Tommy Turbo

til dere som mener en flat effektkurve gir en jevn effektøkning selvsagt når vi fjerner luftmotstand osv. hvordan går det ann når det kreves mer effekt å holde motoren på 4000rpm enn på 2000rpm? dvs at dersom du har 150hk fra 1500rpm til 6000rpm så skal bilen akse helt likt hele veien, men når f.eks 20hk forsvinner ved å holde den på 2000rpm og 30hk på 4000rpm hva skal da kompensere for de tapte 10hk i aks? noe her stemmer ikke. effekt tallene er IKKE riktige iforhold til turtall, de var ment som eksempel da det kreves mer energi å holde en motor på høyere turtall. for sikkerhetsskyld så spør jeg om noen er uenig i at motoren trenger mer effekt for å holde motoren på konstant høyere turtall? har ikke fått lest de siste sidene og får ikke tid før i natt kanskje når jeg kommer hjem igjen og håper virkelig på et godt svar for hva som gjør at en motor kan akselerere jevn oppover registeret når det kreves mer effekt for å holde på turtall? ha en kjempe flott fredagskveld folkens.

det er ikke merkelig. bare å se på bremsepapirene det. luften under momentkurven.

du kan jo se på den videoen med flere gir og se om det er noe lag fra girskift til neste gir er inne. også kan du se på den andre videoen og se hvor høy fart som faktisk må til før den kommer opp på skikkelig moment og begynner å dra. må faktisk opp i rundt 130 før det begynner å skje noe. dvs 30kmt i omtrentlig i "lag". meningen med videoen var å vise hvordan moment akser kontra effekt. og dette tiltross for at jeg hadde lang moment kurve så var kjøringen rundt momenttoppen klart raskest. maks moment på ca 4300rpm. i følge enkelte så er det faktisk ikke mulig det som skjer på filmen.

og her stiller jeg meg også. når en ser på G-målinger så ser en at den følger momentkurven helt nøyaktig. har kjørt drag og pleier faktisk å gire rundt effekttoppen, men det er ene og alene for å havne ned på rundt momenttoppen og samtidig ikke tape for mye tid på turbolag. tatt over lang strekning gjorde bilen 100 - 200 på ca 10sek med 3-4-5gir og jaggu gikk det ca samme tid bare på 5 gir uten engang å nå opp til maks effekten. går det egentlig ann? http://s23.photobucket.com/albums/b382/ ... 007014.flv http://s23.photobucket.com/albums/b382/ ... 005gir.flv

det er disse tallene jeg har tatt utgangspunkt i om hvilke bil som er raskest og beklager dersom disse er feil. kan også være feil i 2liter bensin og diesel også da isåfall. alle tallene jeg dro fram var fra E92 med manuell giring. eneste måten å faktisk kunne sammenligne.

http://www.carfolio.com/specifications/ ... car=184338 http://www.carfolio.com/specifications/ ... car=142109

kjempe bra. hvis dere da ser på tallene så vil dere se at 335 bensin har 250 hk og oppover fra 4000rpm til ca 6800rpm og , mens 335 diesel bare har 2000rpm med over 250hk. tiltross for at bensinen har MYE mer areal under effektkurven er dieselen raskere. hvorfor?

kan noen finne bremsepapirer på en 335 bensin og en 335 diesel? og gjerne en M3 også. blir veldig mye lettere å vise hvorfor dieselen er raskere enn bensin

grunnen til at de fleste M-bilene er raskere enn de fleste diesel er pga dieselens korte register som fører til at en må gire ofte noe en taper tid på. hvis du der i mot titter litt på de eksemplene jeg viste til tidligere så vil du se at diesel motorene var raskere 0-100 enn tilsvarende bensinbiler (i hester altså og da er alle bensinbilene oppgitt til mer hk) grunnen til dette er at de i gjennomsnitt under aks 0-100 har mer luft under momentkurven, men ikke mer luft under hk-kurven. kan dere ikke forklare hvordan det kan høre sammen? og er det noen som vet hvor en finner spec på 100-200 på diverse bmw modellene. mener jeg så noe en gang om at en 535d faktisk var minst like rask 100-200 som en M5 uten å kunne dokumentere dette pga jeg ikke finner igjen siden. Tror det var Ove Kvam som la ut for en god stund siden. var også noe 402m tider der også tror jeg og der var det vel under 1 sek som skilte dem og dette var vel forskjellen mellom dem 0-100.

