Turbo-Tommy

Ifølge samme side, så er "chapelofpower.com"ledig. Kanskje noe å vurdere? Spøken er kanskje ikke like morsom når man bruker den på ham som nettopp tok den på deg Det var ingen spøk. Poenget var at det er helt bak mål å dra inn sånne kommentarer som ikke har noe med saken å gjøre i det hele tatt.

Ifølge samme side, så er "chapelofpower.com"ledig. Kanskje noe å vurdere?

Og hvordan oppfører den seg etter 3200rpm? Avtar akselerasjonen litt da?

Basert på din holding, er jeg ganske sikker på at du aldri har testet G-måler på en bil med fallende momentkurve. Frem til du har prøvd en G-måler på en bil med fallende momentkurve, så ser jeg ikke poenget i dine kommentarer. Skjønner fint hvordan ting henger sammen.

Man KAN ikke sammenligne 2 gir på samme bil, fordi man multipliserer momentet og skyvkraften ut på hjulene. Derfor vil, den på 2.gir og sugemotor, ha mer skyvkraft på hjulene pga utveksling.

På at jeg hva for noe?

Så nå betyr altså effekten noe? Egentlig skjønner jeg ikke hva du prøver få frem... TOPPEFFEKTEN er begrenset, men de har fortsatt svært mye effekt tilgjengelig igjennom registeret. Hvis racing-serien tillater f.eks 300hk, så vil det jo være en fordel å ligge så nærme 300hk som mulig hele tiden - og da ender man jo opp med mye moment.. Effekten betyr egentlig ingenting. Den indikerer kun nm på xxxx turtall. Dere har hele tiden dratt frem effekt, og her er det da en med mindre effekt, og mer vekt, som ikke er så langt bak. Derfor tok jeg den sammenligningen med "effekt"... Mye moment som flytter bilen ja. Så da betyr register noe allikevel da for akselerasjon, siden man sammenligner med dieselbiler som har svært kort register? CrZyWiZ: Prøv med G-måler før du uttaler deg. Nå har det vært mange unnskyldninger her, både med at man skal gire ned for å få best akselerasjon, flere som har sagt at de KJENNER at bilen akser hardest på effekttoppen, og så unnskylder man seg med at den gjerne har mest G-krefter på momenttoppen, pga luft/rullemotstand, selv om de KJENNER at den akser hardest på maks effekt. Hvordan går det an? Og om du hadde fått med deg litt, så var det nettopp diskutert at en WRC bil har mye "effekt" over et langt register, noe som får bilen til å gå noe jævlig. Dieselbiler har kort register, derfor sliter de litt med aksen, selv om de har mye moment. Kan du forklare meg hvorfor? Gjelder kun registeret når det gjelder effekt, og til "effektgutta`s" fordel? Det ble jo nettopp motbevist. Ifølge Carfolio har en 2006 335i twinturbo 5.6sek 0-100, og en 2008 335D har 5.4s 0-100, selv om den er 45kg tyngre, og har "20hk" mindre. Hvordan kan du forklare det, du som er så "opplyst"?

Sant nok Men SMG kassene til E46 M3, ifølge offisielle tall, gjør bilen 0.2sek tregere. Og dette er i M3

Ifølge BMW sine offisielle tall nei. Men det står det som sagt en grunn til. Men den er jaggu ikke mye tregere, tatt i betraktning effektforskjell, vekt og autolat.

