740d

Kanskje det er et godt alternativ å kutte ut dette systemet og bygge om til det andre systemet som ble levert på E39-M5. Det er litt mindre følsomt, men til mitt bruk er det et godt alternativ. Dette systemet er sammenlignbart med det systemet som brukes på dagens BMW`er, og man kan vel si at det var dette systemet som ble det foretrukne da man faset ut RDC med følere i hjulene. En link hvor en amerikaner har beskrevet ombyggingen: http://www.bimmerboard.com/forums/posts/179456/

Fra fabrikk kom disse med " Shell Aero Fluid 41" i hydraulikk-systemet for bakluken. Det er nok en fordel å etterfylle med tilsvarende type. De fleste oljeleverandører leverer en ekvivalent, hvis jeg husker riktig heter Castrolvarianten " Castrol Aero 35". Siden dette er et relativt enkelt lavtrykk-hydraulikksystem er det lite sannsynlig at noen dråper Dexron-3 vil gjøre stor skade ved en etterfylling. Jeg vet flere som har gjort dette uten at det har gitt negative utslag.

Jeg har brukt "grease-nål" med stort hell i denne sammenheng, mindre søl ved fylling av mansjetten og greasen tyter heller ikke ut nevneverdig når bilen er i drift.

Jepp, anbefales på det sterkeste.

Må bare støtte Gunnar 100% her, en frisk E-38 med gode vinterdekk er etter min erfaring noe av de bedre bakhjulstrekte bilene man kan kjøre på vinterføre. Fin balanse i bilen, som et "lokomotiv på skinner". Håper Christian får i orden girkassen snart. Hadde vært kjekt å fått vite eller sett hva som er ødelagt i girkassen. Som nevnt tidligere kjenner jeg urovekkende mange saker hvor slike 730d-kasser er ønsket byttet unødig p.g.a feil diagnose, men med RATS-gutta på saken, slik som her, er vel det en lite sannsynlig problemstilling.

Vet man konkret hva som er galt med girkassen?

På selve gearkassenavnet (manuelle gear) står det en nominell verdi... f.eks "53" (GS6-53BZ/DZ) som betyr 530 Nm. Hva gearkassen i virkeligheten tåler i praksis er et annet spørsmål, men BMW holder seg konsekvent under eller ved denne belastningen... og det tror jeg er fornuftig med tanke på hvor ofte gearkassene og/eller clutchene raser. Automatgearkassene tåler mye mindre dreiemoment og derfor har de en momentomvandler som reduserer antall inngående Newtonmeter. Det verserer mange rykter vedr. hvor mye moment folk mener at gearkassene tåler, men det blir helt feil av meg å spekulere i om dette er korrekt eller ikke... jeg forholder meg kun til hva BMW gjør. Husk at drivverket består av andre deler/ting enn selve gearkassen også. Har et par generelle opplysninger som kan være av interesse og som kanskje forklarer litt av problemstillingen. 1. Converteren/momentomvandleren forsterker/øker momentet fra motoren, ikke slik sitatet over hevder, hvor den skal redusere antall inngående newtonmeter. Denne forsterkningen av momentet fra motoren er størst ved store diff.hastigheter mellom motor og gear, typisk ved igangsetting fra stillestående. Den normale verdien/faktoren for en typisk BMW-kasse er ca 2.(en dobling av momentet) Varierer dog en del mellom de forskjellige versjonene. Denne belastningen gjør at man ofte må programmere lavere ytelse på enkelte områder i motoren som man skal bruke i en automatgiret versjon, videre må man ofte velge kraftigere drivaksler og annen utveksling i diff. sammenlignet med samme motor i en bil med manuell kasse. 2. Hvis man da tar utgangspunkt i en original bil hvor "alle" parametre er gjennomtenk og gjennomprøvd F.eks, BMW 525d/530d Da blir det "litt feil" å la "chipp-guruer" gå inn i motorstyringen å ta ut det som finnes av krefter fra motoren og tro at de har gjort en heltedåd. Etter min mening bør man se en helhet hvor man tenker på bremser og ikke minst drivverk i denne sammenheng. Generellt når det gjelder 525D/530d er det dette som er hovedårsaken til problemene med automatkasser som "knekker sammen" etter chipping. De belastes langt utforbi designet max-belastning og en ivrig "lyskryss-racer" bak rattet gir som nevnt over, den mest ugunstige belastningen av automatkassen fordi converteren forsterker motorens moment kraftig. Hva er løsningen? Her må man vurdere hvert BMW-tilfelle individuellt fordi det finnes så mange motor/gear-varianter. Noen varianter (tidlige 530d-utgaver) er ikke så godt egnet til effektforhøyninger hverken motormessig eller i forhold til automat-gear. Senere 730d blir en helt annen sak. Det viktigste her blir at man forholder seg til leverandører som kan å tilpasse/programmere både styring for motor og automatkasse. Min erfaring er at dette "forvandler" en del originale bmw`er, spesiellt de som er strupt ned av ikke tekniske årsaker, til det bedre, gir nesten en ny dimensjon til bilen for de som er litt bilinteressert. Just my 2.cents.

