turbomega

KAN være dårlig kontakt i reléet til bakrutevarmen.

Sorry, det glemte vi.. Vi befinner oss på Tellus. (du får google etter tellus da).

Den videoen beviser ikke noe som helst. Jeg kunne filmet mitt eget speedometer på samme måte... Men det er bare det at de fleste speedometer viser gjerne 5-6% feil. Hva ditt gjør vet ikke vi, tipper jeg ca 105 er 100 i real life, så kom eg til ca 6,9s. Det er jo her du ikke skjønner hva du selv sier... Momentet ganges ja.. La oss si at du har 40Nm opp til 4000omin. Derfra ramler vi ned til 30Nm opp til 6000omin. FØRST kjører vi i 1. gir med en utveksling på 4:1. Da har vi 160Nm opp til 4000omin(ca 40kmt), og her ramler momentet og DU girer. Du hamrer inn 2. giret som er 2:1 Da ramler du ned på 2000omin og du har dine store flotte 40Nm igjen.. UT av girkassen har du da fantastiske 80Nm opp til 4000omin.(40 til 80 kmt) Så får se på hva vi andre gjør.. Vi beholder 1. giret opp til 6000omin der vi har ussle 30Nm ut av motoren. MEN, vi beholder fremdeles utvekslingen på 4:1, så vi har 120Nm UT av girkassen helt opp til 60kmt der vi girer. Mon tro hvem som først kommer over målstreken? Det er hverken feil å betrakte moment eller effekt, såfremt man betrakter det SAMMEN med turtall og giringsforholdet i girkassen. Kreves ikke noe enormt mye effekt for dette.. Joda, vi andre forbruker mer effekt enn deg, men det er fordi vi har mer moment ut av girkassen og lar bilen akse fra deg... Drit i hva motoren KREVER. Effekt fra en motor er hva den LEVERER ut på akselen, ikke hva den krever fra tanken. Når man ber noen om å gjøre en jobb raskere og raskere og raskere.. Så må man gjøre mer arbeid på kortere tid, altså er det effekt. Effekt er et uttrykk for energi per sekund, og energien er den vi skal samle opp i bilen ved å gi den fart.Motoren er "sterkest" på momenttoppen.. Men det hjelper lite å kunne dra et tungt lass om man bruker laaaang tid på det. Om man kan vri 2/3 av "makskraften"(feil ord), men likevel gjøre det dobbelt så fort... så er det bedre. Om du kan løfte 100kg opp på et bord på 1 minutt. Så kan jeg løfte 70kg opp på et bord på 30 sekunder. Hvem har da først løftet 1000kg opp på bordet?

Hvorfor jeg skriver det jeg skriver? Jo, for det første så hater jeg når påstander som er feilaktige hevdes å være rett. Føler jeg meg ikke akkurat kallet til å lære spesielt deg noe, men om man kan skrive et forklarende opplysende innlegg som faktisk kan opplyse. Så er vel det ikke så gæli? Hvorfor skriver du så det du skriver?.....

Ja, nå "mekket" jeg litt, begynner å nærme meg en sugemotor med de "ønskede" ytelser. siste rusket kan finmappes bort om dere er kresne. Boostkurven ser dere ligger på 0 nederst, bare for å vise at det er sugemotor.

Vel, den har liite ladetrykk. Bare 1psi ved 5000omin, 2psi ved 6000 og 4 psi ved maks. Som sugemotor fikk den bare en loka momenttopp på 1300omin. Den ekte momentoppen fikk den på gode 4000omin, mens effekten er konsekent stigende helt til maks. Momentet vil falle noe mot slutten. Man kan endre mye for å oppnå mer av omtrent alt. Engine simulator, fint program for å leke, teste teori, og få en pekepinn på virkeligheten.

Ja, glemte en ting. Selvfølgelig er ikke det mulig å lage en motor som øker momentet til uendelig turtall, men det har hverken jeg eller andre påstått. Eksempelet over er også et "dårlig" design med tanke på kjørbarhet, men dog en artig motor som drar og drar og drar til rødmerket. Ulempen er at det blir en stor nedtur å legge inn neste gir (om man har).