bmw 335i Engine Size 2979 cc Cylinders 6 0-60 mph 5.3 s Power Output 301 bhp Valves 24 Torque 400 Nm 295 lb-ft Top Speed 155 mph Weight 1525 kg Fuel Delivery Twin turbo Transmission Manual Gears 6 Speed MPG 31 bmw 335d Engine Size 2993 cc Cylinders 6 0-60 mph 5.9 s Power Output 281 bhp Valves 24 Torque 580 Nm 428 lb-ft Top Speed 155 mph Fuel Delivery Common rail Weight 1570 kg Transmission Automatic Gears 6 Speed MPG 42 Tatt fra et annet forum. 0.6sek tregere ifra 0-100, MEN, den er 45kg tyngre, har 20hk mindre, og automatgir. Dette i tillegg til et mye kortere register. Men mye mer moment. Hafsmo: I de fleste tilfeller, alt etter hvor "tunet" motoren er i utgangspunktet, så flytter man sperra for å få litt lengre gir, og gjerne greie 100km\t på 2.giret. Dette gir en kjappere tid 0-100, fordi man slipper et gir rett før 100km\t. Bl.a Volvo V40 T4 var omtrent like kjapp som sin storebror V70, men hadde kun 90 på 2.gir, for å unngå at lillebror slo storebror i 0-100. Samme girkasse, forskjellig sluttutveksling. Og er ikke alle motorsportgrener som kjører mye turtall og masse effekt. Se på WRC, de har lite turtall, gjerne bare 6000rpm, MYE moment, men begrenset med effekt, og det er vel ingen tvil om at de bilene går noe innforjævlig?

Det er jo bare tull... Det kommer ann på bil og utveksling. Skal man få noe ut av g-måling må man aselrere fra min til maks turtall på ett gir og sammenligne g-målingen med effekt/moment kurvene... Det er samme hvilket gir dette er, men det vil være større variasjoner på g-kreftene i 1. enn f.eks. i 4... Det vil jo være feil det òg, for når farten stiger, si i andregir, fra 40 opp mot 100, så vil jo luftmostanden begynne å spille såpass inn at selv om effekten tilsier at gkreftene skulle økt, så har motoren mye mindre å kjempe mot ved lav fart, som kan (merk: kan, ikke sikkert den gjør det) føre til at akselerasjonen faktisk er mindre ved effekttoppen enn lavere i turtall der momentet er større. Men det betyr langt ifra at momentet gjør at bilen akselererer fortere! Og når hagenisse sier "gir ned fra tredje til andre, og kom opp i turtall slik at effekten er større, og se om det går fortere da", så kan dere ikke si at "ja men det er jo ikke noe rart, da er man jo i et lavere gir!" Det er jo nettopp de vi prøver å få fram! Kjør på at lavt gir så man ligger oppe ved effekttoppen! Momentet blir uansett mye større på bakhjulene ved 7000rpm på andregiret enn 5000rpm på tredjegiret! På mange biler så er maks effekt ikke så lenge etter maks moment. Da vil luftmotstand osv spille veldig liten rolle. Min f.eks har maks moment rundt 4200 og maks effekt på 5400rpm. Dvs at fartsøkningen på mitt 3.gir, med min utveksling, er ~20km\t. Og 2.giret er 15km\t. Det er ikke nok luftmotstand, til å forårsake så store "svingninger" i resultatet, at man ikke kan stole på det. Og at momentet er større på 2.giret på 7000rpm enn 5000rpm på tredjegiret, vet du faktisk ikke. På en M3 sugemotor, så vil det antageligvis det ja, men på en turbobil, eller en dieselbil, så er det så mange faktorer, at man kun kan finne det ut, enten ved utregning av faktisk moment, eller g-krefter.

Mtp at det er antispinn når den er i den modusen, så funker ikke den forklaringen. Jo det gjør den,sier jo seg sjøl. Når antispinn kobler inn kuttes motor-effekten for å forhindre videre hjulspinn. Derfor brukes launch-kontrollen på et lavere turtall der hjula ikkje slipper slik at motor kan arbeide seg opp uten avbrudd. Hjulene slipper på 3800rpm også, ifølge de fleste M3 eiere. Og antispinn fungerer på 7-8000rpm også, den må bare jobbe mer for å forhindre spinning. Hva tolker du ut av at den jobber hardere for å hindre hjulspinn på 7000omd ? At den har lavere moment derfor spinner den mere? At når du dumper clutchen på 7000rpm, så vil du "teoretisk" gå ifra 0-60km\t på 0.1 sek, derfor spinner du. Ikke fordi du har mer eller mindre effekt. Dette kan du prøve med en bil med 100hk også. hold den på turtallsperren og dump clutchen, og se om den spinner.