Et enkelt tips kan være å "nappe ut" el-kontakten på gear-kassen for å se hvordan den fungerer i nød-modus. Da kan man få en indikasjon hvordan den fungerer rent mekanisk i gear-3...........så kan man diagnostisere videre utfra dette..............som nevnt anbefales det sterkt å la noen med erfaring stille diagnose.......det er kjappere og bedre enn all verdens synsing og "forum diagnostisering". Jeg kjenner ikke bilia-gutta, sikkert flinke karer. Ole Ringstad(Rats) har jeg kun gode erfaringer med. Har gått direkte til ZF i noen tilfeller, det har fungert 100%. feilmelding i kombiinstrumentet hadde ikke jeg villet fokusert så mye på i denne saken.

Mine erfaringer: 1. Glem all synsing om girkassetyper til E-38 730d. Denne bilen er en "annen klasse" og er kun levert med A5S440Z (5HP24-variant.) Hva som står i 530d,X5-3,od og 330D er litt forskjellig men ingen av disse har A5S440Z. ETK gir en brukbar oversikt. 2. A5S440Z er utviklet og fungerer kun 100% med Esso LT71141 olje. De som kjenner til converter clutch systemet (5 trinns clutch.) vil se at det ikke er uten grunn at ingen andre oljer er kvalifisert/BMW-ZF approved til denne gearkassen. Valvoline har en olje som er sammenlignbar som kan brukes, men den er ikke blandbar med Esso LT 71141. Noen bruker Valvoline oljen ved fylling av ny-overhaltkasse, kjenner noen som har kjørt slik i ca 50000km nå, men som nevnt er ikke denne oljen BMW/ZF-approved. I BMW-systemet selges denne Esso-oljen i 20L kanner og 5L kanner. Via andre leverandører får man 1L flasker. Kjøpte senest i går et brett med 12 stk.1L flasker. 3. Et stort parti 1999 modeller hadde fabrikasjonsfeil på A5S440Z. Det var recall i BMW-systemet på dette. 4. Når det oppstår problemer slik Christian beskriver her er det viktig at man lar kvalifisert personell stille diagnose. Har sett alt for ofte at disse kassene blir byttet uten at det er kassen som er problemet. Et autorisert BMW-verksted byttet gerakasse på en 2001 mod. 730d hvor man i ettertid (når den nye girkassen ikke fungerte bedre enn den originale,,,,,,)fant ut at isolasjonen på en ledning var "gnisset vekk" og hele girkasseproblemet kunne løses med en bit isolasjonstape

Christian. Leit å se hvor uheldig du har vært For å unngå misforståelser så kan jeg klargjøre en ting vedrørende girkassen i din bil. Det er ikke en GM-kasse men ZF (A5S 440Z).

Sportpaket M (337) inkl. M Sportfahrwerk, Stoßfänger und Seitenschweller komplett in Wagenfarbe, weiße Blinkleuchten, Leichtmetallräder M Parallelspeichenstyling mit Mischbereifung, Sportsitze für Fahrer und Beifahrer, Polsterung Alcantara/Nappaleder in anthrazit/schwarz, Dachhimmel in anthrazit, M-Lederlenkrad, Interierleisten in Birke anthrazit (750i Nussbaumwurzel mit Intarsien, wahlweise Birke anthrazit ohne Aufpreis) und Shadow-Line (wahlweise hochglänzend). Nicht in Verbindung mit Highline