Takk, endelig en overkommelig mengde med tull. Med vanlig bensin er ikke det mulig med stigende moment over et gitt turtall? Du sier ikke hva det bestemte turtallet er, bare en generell påstand som faller på sin egen urimelighet, fordi til og med din egen motor har stigende moment innenfor et bestemt turtallsområde. Ok, så kan vi utvide turtallsområdet litt da. Og ikke bare se på hva du skrev, men også muligheter for hva du tenkte på når du skrev det. Man kan lage en motor med stigende moment helt fra tomgang til topp. I dette eksempelet har vi litt for mye moment rundt 1700omin, men bare for å gjøre deg til lags, så kunne vi bakket opp tenningen litt her baare for å vise at kurven er mulig. Her er optimal tenning brukt, for maks effekt i hele turtallsregisteret. Ja, jeg skrev maks effekt. Å mappe for maks moment i hele turtallsområdet er det samme. har noe med optimal forbrenning å gjøre, blablabla, moment, svadasvada, bullshit. Utsagn halvveis sammensatt med hverken noen forklaring, begrunnelse, regnestykke, graf, absolutt kun løse tråder. Ingen problem med å få vanlig 98 til å holde følge opp til minst 8000omin. og lengre. Begrensingen til en motor er som regel luft og eksos, ikke bensinens egenskaper. Bensinen egenskaper KAN være problem, men ikke noe generelt hinder for å la momentet øke med turtallet. Avstemming av runners, portdesign, kamprofil, grenrør, slaglengde, ladetrykk osv osv osv er faktorer som gjør oss i stand til å endre dette innenfor gitte rammer. Det er enten på tide at du kommer med noe som kan begrunnes, så kan vi andre slutte å le av deg, eller så får vi fortsette å le. Skal ikke være problem å tilbakevise tullprat på en god stund ser det ut som. Jaja, det kan jo være at du sitter og skriver tull med viten og vilje, og ler deg skakk av oss andre som blir så fortvilte over uvitenhet. Menmen, da er det jo greit av vi ler høyt alle sammen.

Så lenge momentet øker, så øker effekten. Der momentkurven er flat, øker effekten.. Der effektkurven er flat, vil momentet alltid være synkende. Ang. nick, så har jeg et par omega med turbo, men ingen Lotus (enda).

Du ønsker så generelle svar. Selvfølgelig er det mulig å lage en motor som leverer mer og mer moment opp mot 8-8500omin. Tar man en liten turtallsvillig motor med en diger turbo, slik at turboen ikke våkner før langt opp i turtall, får man ofte slike resultat. Under ser du en "tilfeldig" valgt simulert motor, med til dels ubruklige egenskaper til veibruk. Fra 6000omin og et stykke oppover øker dreiemomentet, og bilen vil da oppføre seg som det hørtes ut som om du trodde ikke var mulig. Designet av motoren er på ingen måte godt, men det viser et mulig design.

akkurat sånn jeg ser det også good, endelig en forumsbruker med god forståelse for dette temaet moderatorer: det der var så bra skrevet at den fortjener en egen plass øverst i teknikkforumet !!! Det er snakk om energitilførselen per sekund som akslingen ut av motoren gir, ikke hva du setter fyr på av bensin, ikke direkte hvor mye fuel du bruker, men hva som kommer ut av veivakselen og gir energi til å flytte bilen.. Legg merke til "sterkeste drakraften på et BESTEMT gir" som eksempelet med momentopp 5. gir vs 3. gir med lavere moment gir bedre akselerasjon, pga giringen og turtall. Dette kan også beskrives som høyere effekt.

