Turbo-Tommy

Evnt at de må det for å ha fart på bilen, for om de skulle hatt 4000rpm, så hadde de kjørt i 50km/t? Jeg vet ikke hvem bilkuppet er, og har heller ikke kuppet noe. Spar meg.

Akkurat, og "benmusklene" er momentet, altså kraften. En bil med 200hk på 5000rpm, og en bil med 200hk på 9000rpm, drar ikke like godt Fordi de har forskjellig moment på de respektive turtall. De gearer ganske ofte ja, fordi de har lite moment over et langt register, og helvetes mye turtall for å kunne gire om slik at man multipliserer momentet ut på hjulene, hvor det faktisk betyr noe. Om en F1 bil hadde hatt samme utveksling på girene som en vanlig produksjonsbil med 250km\t på 5.gir, så ville de hatt over 600km\t i toppfart. De har lite moment pga lite volum, og bruker turtall og giring for å opp drivkraften på hjulene. Du har feil ang mitt resonnement. Dette er ganske basic om man har mekanikerutdannelse og har vært borti tannhjul og utveksling, og da ser man at man kan gire om en motor til å utvikle mer moment på slutten, men gå saktere, eller gå fortere, men få mindre moment Dessuten, så er det 7gir på en F1 bil, og om man antar samme sluttutveksling + samme rulleomkrets på dekk, så er 7.giret på en F1 bil, tilsvarende mitt 3. gir. Da er det vel ikke så rart at de girer ofte?

Ok. Men på min BMW, med turbo, så når jeg får ladetrykk, så drar den løs på 4000rpm ca, og ikke 5500rpm når jeg har maks effekt. Enten drar den løs på 4000, eller så drar den ikke løs. Kanskje bilen min er rar, og eieren også for den del, men slik er det

De må ikke bevege seg gjennom hele turtallskalaen to ganger. Antageligvis vil begge havne på rundt 4000rpm på 2.gir, og da vil momentfordelen som audien hadde, være borte. For de bilene, selv om audien har mer maksmoment, så vil det momentet være på et turtall man ikke bruker når man tester 0-100. Ergo så blir den mer sidestilt med BMW`en Og du kan ikke si at det er effekten som avgjør akselerasjonen, når du argumenterer med at 0-100 går omtrent like fort, når audien ikke får brukt momentet. Som jeg sa, hadde du prøvd 1500-4000rpm i 3.gir f.eks, med de to bilene, så hadde saken stilt seg helt annerledes. Poenget med en F1 motor, er som jeg linket til om du leser det, å ha en helt rett momentkurve, for å ikke overstige grepet som dekkene har. Effektkurven vil gå i en rett linje oppover og ha halvparten av hk på 19000, på 9500rpm. Dvs 450hk på 9500 om man har 900hk på 19000rpm. Fremdeles så er akselerasjonen jevn for en F1 bil. Den burde jo blitt villere og villere opp mot turtallsperren, men alle som har fulgt med på F1, har fått med seg at de drar rimelig godt over hele registeret.

Det stemmer på sugemotorer også. Ikke like fullt, men dog. Har du bremset bilen så du vet at du har maks moment på 3500rpm?

Du leste ikke det jeg skrev du Og din bil er i utgangspunktet 200kg lettere noe som utgjør en del. Ikke vet jeg hva mods du har gjort.

Spørs om det er så morsomt når dere blir frakjørt av biler med mindre hk. Vet du hvorfor den river løs på 5000rpm? antar på 1.giret da du bare har 150hk Haha, merkelig at 330d med over dobbelt så mye dreiemoment går dårligere da, uansett hvordan man girer den. Så det pisspreiket faller bare i grus rett og slett. Den river seg løs da pga aksellerasjonen på hjulene bak er blitt såpass sterk at den ikke har feste lengre. 1 og 2 giret, nei det er ikke 150hk jeg har. Hvilken bil har du da? Står 320i til venstre. 170hk versjon? I så tilfelle så går en 330D bedre enn din. Så skjønner ikke hvor den kommer fra Og dette tatt i betraktning at din faktisk er 200kg lettere enn en 330D Den river seg løs fordi når man har mindre belastning på bilen, som man har i 1. og 2.gir, så forskyver man moment/effektkurvene også. Dette kan man se meget godt på f.eks turbobiler hvor de ikke får ladetrykk før 4-5000rpm på 1 og 2.gir f.eks, men 3000rpm på 4.gir. Dette pga belastning og hvor enkelt bilen går opp på turtall

