mroek

Årslisensen kan du ikke kjøpe på selve løpet, den kjøper du fra bilsportforbundet ved å fylle ut og sende inn dette skjemaet: http://bilsport.no/uploads/forerlisens_ ... rr_114.pdf Det er minst en ukes behandlingstid, så hvis du skal rekke det til neste løp er det bare å skynde seg.

Bare for å presisere: Vi (altså NAF Haugesund) har IKKE endret noen pris, det er engangslisensen som har doblet seg i pris, og det er det bilsportforbundet som står bak. Deltakeravgiften er som i fjor 50,- for NAF-medlemmer og 150,- for ikke-medlemmer. Engangslisensen koster i år 300,-, og da blir summen for et ikke-medlem uten årslisens 450,- kr. Nå skal det sies at vi hadde igjen engangslisenser fra i fjor, så for dette første løpet var det ingen som måtte kjøpe engangslisens til den nye (og hårreisende) prisen. Hvis man kjøper årslisens til 750,- kr, så må man kjøre minimum 3 løp for at det skal lønne seg.

Forhistorien: Eldstemann har en 95-modell E34 525tds (manuell) som han har skåret motoren i. Han har så kjøpt en brukt motor som tidligere har stått i en 91-modell med automat. Når han skulle sette denne motoren i bilen, så viste det seg at pluggen til motorstyringen ikke passet, så da ble ledningsnettet flyttet over fra den opprinnelige motoren. Nå startet motoren, men den går nokså ujevnt og med mye dieselbank. Full røyklegging av lokalet tyder på at dieselbanken skyldes altfor fet blanding. Neste steg var å lese ut feilkoder fra motorstyringen med Carsoft, men ingen relevante feil ble funnet (det lå en feil nr 15 "Voltage supply DDE control-unit", men denne kom ikke tilbake etter sletting). Så sjekket jeg litt rundt, og fant ut at bilen (og originalmotoren) er produsert i 1994, og har en dieselpumpe med tilleggsinfo DDE2/68mm. Den nye(gamle) motoren er fra 91, og har en DDE2/50mm-pumpe (ifølge ETK, nummeret på selve pumpen er uleselig). Hva som da er forskjellen vet jeg ikke, men kanskje noen her vet? Det som også står i ETK er at motorstyringen til den eldste pumpen skal ha versjon 5M5, mens til den originale skal det være 5E5. Ifølge Carsoft er det versjon 5E4 som står i bilen. På dette tidspunktet så antok jeg bare at årsaken til dieselbankingen var at motorstyringen er inkompatibel med pumpen, og at det derfor blir for mye diesel. Så skjer følgende: Etter tips fra en erfaren mekaniker om at innsugsmanifolden kan være nedsotet (og dermed blir det for lite luft kontra diesel), blir innsugsmanifolden fra den originale motoren flyttet over på motoren som står i bilen. Bilen startes, og jammen går den ikke helt fint uten dieselbank, og nesten helt uten tomgangsjaging. Lykken er stor, men etter noen minutter (temperaturnålen har begynt å krype litt opp) så begynner den brått å banke igjen. Jeg var ikke til stede, men han hadde visst prøvd å ruse den litt forsiktig i forkant av dette. Jeg har lite erfaring med disse motorene (eller diesel generelt), men for meg høres det egentlig ut som om dette kan være en elektrisk feil (vakkelkontakt), og at det som har skjedd er at i manifoldbyttet så er det blitt midlertidig kontakt igjen. Problemet er at det egentlig bare er to kabler/følere som kan påvirkes av manifoldbyttet, og det er tempsensoren i selve manifolden, og kabelen til den dysa som har sensor i seg. Jeg har vondt for å tro at temperatursensoren vil gi så store utslag, men hva med kabelen til den dysa? Hvordan/til hva bruker egentlig motorstyringen signalet fra dysa? Andre gode forslag til hva dette kan være? Tips mottas med stor takk! P.S: Slangen fra intercooleren ble også tatt av for å se om turboen blåser olje, men det gjorde den visstnok ikke. mvh -Øyvind

Vet ikke om det er jeg som misforstår spørsmålet ditt her? Det er helt klart at motoren er istand til å akse bilen hurtigst om man hadde hatt muligheten på en finurlig måte til å holde bilen konstant ved 1800omdr helt til maks fart. Det er hevdet over en hver tvil. Det betinger at man ser helt bort fra giring, som jeg trodde du mente??? I dette tilfellet "girer" jo girkassen helt trinnløst, og holder motorens turtall konstant mens bilens fart øker. Så langt har du oppfattet det riktig. Når du så tror at det er ved 1800 RPM du vil få best aks, så tar du helt feil. Årsaken er at ved 1800 RPM har motoren bare ca 100 Hk, mens den ved 7000 RPM har ca 200 Hk, og dermed akselererer bilen omtrent dobbelt så godt.