Jeg kan forsøke å utlede sammenhengen på en litt "enkel" måte, uten å direkte blande inn utrykk som vinkelhastighet(omega)+++. Et moment vet de fleste hva er. Populistisk sagt kan man si at det er "vrikraften", hvor hardt vi dreier noen rundt. Jeg tegnet en enkel figur for å vise litt: Vi drar i pilens retning og kraften vi drar med kaller vi F. Hvor lang armen er, altså avstanden fra der vi trekker med F til sentrum kaller vi x. x brukes ofte som avstand og måles i meter (m). En kraft måler vi i Newton(N) og det folk tenker på som 1kg tilsvarer normalt 9,81N, men groft sett kan vi si 10N. For å ikke gjøre det ekstra vanskelig, så drar vi vinkelrett på armen, ikke på skrå. Momentet er kraften F ganget med armen x. Tenk deg at du skal skru til en M10 bolt med 44Nm. Da kan du bruke en arm på 1m og dra med 44N. Folk flest vil tenke 4,4kg, men 44N er den fysisk korrekte benevnelsen. Alternativt kan du bruke en arm på 0,5m og dra med 88N, eller 2m arm og 22N. Du "vrir" akkurat like mye i alle tilfellene. Dette beskrives slik: M=F*x M=Moment(Nm) F=Kraft(N) x=avstand/arm(m) --------------------------------------------- Neste lov: Energi = Effekt * tid Energi(E) måles i Joule(J) Effekt(P) måles i fysikken i Watt(W) tid(t) måles i sekunder(s) E=P*t Eksempel: En varmeovn som avgir 700W som står på i 60 sekunder har avgitt en energi: E=P*t=700W*60s=42000J=42kJ Denne formelen skal vi bruke videre. --------------------------------------------------------- Så en som ikke er så vanlig å tenke på. Kraft ganger strekningen den virker på er lik energi. E=F*s s= strekning i meter Letteste eksempelet her er tyngdekraft: En god og voksen mann har en tyngdekraft på ca 1000N.(ca 100kg) Å løfte han 1 meter opp krever en energi på: E=1000N*1m=1000Joule ------------------------------------------------------------ Så fra barneskolen: omkrets = 2*pi*radius eller pi*diameter vår radius er her samme som x, armen. ------------------------------------------------------------ Skal vi begynne å sette sammen? Hvis vi tar at: både E=F*s og E=P*t Så må også F*s=P*t likt er likt. s er strekningen F skal virke på... Husk at strekningen kraften F skal "reise" på en runde er rundt sirkelen. om sirkelen er 1m, så er det ca 6,28m. Om dere vandrer rundt i stua nå, så må dere gå en sirkel på 2m diameter, 1m radius. Generelt kan vi si at strekningen er: s=2*pi*x Vi hadde: F*s=P*t Vi kan bytte ut s med 2*pi*s fordi det er likt, og da får vi: F*2*pi*x=P*t ok, ta en liten pause før vi går videre.. hent en øl i kjøleskapet eller noe. Så skal vi gjøre en liten ting... Vi skal dele begge sider av likhetstegnet med 2*pi Da får vi: F*x=P*t/(2*pi) Kjenner dere igjen noe i uttrykket over? M=F*x Aha... men da..... får vi at... M=P*t/(2*pi) nå er vi neeesten i mål.. IKKE gi opp nå. det var den der t da.. hva var det for noe da? t var tid... Hvor lang tid bruker vi på en runde rundt? Vel, hvis jeg klarer 10 omdreininger per sekund... så må EN omdreining ta et tidels sekund... Det kan vi utrykke slik: t=1/antallet omdreininger per sekund. Bilfolk.. de bruker omin de... Men på 1 minutt istedet for 1 sekund, så klarer vi 60 ganger flere omdreininger. Vi kan kalle o/min for n. Det gir: t=60/n La oss erstatte t i utrykket vi hadde: M=60P/(2*pi*n) Altså. Her kan vi dele 60 på 2 og på 30... M=30P/(pi*n) Det eeneste nå er at P er i W, mens bilfolket liker kW. Dette løser vi ved å gange med 1000: Kan M=30000P/(pi*n) Ja, så var vi her. Å få dette over i hk beskrev jeg i min første post. Ja, jeg kjenner til virkemåte til bremsebenker og rullende landevei. Kan prøve å beskrive i morgen, men kort sagt måles enten moment og turtall og beregner effekt, eller så måles akselerasjon av en kjent masse, og da kan man finne effekten. Måler vi også turtall, så kan vi finne moment.