Mtp at det er antispinn når den er i den modusen, så funker ikke den forklaringen. Jo det gjør den,sier jo seg sjøl. Når antispinn kobler inn kuttes motor-effekten for å forhindre videre hjulspinn. Derfor brukes launch-kontrollen på et lavere turtall der hjula ikkje slipper slik at motor kan arbeide seg opp uten avbrudd. Hjulene slipper på 3800rpm også, ifølge de fleste M3 eiere. Og antispinn fungerer på 7-8000rpm også, den må bare jobbe mer for å forhindre spinning.

Som jeg skrev over, den begrenser momentet til akkurat det punktet der den har grep eller ikke, uavhengig av turtall. Også kalt antispinn. Jeg trenger heller ikke allverdens turtall på bmw`enfor å få hjulspinn. Og om du starter på effekttoppen eller ikke, så har dette med at om du dumper clutchen på effekttoppen så er hastighetforandringen på dekkene, pga utveksling, så stor at enten så dør den pga for lite kraft, eller så spinner den, siden den ikke kan akselerere ifra 0-40km\t på 0.1sek.

Mtp at det er antispinn når den er i den modusen, så funker ikke den forklaringen.

M5 vil greie å dra 50 tonn ja, og om man girer den likt som en lastebil, så vil den fremdeles ikke greie å dra den like fort opp i gir! Akselerasjon = masse x moment. Fjerner eller legger man til masse, vil akselerasjonen gå ned, såfremt man ikke har mer moment. Det gjør ikke det. Prøv. Powerstartern til E46M3 ligger på 3800rpm, maks moment er på 4900rpm, og maks effekt er på 7900rpm. Hvorfor legger de den litt under maks moment, og ikke litt under maks effekt for å få maksimal akselerasjon? BMW vet vel hva som må til for å få maks akselerasjon? Eller?

Den akselerer hardest på momenttoppen, og ikke effekttoppen. Dersom disse to motorene skulle stå i hver sin bil. De har ulik girutveksling slik at den ene kjører med 50kmt slik som den andre. FGorskjellen er at den ene kjører på moment toppen, mens den andre på effekt toppen. Dersom nå begger trør gassen i bunn, hvem drar fra? Jeg stemmer for effekt toppen. Snakk om det neste sekundet med akselerasjon. Da foreslår jeg at du får en G-måler og tester dette. G-krefter er fysikkens lover, og er urokkelig. Man har mest G, når bilen har mest krefter en eller annen vei, så enkelt er det. Om du da kan komme tilbake og si at du hadde mest G, på effekttoppen, og ikke momenttoppen, så skal jeg/vi godta svaret ditt Ang lastebil og ikke, så har lastebilen riktignok flere gir, men bmw`en har jo også 2 gir, som matcher to av lastebilens gir, og lastebilen greier da å dra 50tonn selv med de girene?

Den akselerer hardest på momenttoppen, og ikke effekttoppen.

da kan jo du, som mener at hk er det som flytter bilen, fortelle meg hvorfor en lastebil, med 5-600hk, og 2-2500nm kan dra 50tonn, mens en BMW M5 507hk, nok skal slite med å rikke 50tonn av flekken med samme akselerasjon. Forskjellen er som flere har sagt her, forskjell i momentkurven, ikke fordi de har mer nm. BMW`en har over 300nm ifra 3250-6750rpm, det vil si 3500rpm med så godt som full akselerasjon,mens Opel Turbodieselen kun har en brukbar og lignende momentkurve opp til 3000rpm, noe som betyr et MYE kortere register.