Vil den alltid det ?.... Et godt eksempel på at dette ikke er korrekt ser vi hvis vi sammenligner Audi Avant A4 2.0 TFSI og BMW E91 320i. Audi´n som veier 1490 Kg har en motor med turbo som yter 180 HK mellom 4000 og 6000 rpm samt 320 Nm mellom 1500 og 3900 rpm. BMW´n som veier 1505 Kg har en motor uten turbo som yter 170 HK ved temmelig høye 6700 rpm samt kun 210 Nm ved like temmelig høye 4250 rpm. Audi´n klarer 0-100 Km/t på 8,1 sekunder og har en topphastighet på 228 Km/t. BMW´n klarer 0-100 Km/t på 8,4 sekunder og har en topphastighet på 226 Km/t. Jeg tolker den lille differansen klart i retning av at Audi´n har en marginal effektfordel... dreiemomentet kan det jo umulig være... Vel... når det gjelder mellomakselerasjoner i bestemte gear er BMW´n imidlertid sjanseløs... og det er nok også poenget når det gjelder det høye dreiemomentet... tror ikke du egentlig også det ? Jeg har et spørsmål til deg: Hvis poenget når det gjelder dreiemoment er en hurtigst mulig akselerasjon uansett gear... hvorfor er en F1 motor konstruert slik at den har en maksimal effekt ved 18-19000 rpm ?... Som du sikkert vet handler alt i F1 om hurtigst mulig akselerasjon. Ikke for å svare for Tommy Turbo, men grunnen til det er jo at når man tester 0-100f.eks, så vil jo ikke audien ha noen fordel da den har omtrent like mye moment på høyt turtall, der man vil være på 1 og 2.gir. Test akselerasjonen på 1500-4000rpm istedenfor, så får man se at momentet teller Sammenligner man f.eks en 330d med 184hk, og den audien f.eks, så får man antageligvis en bedre sammenligning, pga kurvene og hvor bilene faktisk har moment Da vinner 330D, selv om den har bare 4hk mer, og veier nesten 100kg mer enn audien En F1 motor er konstruert, som jeg linket til lenger oppe, å ha en flatest mulig momentkurve, og da vil den, ifølge rpm x nm, ha høyest effekt på 18-19000 der turtallsperren er, og ikke konstruert kun for å ha høyest mulig effekt på høyt turtall

Spørs om det er så morsomt når dere blir frakjørt av biler med mindre hk. Vet du hvorfor den river løs på 5000rpm? antar på 1.giret da du bare har 150hk

LianLi: Det er ingen som har sagt at man skal gire på momenttoppen, men det er snakk om om det er effekt eller moment som gir akselerasjon. Teoretisk sett, så bør man gire slik at man har mest mulig moment gjennom hele giret. Det er volten som er konstant, ikke strømmen. Værsågod

Du har virkelig ikke lest en dritt av det som har stått i de artiklene du? Du vil tro at det er effekten som avgjør aks, derfor avviser du kategorisk alle argumenter som vi kommer med, uten at du har en dritt av argument selv. Tommy Turbo: Og du har jo i tillegg 4wd, og burde jo da ifølge enkelte her glatt tape både pga vekt og mindre effekt. Og pga drivverkstap pga 4wd.

Akkurat, og fremdeles så nekter du å forstå fakta?

Om man girer ned, så "multipliserer" man også momentet. Derfor må man jo ta hensyn til 1 gir, både når det gjelder moment og effekt. Man kan ikke "trikse" og ta momentoppen på et gir, og "effekttoppen" på et annet gir, og så kalle det et rett resultat. Det er IKKE effekten som flytter bilen. A smooth or consistent delivery of power is crucial for enabling the driver to place the car continually on the edge of traction and avoid sliding or spinning out. This translates to a flat torque curve, ie a constant production of torque across the useful rev range, and therefore a linear power curve (power being equal to torque multiplied by rpm). Tatt fra denne linken: http://www.f1network.net/main/s107/st13773.php Her står det da altså at man ønsker å ha en flat momentkurve, som akkurat ligger under det grepet som bilen har, slik at man unngår å spinne. Rart da, at F1 biler vil ha en flat momentkurve og jevn akselerasjon, istedenfor en flat effektkurve Her står også en god artikkel om WRC og F1 biler, pluss mye annet nyttig. http://twoguysrally.com/2008/04/08/engi ... orsepower/