Skal jeg liksom svare på alle spørsmål fra alle nå? Tja, jeg får starte i en ende.. Momentkurve(med turtallskala) og effektkurve er to beskrivelser av nøyaktig samme sak. Har man momentkurven, så er det nok til å beskrive akselerasjonen sammen med giring. Momentkurven kan regnes om til å bli en effektkruve. For å finne maksimal akselerasjon, så må man se på momentkurven multiplisert med giringen. Har man effektkurven, så vet man også akselerasjonen. Her slipper vi å tenke på å å mulitplisere med giringen, vi trenger bare å tenke på å få motoren til å ligge i det området med mest mulig effekt. Jeg kommer med utledningen i et svar litt senere. I det øyeblikket man skifter gir på korrekt sted, så vil man få identisk eller dårligere akselerasjon i det den eksakte hastigheten girbyttet ble foretatt. Eksempel: Fra 1. gir til 2. gir i eksempelmotoren min, blir draget på 2. gir uansett dårligere. Ref: se både skyvkraft i 45kmt og effekt i 45kmt. Begge viser at draget blir dårligere i neste gir. Uansett må vi gire, så vi har ikke noe valg annet enn å akseptere det eller gire om bilen eller endre motoren. Eksempel: Fra 4. gir til 5. gir i 180kmt er akselerasjonen identisk i begge gir. Aksen blir mindre og mindre oppover i fart herfra, men den kunne med en annen motor og giring faktisk blitt bedre i 185 enn i 180, så noen generell regel er ikke mulig å lage slik. Man kan finne dette ved enten å se på momentkurven, eller ved å dra en linje fra origo gjennom punktet man vil studere, men tror ikke jeg skal introdusere flere mulige betraktninger av kurvene. Den er litt matematisk måte å analysere på, så det ville skapt mer forvirring enn forståelse. Du kan få en generell regel: Om effekten er flat eller faller oppover i turtall, så faller garantert momentet også. Vi stopper der.