Helt korrekt. Men prøv heller å ha kjøre fra 60-80. Først gjør det i et gir hvor du havner der du har mest moment, trolig 3. Så gjør du samme øvelsen i giret under, da trolig 2., hvor du har mindre moment, men mer turtall og totalt sett høyere effekt. testen for å kunne sammenligne hva som gir mest aks MÅ utføres på samme gir selvsagt. her skal vi jo diskutere hva som gir mest aks av effekt eller moment, ikke hvordan en akser best. der spiller så mye forskjellig annet inn. du kan kjøre testen på 1 gir så har du så lite luftmotstand at det ikke spiller noen rolle, men allikevel vil maks aks være på maks moment. som du selv sa. satt å så inne på en siden om bmwer og jaggu så er en 320d oppgitt 0-100 på 7,9 sek med sine 177hk, mens en 170hk 320 bensin er oppgitt til 8,2 sek og dette tiltross for at dieselen taper verdifull tid med at den høyst sannsynlig MÅ inn i 3 gir. og 335d er oppgitt til 5,4 sek med sine 286hk mot 335 bensin 306hk og 5,6 sek. igjen så taper vel dieselen tid på å måtte foreta en ekstra giring. M3 er forøvrig oppgitt til 4,9 sek med 420hk. 134hk mer og så lite raskere. hmm alle tallene er fra E92 forøvrig så klarte min litt over 300hk bil 402m på 12,3 sek og 187km/t mens M3en bare klarte det på 13,1sek og 175km/t min hadde ca 450nm, mens m3en har 400nm

Bjørnar_ dette er ikke en diskusjon mellom bensin og diesel. grunnen til at det bør være enighet om dette er at det danner grunnlaget for all motorsport og hvordan en skal kjøre og vinne løp, samt sette opp bilen sin.

azeton: det er andre ting enn kun moment toppen som spiller inn. Toppen varer som sagt bare 0,1sek. Det er arealet under moment kurven under hele pådraget som teller. Derfor det er så viktig med flate momentkurver. Er det noen her som virkelig tror at en E46 M3 er i nærheten av like rask som en WRC bil med like over 300hk?

LianLi: kan du være så snill å gi en begrunnelse. Er jo massevis av begrunnelser andre veien. hvis dere tar en G-måler i bilen (helst med logging så dere får med dere g-kurven over hele registeret) og starter bilen i f.eks 2 eller 3 gir på 1000rpm og gir full gass helt ut til sperren så vil dere nok se at på maks momentet er det maks G som angir maks aks. Er jo ikke uten grunn at en turbo bil med 200hk mer eller mindre alltid vil kjøre fra en sugemotor med lik effekt og lik vekt. Ta ett annet senario f.eks: når river bilen løs hjulene? når du gir gradvis gass opp mot 6000rpm når maks effekten kommer eller på gode 4000rpm når maks momentet er? igjen så river den løs på maksmomentet. er motoren svak nok så vil den nok slutte å spinne når momentet avtar og plutselig detter turtallet litt. dette skjer pga det er for lite moment til å holde hjulene igang. ang hva som er en fast faktor og ikke så er alltid effekt ett resultat av 2 eller faktorer. har du f.eks en 60w lyspære så har denne på ca 0,26A og en spenning på 230v dimmer du denne pæren så vil effekten avta selvom strømmen er konstant. dimmer du ned til 115v vil ikke denne pæren lyse mer enn ca 30w. sammenligningen her er at volt er turtall og Amp er momentet. De som fortsatt ikke har forstått dette er nok så dårlig i fysikk at de nok ALDRI kommer til å forstå dette. hvorfor parkerer jeg en 343hk M3 med en god 300hk bil med turbo? vekten på min er ca 200kg høyere enn på M3en og det er snakk om start i fart.