Den har mye mer moment, fordi de utnytter dieselens egenskaper, og kan kjøre flere bar turbotrykk fordi man ikke må ta hensyn til mottrykk og tenningsbank på samme måte som bensinmotorer. 150hk burde vel gå like godt uansett om det er på 3000rpm eller 6000rpm? Siden 1hk = 1hk... Grunnen til at f1 biler har så lite moment, er pga de er begrenset pga volum. De har kun 3l å leke seg med, og da får man ikke mer enn xxx antall nm ut av det volumet. Derfor må man bygge motoren for å kjøre veldig høyt turtall, slik at man har det momentet over et langt register, og kan bruke giringen til å "multiplisere" momentet som går ut på hjulene. Hvor mye nm/hk man har i motoren spiller ingen rolle, om kun 1nm/1hk blir brukt til å drive hjulene. Og derfor kan man gire om bilen slik at den har kortere gir og får mer nm på hjul. Når de kjørte turbo før, så slapp de å "bekymre" seg for å ikke ha nok moment, å hadde som oftest ikke mer enn 8-9000 i turtall. Fordi ladetrykk gjør at man får presset volumet til f.eks en 3l motor, inn i en 1.5l motor ved 1bar ladetrykk, siden luften er komprimert 1 gang. Store amcar V8, av gammeldags årgang, har som oftest veldig mye dreiemoment pga svært volum, men lite hk pga for dårlig design mtp kammer/innsug/forgasser osv osv. De har gjerne 6-7l motorvolum, men bare 250-300hk. Fremdeles så går de rimelig greit rett frem. Må jo få lov til å lure når du hevder å ha sett på dynoutskrifter, men ikke har fått med deg at effektkurven følger momentkurven. Eieren av den bilen har G-måler i bilen, og vet at den har mest g-krefter rundt maks moment, og ikke maks effekt. Det er momentet som flytter bilen. Har du noen gang sett en varmeovn (som da gir og tar effekt!) flytte på seg? Og det er ikke bare momentet som teller. Momentregisteret teller også. hjelper ikke om man har 1000nm ifra 1500-2000rpm, og 20nm ellers. De bilene hadde gått omtrent like godt, om de hadde like langt register... Men problemet til dieselbilene er at de har veldig kort register, derfor blir det mye giring. De har momentet over et så kort register pga dieselens egenskaper. Ja, for all del, men momentet er jo det faktiske utførte arbeidet, det som flytter bilen. Man kan ikke få effekt, uten å ha moment!

At jeg sa at han ikke var særlig smart, var ikke fordi han ikke deler mitt og andres synspunkt, men fordi han hevder at momentkurven til tider er ujevn, derfor må akselerasjonen følge effektkurven. Og om han faktisk hadde studert de papirene, så hadde han også sett at effektkurven også går opp og ned, siden den følger momentkurven. Noe som det papiret jeg la ut lenger oppe viser...

Og når har noen tydd til skitne knep her? Og kalt noen for ufine ting? Er like gale andre veien, men er jo litt som med idiotien til SV. Om man ikke vil se det, så finnes det ikke Og hvordan skulle man kunne argumentert andre veien? Det er fremdeles momentet som flytter bilen, og ikke effekt, derfor kan man ikke snu på det, og bruke de samme "orda"...

Du er ikke særlig smart er du vel? Her ser du et typisk eksempel. Det er momentkurven og rpm som avgjør "effektkurven". Her ser man jo da at effektkurven gjør akkurat som momentkurven. Rart eller?

Fordi det er veldig populært å oppgi hk siden alle forbinder dette med at bilen går fort frem. Det er svært få som snakker om nm i det hele tatt. Bilprodusenter averterer alltid med hk, selv om det ikke betyr at den bilen går bedre enn en tilsvarende bil med mer dreiemoment. Det er ikke logisk nei. Om du hadde lest den linken jeg la ut tidligere, så hadde du fått med deg at det er faktisk sylinderfyllingen som teller. Jo mer luft man får inn, jo mer moment får man ut, siden eksplosjonen blir kraftigere. Jo mer turtall man får, jo vanskeligere blir det å fylle sylindrene pga utforming av innsug, for liten turbo +++, og da ser man momentkurven begynner å falle. Da får man svakere eksplosjoner i sylindrene, selv om man har flere av de, og bilen går "dårligere". Ja,du har rett i det du sier, men samtidig så sier du at dieselbiler med "150hk", da burde gå mye dårligere enn en tilsvarende bensinmotor siden man ikke får så mye turtall? Har du aldri kjørt en motorsvak bil opp en lang bakke? Da vil man ofte måtte gire ned for å få nok moment til å få bilen opp bakken, eller så greier man å holde 5.giret f.eks, men selv med pedalen i bunn, så drar ikke bilen over 4000rpm f.eks. Dette da fordi momentpeaken ligger på det turtallet, og ikke maks effekt... Lykke til å kjøre en bil med 30nm I moped/motorsykkel med lav vekt, så funker det nok, men du kan jo montere en motorsykkelmotor i din BMW, så kan du se om den går noe bedre