Først av alt: Moment på et kjent turtall uttrykker det samme som effekt ved et kjent turtall. De henger matematisk sammen, to måter å beskrive NØYAKTIG det samme på. Her følger en kort forklaring der jeg hoppet over utledningen av formlene, men de bygger på at 1Nm@1omin er 1N over en strekning på 2xPI=>6,28m Om ønskelig kan jeg utlede hele sammenhengen senere. Ikke stopp på tallene her, henger ikke dere med, så hopp litt lengre ned der jeg viser "ALT" i et regneark som med kun effektkurve, girutvekslinger(også diff) og hjulstørrelse. Alle dere som har hatt Fysikk, minimum 2FY osv klarer å utlede formlene mellom moment og hk. Etter litt matematikk: M= 30000*P / (pi * n) = 9549,296586 * P / n P = Effekt i kW n = antall omdreininger per minutt M = Moment i Nm pi = 3,14osv Ut fra at 0,7355kW = 1 hk får vi: M = 7023,5 * Ph / n der Ph = effekt i hk. Så... Over til hva dette BETYR! Excel-arket har 4 ark(sheets), altså 4 knapper nederst som man kan velge ark med. Her har man Inndata, effekt/momentkurve, skyvkraft på vei og effekt på vei. Inndata: Her legger man inn EFFEKTKURVEN, så blir momentet kalkulert ut fra effekten og turtallet. Man kunne regnet moment over i effekt, men dette regnearket startet med at jeg ville analysere bremsepapirene som kun oppga effekt. Innlagt er original effektkurve for en original 2.0 8V motor, og kalkulert momentkurve stemmer 100% med fabrikkens momentkurve. Innlagt er også original utveksling i girkassen, bakaksel og dekkdimmensjon. Inndata kan dere endre til deres egne biler, men endre kun nevnte inndata. Dette ga følgende ytelseskurver for motoren: Disse kan vi først evaluere ut fra momentkruven. Vi vil senere se at effektkurven gir samme svar mtp. giringspunkt senere. Vi regne ut skyvkraften som bilen hjulet gir på veien: på 1200omin har vi 17kW som er 135Nm. Gjennom girkassen i førstegir blir momentet forterket med 4,044 ganger, og så ganget med 3,90 ganger i bakakselen. Sett bort fra tap har vi 2129Nm på drivakselen. Hjulet har en diameter, og radiusen er arm som overfører momentet til en kraft på veien. 195/65-15 gir en radius på ca 0,317m, og det gir en skyvkraft på 6725N Turtallet på 1200omin deler med 4,044 dele med 3,90 gir et turtall på hjulet på 76omin som ut fra rulleomkretsen gir en fart på ca 9km/t. Slik kan vi holde på for alle turtall, og vi kan finne skyvkraften i alle gir, og excel-regnearket gjør nettopp dette for oss. Når vi er ute etter maks akselerasjon vil vi altså ha maksimal skyvkraft fra bakhjulene. Grafen skyvkraft på vei gir oss svaret på hvor stor er kraften på alle gir ut fra momentkurven. Når skal vi gire? Jo, vi velger det giret som gir størst mulig skykvraft i den farten. Dette er ikke bare avhengig av momenttopp eller ikke, og ikke, men hvor stort moment du får SAMMENLIGNET med neste gir. Desto tyngre gir du velger, desto mindre blir oppgangingen av momentet i girkassen. Derfor må vi sammenligne momentet multiplisert med nåværende gir med moment ved neste turtall mulitplisert med neste gir. I praksis ga dette oss for denne motoren at det lønner seg å dra den helt til 6000omin (maks turtall i grafen) i alle gir unntatt i 4. gir over 180kmt. Derfra og opp bør man velge 5. gir. Korrekt valg vil altså variere med girkasseutveksling og momentkurve. Hey!! Momentkurven regnet jeg ut fra effektkruven! Altså må også effektkurven fortelle det samme... Så kan vi analysere effektkurven uten å gå via moment. Effekten beskriver energitilførselen per sekund. Energitilførselen er det som kan øke farten til bilen. Desto mer effekt vi tilfører bilen, deso mer kan farten øke. Vi har tidligere regnet ut at 1200omin ga 9kmt i 1. gir. På samme måte kan vi finne alle hastigheter i alle gir for alle turtall. Motoren yter 17kW på 1200omin som altså er 9kmt. 17kW er 23,1hk om dere absolutt vil ha hk og ikke kW. Hk og kW er to måleenheter for effekt som forteller det samme. kW er fysikkens måleenhet. Nå legger jeg inn effekten man får i de forskjellige hastighetene i de forskjellige girene. Her påvirker utvekslingene kun hastigheten i forhold til turtallet til motoren, effekten ut på hjulene blir ikke påvirket av utveklsingen. Jaha ja... Hva ser vi så her? Jo, for maksimal akselerasjon, så vil vi ha maksimal effekt ut på hjulene, altså tilføre bilen maksimalt med energi per sekund. Hva ser vi med tanke på giringstidspunkt? Jo, nøyaktig det samme.. Vi må dra ut motoren til 6000omin på alle gir, unntatt i 180, der vi bør velge 5. istedet for 4. gir. Det vi slapp ved å se på effekten direkte, var at vi slapp å gange momentet med girkassens utvekslinger, fordi effekten inn og ut ikke endres avhengig av gir. Derfor liker jeg å studere effekt på vei. Den sterkeste drakraften man har i et bestemt gir er på momenttoppen. MEN, ved å gire ned, kan man muligens oppnå enda større drakraft ved å gire ned et gir eller to. Eksempelvis har eksempelmotoren her maksialt dreiemoment på ca 2600omin(175Nm), altså ca i 90kmt. MEN. I 90 kmt kan man gire to gir ned og havne på 4200omin der man har "Bare" 166Nm. Men de stakkarslige 166Nm blir ganget med utvekslingen på 3. gir som er 1,434 istedet for å gange 175Nm med 5. giret som er 0,842. Resultatet er 2925N skyvkraft på 3. gir istedet for 1820N på 5. gir! Forskjellen ble altså 60% høyere skyvkraft når vi studerte moment i 90kmt. La oss så studere effekt i 90kmt... Vi ser at vi har ca 72kW på 3. gir i 90kmt, mens vi har ca 45kW i 5. gir i 90kmt. Forskjellen er? 60%!! Nøyaktig samme resultat! Ja, så skal jeg nevne en siste ting dere må tenke litt mer på. Ikke tenk bare toppeffekt og maksimalt dreiemoment når man skal vurdere drakraft/akselerasjon på en bil. Det er TO tall ved TO turtall som beskriver motoren på kun disse to turtallene. For å vurdere totalen må man ha med hele effekt ELLER momentkurven. Jeg har nå vist at svarene blir de samme med begge, men det er hele veien fra tomgang til giringsturtall som bestemmer sammen med giring. Helt til slutt: Link til excel-arket mitt: http://www.home.no/turbomega/filer/effekt/Aksc20ne.xls Takk for meg, i mitt første innlegg på bimmers.no