de fleste tilfeller ha samme rpm grense. Eksostemp på diesel er i utgangspunktet relativt lavere enn på bensinmotorer,og har tilgode å høre om havari på turbinaksel eller impeller pga horribel blanding som gir såpass høy avgasstemp. Eg vil tro du får "problem" med LMM's flødesbegrensning lenge før du får turbohavari på nyere bil pga surge ettersom LMM er allerede makset ut 3/4 før full fløde og bare gir en standard måling utifra dette da. Og med dette "problemet" eg nevner er lambdaverdien,alså sortlegging av nabolaget. Og da kommer vi inn på problemene som kan oppstå over tid som eg nevnte tidligere i annet innlegg. Så skal du tune bilen din hos en som kan programmering,så ville eg avventet med å handle inn reservedeler med det første

Angående komponenter på motoren din som kan lide av sånn tuning er det først og fremst clutchen viss den er svak/underdimensjonert fra begynnelsen. Men som regel tåler de endel ekstra. Men det en må ta hensyn til er hvordan motoren tunes. Enkelte piggyback/powerbokser/tuningbokser gir for mye diesel på ugunstige turtallsområder sammen med høyt ladetrykk,og ved hard belastning over tid(f.eks lang stigning+tungt lastet bil) har dette resultert i smelta stempler faktisk! Husk at det er dieselen som bestemmer temp i forbr.rom. Ellers kan katalysator bli tett pga økte sotavleiringer. Dette fordi en sjelden får lambda 1 på 15,7:1 (bensin har 14,7:1) ved slik tuning,og da får en mye sot som er resultat av diesel forbrent med luftunderskudd. I motsetning til bensin kan dieselmotoren kjøre med høyere drivstofftrykk uten å ta skade av dette(les:oktantall) så derfor manipuleres dette ofte med uten tanke på andre konsekvenser som eg nevner her.. En kan også risikere få periodisk nedsatt effekt i motor pga eksostempføler i kat leser av for høy temperatur ved gitte belastninger,og dermed reduserer motor-effekt. Sjeldent,men kan skje... Skal du tune denne ville eg fått den omprogrammert av en seriøs aktør,er som eg har nevnt både mye useriøse aktører og ikke minst produkter ute på markedet. Her har du jo et mistenkeligt eksempel på nettopp dette: viewtopic.php?f=1&t=144879

De eldste KCR boksene var noe dritt,med slange til turbotrykks-regulatoren. Eneste måten å unngå nykking var at en monterte en bensinfilter(fungerte sm akkumulator) imellom. De etter denne,som var beregnet på CR,var bedre,kunne også få de trinnløst justerbare. Som sagt,vær kritisk til slike system,finnes mye rart på markedet. Men som du selv sier,fungerer jo til en viss grad og er "sutaløst".

Vær kritisk til sånne piggyback løsninger,er ofte bare variable motstander koblet i serie som kan gi en noe ustabil kjøre-opplevelse..

Ah ok...da var tydeligvis infoen fra Fossdal litt misvisende,gjelder nok kun nyere bukker da kansje,eller ihvertfall de med den typen svamplegeme som eg har,og kansje visse typer legeringer på mutrene. Veit av erfaring så blir ofte grease til en slipepasta over tid viss den står åpen til for støv og smuss og må derfor byttes,renses og påføres ny grease for å unngå slikt.

Skal ikke være noe problem det her nei,bare å fremlegge dokumentasjon på det de spør om.

Problemet med løftebukker som har mutter og gjengestang er at mange bruker grease som smøring på dette,og da slites denne fort. Slike bukker er laget for oljesmøring,og har en beholder med svamplegeme med oljepåfyllingshull på topp som står i gjengestanga. Så lenge dette blir gjort virker dette systemet veldigt bra,og trenger sjeldent tilsyn/service. Er en service-indikator/slitasjemerke på mutrene som viser tilstand på desse,verdt å sjekke ved kjøp.

Kjøpte en brukt Ravaglioli 2-søyler( http://www.ravaglioli.com/ ) fra Fossdal Services As på Laksevåg ( http://www.fossdal.no/index.php ). De har endel brukt verkstedsutstyr. Denne har virket kjempebra,og virker solid(kun et par år gammel).

Stemmer, alle målinger er ved kinning. Kan du evnt finne ut hvilke motor som er ved chassienr? Kan finne ut hvilken motor du har,men ikke nødvendigvis hvilken spesifikk komponent du har på CR systemet ditt. Har du trykksensor i høytrykkspumpa så har du nok 3 gen.system. Det eg vil anbefale deg er å kontakte BMW verksted og få data på ulike parametre slik at du kan sammenligne med dine,eller i beste fall levere bil inn på diagnose der.

Kortslutning i ledn.pølsa i døra kan være mulig årsak(alarm på denne?),dårlig dørbryter kan gi uregelmessige virkninger på innv.belysning.