Det er riktig, men bare dersom du har vegring mot å gire til et gir der effekten er høyere. Det er det du ikke skjønner. I et gitt gir (hvilket som helst gir) vil bilen akselerere best ved momenttoppen, men om det finnes et annet gir der effekten er høyere så vil bilen akselerere bedre i det giret. Hva tror du om eksempelet mitt med CVT-kasse?

Det vet jeg jo, men vitsen var å illustrere et poeng, ikke en typisk oppsetning av CVT-gir.

Det er programmert i C mot native Window API. På den tiden brukte jeg Dev-C++ som IDE (MinGW som kompilator). Ellers tar nok både Fredrik og Diesel power feil i sine svar. Det er riktig som shv sier, bilen vil akselerere ekstremt mye bedre på 7000 RPM enn på 1800 RPM. Med de tallene jeg brukte, faktisk omtrent dobbelt så bra.

Jeg har, men nå er det ganske lenge siden jeg laget det. Ellers er jo diskusjonen litt fornøyelig, og selv om jeg gjerne deltar i denne typen diskusjoner, så skal jeg nøye meg med en illustrerende problemstilling: Anta at vi har en bil som har en trinnløst variabel utveksling som kan programmeres til å holde turtallet konstant under akselerasjonen. Anta videre at denne bilen har en motor som yter 400 Nm på 1800 RPM, og 200 Hk på 7000 RPM. Hvilket turtall bør man programmere girkassen til å holde om man ønsker maksimal akselerasjon? 1800 RPM der momentet er på topp? 7000 RPM der effekten er på topp? Eller noe helt annet?

Tusen takk! Det var et flott bilde!

Tok du noen bilder av en sølvgrå E46 med regnr SD138xx ? Isåfall ville jeg gjerne sett dem..

Jeg tror Carsoft skal støtte DME 1.7, men jeg har jo ikke testet.

Jeg får feilmeldinger i klartekst på andre moduler. Diodene blinker grønt når den kommuniserer med bilen, kan det se ut som.

@jensemann23: Ja, det er den jeg har. Det funlgte med to kabler, en til 20-pins og en til OBDII. I tillegg fulgte det også med en overgang fra OBDII til 20-pin. Jeg får ingen tallkode, jeg får kun dette: Single diagnosis DME / DDE - Status: ERROR ! Module Info : DME / DDE DME MS40 Siemens Hardware Nr. : 6577014002 Siemens Software Nr. : 6577015007 Generations Nr: 000010MS40 Continuing Nr. : 0051107 Production Date: 43/92 BMW Hardware Nr. : 1748006 DME40_FE.DXT - Single diagnosis completed !

Gjorde nettopp et forsøk til med den innebygde serieporten etter å ha stengt ned mye av det rælet som starter sammen med Windows - og da fungerte det. For å verifisere restartet jeg PCen uten å røre noen tilkoblinger, og uten å stenge ned noen programmer. Jeg forventet at da skulle det ikke virke (slik det var opprinnelig), men det gjorde det likevel. Go figure. Ergo, det virker, men jeg aner ikke hvorfor. Når det gjelder feilmeldingene så er de på engelsk, uten at jeg har gjort noe spesielt for å få det. Dte som irriterer er at det (tilsynelatende) er feil på motorstyringen, men det kommer ingen som helst feilkode eller tekst. Plagsomt.

Da har jeg fått det til å funke. Jeg byttet fra den innebygde serieporten på laptopen til en PCMCIA-basert serieport, og da klarte Carsoft å kommunisere med bilen. Fikk svar fra 5 moduler, 3 av dem med "feil", bl.a på alle releene til elektriske vinduer og soltak. Ikke så rart, siden bilen har manuelle vinduer og mangler soltak. Ikke spesielt informativ feil, mao. Motorstyringen har også feil i følge Carsoft, men feilen er helt uspesifisert. Ingen feilkode, ingen tekst. Irriterende at det ikke funker med den innebygde serieporten. Kan ikke fatte hvorfor, det er jo en "ekte" serieport, så langt jeg kan finne ut. PCen er en Dell Latitude D620.