her var det mange som har misforstått, men Hansen har nok skjønt hemmeligheten. for å finne ut når du skal gire MÅ du måle aksen din og se hvor du har høyest aks. (på momenttoppen) så ser du etter på hvor du i snitt vil ligge med høyest aks (luft under momentkurven minus turbolag som vil være større på lave turtall spesielt på diesel) da vil du se hvor tid du bør gire for å få mest ut av bilen. Er en god grunn til at bilene i WRC girer på "lave" turtall helt til de er kommet til øverste giret. da må de desverre bare la momentet falle og kjenne at aksen avtar. Alt handler om komprimisser for å få totalpakken så god som mulig. Beste hadde jo vært å gjøre som på store båter osv hvor turtallet holdes konstant (selvsagt på maks momentet) og utvekslingen justeres etter behov. på en bil vil dette bli en tung konstruksjon som vil gå hardt utover egenskapene til bilen. men med en skikkelig styring så kunne det vært håp. Er jo en grunn til at en japse bil går så dårlig i forhold til effekten enn en tysk. (hemmeligheten her ligger i at den tyske bilen har mer luft under momentkurven i snitt) å henge seg opp i maks tallene er dumt da en bare er innom dem i f.eks 0,2sek. Det er resten av kurven som teller.

det er jo fortsatt tid å tette oljelekkasje.

det skjer på lørdag. du har bare å stille.

Det er en stor fordel med bruk av tungt svinghjul dersom en driver med drag osv og det er at en ikke mister momentet så fort. Altså at den ikke detter så fort ned på turtall. Ellers er det stort sett bare ulemper med tungt svinghjul når det kommer til motorsport. For lette svinghjul kan føre til vanskelig igang setting

rogeren: de første stegene så går de over til singelturbo pga budsjett osv, men når de proffe setter igang både på supra og skyline så havner det atter en gang twin turbo på disse. Det er riktig at det er lett for å få problemer med ladetrykk, men dette er pga manglene kompetanse. Her i Bergen var det en som gikk fra singel turbo til twin på supraen og ble ekstremt fornøyd og dette til og med med HKS sitt twinturbo sett som absolutt ikke er noe å skryte over. Altfor små turbiner som fører til sein lading og høyt baktrykk.

takaasen: har du fått garanti på at det stemmer med 1bar på 2300 rpm? når satser du på maks effekt? og når maks moment? Hvilke tall satser du på og hvilket ladetrykk? A_Dekk: Dette kan bli gøy. Tenk veldig nøye gjennom hvilke turboer du velger så blir nok dette sinnsykt bra. Når en ser på store gutta som driver med trimming av 6syl så går de over på twinturbo når det skal bli seriøst. Det er mange fordeler med twin turbo som f.eks tidligere lading, mindre turbolens i eksosen, ofte lavere baktrykk (forutsetter jo selvsagt riktig valg av turbiner), en kan ha MYE kortere grenrør som igjen fører til kjappere spoolup dersom en velger riktige turbiner. Ulempene er pris og mye mer krevende når det kommer til utførelse og synkronisering. Mitt råd er at du setter deg veldig inn i hva som er forskjellen mellom de forskjellige turboene osv og tror fort du vil velge bort de auda turboene da disse ikke vil være noe særlig egnet dersom du skal ha twinturbo med bra respons og effekt.

Det er helt normalt at vekten er vesentlig høyere på copue enn sedan pga flere forsterkninger pga større avstand mellom A og B stolpen. Kan være også at det er gjort forsterkninger som gjør karross på coupe stivere enn sedan.

en 91modell 325 sedan (4doors) er oppgitt til 1295kg, mens en 91modell 325 coupè (2doors) er oppgitt til 1380kg. Vil da derfor tro at det skal være noe samme differanse mellom sedan og coupe M3

det heter quad turbo

bonden: hvilke bmw er dette til? en diesel? der er det ikke så veldig uvanlig pga mye lavere eksostemp som gjør holdbarheten mye bedre på ventil systemet

det stemmer nok det. veldig uvanlig med 2 forskjellige turboer. Blir ett kompisert system bare å få styrt dem pga en nesten må ha ventiler som åpner og lukker alt etter hvilke turbo som skal være aktiv.

Bi-turbo er italiensk og betyr visstnok twinturbo. Dette kan også bekreftes med at det stort sett er montert på V6 motorer som bør ha 2 like store turboer for å unngå lange grenrør og de ulempene det drar med seg. Hvis en setter en liten og en stor på hver sine 3syl så vil det bli forskjell i eksostrykket på motoren og de 3syl som står med den minste turboen vil få mindre fyllingsgrad og gå varmere samtidig som de vil gi mindre effekt. Dette ville jo ikke noen oppegående motorbygger gjort.