De har jo 300hk som TOPPEFFEKT, men de har jo den effekten nesten hele tiden. Uten restriktoren hadde de trolig hadde mange hundre hester mer. Poenget er aldri toppeffekten, men effekten i det turtallet du bruker. Det er derfor dieselbiler føles så sterke. De har mye effekt på lavt turtall der mange ligger til vanlig. Har man 200hk og totalt trinnløs utveksling er det ett fett om man har 30 eller 300000000 NM. De har 300hk over et langt register, pga de har mye moment. Jeg har over 300hk ifra 4500-7000rpm, fremdeles så dabber akselerasjonen av. Jaggu rart? De har mye effekt på lavt turtall, fordi de har MYE nm, som flytter bilen. Siden effekt er kun en kalkulasjon av nm x rpm. Og hadde du hatt 30nm i en bil, så lykke til å kjøre noen som helst plass 300000000nm derimot, da hadde du fått noe å slite med

De er lettere og har en utveksling på gearene tilpasset hurtig akselerasjon i et mer begrenset hastighetsområde... derfor akselerer de hurtigere med det samme antall hestekrefter. WRC bilene bruker forskjellig utveksling på gearene (evt. differensialen) alt avhengig av hva som er viktig for de enkelte etappene/løpene. I enkelte løp har de en topphastighet på knapt 200 Km/t nettopp pga en tilpasset utveksling på gearene. Vi har diskutert forholdet mellom Newtonmeter og hestekrefter mange ganger før og konklusjonen er den samme... http://www.bimmers.no/viewtopic.php?p=1 ... er#1036644 Ja, for all del. De er lettere, og har en annen utveksling. Men man kan gjerne lette en M3, og skifte differensial til å få lik utveksling. Kommer ikke til å holde litt følge for det. Ja, antar at det har vært diskutert før, det har det stort sett på alle forum. LianLi. Ja, effektkurven går jo også oppover pga rpm x nm. Men tror noen burde få seg en G-måler, og faktisk måle g-krefter under akselerasjon. Da vil man fort finne ut at G-kreftene følger momentkurven, og vil da dabbe av utover i registeret om momentkurven detter. Selv om man gjerne ikke vil tro det da heller Dette kan man se tydelig når jeg benket min 525i med turbo, siden momentkurven går i svalestup, og video av benkingen, så ser man at bilen setter seg kraftig ved maks moment, og "reiser" seg igjen etterhvert som momentet faller... Dette til tross for at effektkurven er flat

Kommer an på hva du skal bruke bilen til. Om du skal ha billig bruksbil, så spiller det ingen rolle. Min E34 er jo rullet 313000, og det viser jo. Men bilen fungerer jo fint fordi

Nei, bedre at du forklarer meg hvorfor NM er alt som teller, og effekten bare et biprodukt. Jeg kan nemlig ikke engelsk og er dessuten litt for opptatt med å sitte her å være vanskelig, spydig og generelt tøff i trynet. Morsom du. Du drar frem F1 biler. De har riktignok bare 274nm f.eks, men mye hk. De drar mye turtall fordi da kan de bruke giringen til å "multiplisere" momentet som går ned i asfalten. Om de skulle hatt samme utveksling på kassen som din M52, så hadde de hatt nærmere 300km\t bare på 2.giret. Dette har de ikke, og da får de kortere gir, noe som gir mer moment på hjula, og bilen går fortere frem... Dessuten så er jo de kun 600kg, og din Z3 coupe er vel godt over 1tonn? Se bare på WRC biler, de har jo "kun" 300hk, men kjører ræva av en M3 med ~300hk... Kan du forklare meg hvorfor? Kan det være pga at det er momentet som drar bilen, og det har de helvetes mye av?

Snakk om å motsi seg selv. Bensinbil og dieselbil med 200hk akser like fort, men pga momentet drar dieselen ifra? Du har jo rett, selv om du har feil

Effekten teller egentlig ikke en dritt. Det er som sagt bare et produkt av rpm x moment. At du kommer her og er spydig og tøff i trynet, fordi du tror at du har rett, uten å backe opp med noe som helst av fakta, det får være din sak. http://www.carcraft.com/techarticles/ho ... index.html Om du kan engelsk, så kan du jo prøve å lese den artikkelen...

Nice. Flott prosjekt dette