Skal man ha best mulig akselerasjon, så må man gire slik at man har mest moment under kurven. Det betyr naturligvis at man må gire et godt stykke oppover i registeret, men ikke nødvendigvis på turtallsperren. Og turtallet har ikke noe å si på hvor mye man får ut av utvekslingen. Om man har 1:1, så har man det, uansett turtall, og "momentfordelen" får man over hele registeret. Vil ikke syklisten ha mest akselerasjon når han tråkker hardt på pedalene? Men nå blir det på en måte feil å sammenligne med syklister også, fordi man har flere forskjellige muskeltyper, og en spurter, som gjerne greier å frigjøre mye energi over en kort periode, også vil ha størst akselerasjon og fart over en kort periode, men etter dette er det slutt. En bil har et visst moment/effekt uansett tid. Blir litt som om man skal sammenligne en bil med og uten nos, fordi bilen med nos også har den fordelen over en kort periode Jo mer luft og bensin inn i sylinderen, jo kraftigere smell. Det kan vi være enig om? Og det er denne kraften som gir mest drakraft. Turtallet har bare noe å si på fart og utveksling. De lagde jo 325E, med 2.7l med kun 5000rpm turtallsperre, nettopp for å ha en bil med mye drakraft som passet for amerikanske marked. En M3 vil akselerere fra en 320D, fordi den har momentet, eller effekten som du kaller det, over et mye bredere register, fordi man som hillmar sa, ikke kan sammenligne diesel og bensin. Maks aks, fordi de er gode sugemotorer, og har en flat momentkurve til langt oppe i registeret. Derfor kan man dra den ut på turtall, og fremdeles ha fantastisk akselerasjon For en bil med tidlig momenttopp, f.eks ved turbo, flat effektkurve, og synkende momentkurve, så vil man ikke tjene noe som helst på å dra den til turtallsperren.

Akkurat. "The dynamometer control system causes the absorber to exactly match the amount of torque the engine is producing at that instant, then measures that TORQUE as well as the RPM of the engine shaft, and from those two measurements, it calculates observed power. Then it applies various factors (air temperature, barometric pressure, relative humidity) in order to correct the observed power to the value it would have been if it had been measured at standard atmospheric conditions (corrected power)." Den MÅLER da altså momentet og turtallet, og KALKULERER effekten. Dette fordi moment og turtall er de eneste som er FYSISK målbare. Akkurat som med elektrisk effekt. Man har Volt som er "moment" og ampere som er "turtall" og disse er de eneste man kan måle. Effekten må man regne seg frem til.

Har den samme fart når du gjør det? Selvfølgelig ikke, men selv ikke en M3 med 343hk spinner løs på 2.giret på maks effekt. Rett frem naturligvis. Hvordan kan da "150hk" spinne løs, mens 343hk ikke kan det, til tross for at fartsforskjellen ikke er allverdens? Og hva hillmar skrev

Fredrik: Jeg sa jo at benmusklene var momentet Spurtere har mye energifrigjørelse på en kort stund. Altså mye moment/effekt over en kort periode. En traktormotor i F1 tror jeg nok ville funket svææært dårlig De kjørte jo med turbo før, og det gikk jo noe utav det ville helvete. Uten å kjøre mer enn 10000rpm... Hagenisse: Da foreslår jeg at du prøver, og så når du har blitt skuffet over resultatet, så kan du dele det med oss En kompis med en Volvo 240 med 940LT motor, har over 400nm før 3000rpm, og usle 150hk på det turtallet, og fremdeles så spinner denne lett løs på 3000rpm med 225 dekk, på de par første girene med LSD. Det vil jo si at en BMW med 150hk burde greie det samme, bare på 6000rpm? Hvorfor gjør den ikke det?

Du har ikke lest hva jeg har skrevet. De har en jevn dreiemomentkurve for å ha jevn akselerasjon, og girer om bilen for å gange opp dreiemomentet ut på hjulene. Ikke noe dreiemomentstopp. De har jo giret bilen til å passe med hastigheten, men de har kun 2.4l NA volum, og har derfor begrenset med dreiemoment. Derfor har de momentet over et langt register, og bruker girene for å multiplisere opp moment på hjul. WRC biler derimot, kan bruke turbo, og kan derfor kjøre mye mindre turtall, siden de har mulighet til å få mye mer moment. Har du hatt noe med utvekslinger å gjøre noen gang? En E36 M3 akser ikke best når momentkurven faller. Det har den aldri gjort. Prøv med en G-måler så får du se.