Det er mulig å åpne kombiinstrumentet på mange E-39 også, her er en link som forklarer litt på "ny-norsk". http://www.bimmerboard.com/forums/posts/129948 At man ikke kan se at en termostat til en 730d er skadet betyr dessverre ikke at den er i orden. Når termostaten blir slitt og unøyaktig i "vokselementet" er typiske symtomer slik mhane beskriver avlesning av kjølevannstemperaturen når han kjører med sin bil. At de fleste ikke oppdager en defekt termostat på dette stadiet er naturlig fordi den analoge temperaturmåleren er relativt unøyaktig og gir ikke et tydelig signal om lav temperatur før termostaten er fullstendig defekt, f.eks ved at plastarmene som holder fjæren er brukket. Min erfaring er at en 730d med en fungerende og god termostat når 88 grader i løpet av ca 10-12 minutters lett belastning/kjøring. På vinterstid hjelper webastoen med å oppnå dette og temperaturen ligger stabilt på denne temperaturen ved landeveiskjøring og lett belastning. Ved lange nedoverbakker på vinterstid kan den synke ned til 85-86 grader og ved hard belastning kan man se høye temperaturer, men om man belaster/overbelaster motoren så mye at kjølesystemet ikke klarer å kjøle tilfredsstillende vil man oppleve at kontrollsystemet tar over motorstyringen ved ca 106 grader. For å oppnå dette med en normalt frisk 730d må den belastes relativt hardt. Har man en utgave med 2 termostater (Termostat på EGR-cooler.) er min erfaring at denne har kortere levetid enn termostaten på vannpumpa og kan være en viktig detalj å sjekke før man bytter både vannpumpe og tilhørende termostat.

Bunnplate som er vekk har ubetydelig innvirkning her. Det er sannsynligvis termostaten som er årsaken til den lave og ustabile kjølevannstemperaturen på din bil. Noen (etter 03/2000) E-38 730d har 2 kjølevannstermostater, såfremt din bil er en original 1999 mod har du kun den termostaten som sitter på vannpumpa.Det er å anbefale for motoren sin del at man har en fungerende termostat og på disse bilene vil ofte webastoen ligge å kompensere for problemet ved at den slår inn ved ca 72 grader, som gir Unødvendig slitasje på webastoen.

Ved å låse opp kombiinstrumentet får man tilgang til en del funksjoner og informasjon som kan være til nytte i mange situasjoner. Det ligger en del informasjon tilgjengelig på nett feks her: http://www.7-forum.com/modelle/e38/chec ... eitern.php Man kan f,eks, teste funksjoner og lamper i kombiinstrumentet, se litt serviceinfo., digital avlesing av turtall, kjølevannstemperatur, tankinnhold(begge tankdeler.) og hastighet. Jeg mener det er lurt å holde seg til de 9 første programmene samt program 19 for den "normale" E-38 kjører. "Uhemmet" tastetrykking på en del av de andre programmene er ikke å anbefale. For å gå ut av denne modusen kan man holde høyre instrument knapp inne eller en feilmelding vil prioriteres høyere, en åpning av bagasjelokk o.l vil lukke modusen. Det kan hende at man etter en service hos BMW-forhandler eller avkobling av batteriet må åpne opp via program 19 igjen fordi dette har lukket kombiinstrumentet. å lufte en M52 er lettere enn de gamle M20 variantene slik Gunnar påpeker. Å følge den lille oppskriften som står i TIS mener jeg er fornuftig når man har tømt kjølevannssystemet. Tidligere i år presterte en BMW forhandler/verksted å ødelegge en 1999 728ia motor ved å ikke lufte kjølesystemet, etter å ha byttet webastovarmeren. Fordi jeg er usikker på hvor erfaren Bengt var i denne sammenheng ville jeg være sikker på at han var klar over at det krever litt innsikt. Just my 2 cents.

Dette går sikkert helt fint, hvis du bytter tremostaten og lufter ut skikkelig så er du "back in business". Hvis du bruker kombiinstrumentet til å overvåke temperaturen ser du lettere om kjølesystemet er i orden i forhold til termostat/luft i systemet. Det var ikke meningen å skape frykt rundt luft i kjølesystemet på disse motorene men jeg kjenner til flere tilfeller hvor luft i kjølesystemet har skapt problemer/ sprekk i topplokk. Dårlig utlufting ved skifte av kjølevæske og sprekk i termostathuset er hovedårsaken i de fleste tilfellene, kan derfor være et godt tips å ikke slurve med dette.