Tommy Turbo

BMW-Racing: En bør uansett ha IC når en har turbo eller kompressor. Tenk deg hvis du lader 1bar. Effekten reduseres temmelig mye når innsugsluften blir over 100grader. Det er ingen forskjell på luft komprimert av kompressor eller turbo. (er forøvrig kompressor på den også) Når det er såpass trangt så kan en chargecooler (vannkjølt IC) monteres. Denne bør ha egen vannkrets med pumpe for å ha så lav temp som mulig på vannet.

det er ingen vits å sette den før kompressoren. Det som skjer er at når luft komprimeres så øker temperaturen. Normal tommelfinger regel er ca 100grader pr 1 bar ladetrykk. Hvis en setter IC før kompressor ved 20grader ute temp så kan en vel klare noen få grader ned avhengig av farge og konstruksjon på IC. Setter en den etter kompressor så vil kompressoren suge inn 20grader luft, komprimere den og levere ut ca 120grader luft på 1bar. En ser nå at ICen har veldig mye høyere delta T og det er ganske vanlig å få ut luft på 30-40grader. Avhengig av konstruksjon av IC osv. En annen ulempe med IC før kompressor er at den vil føre til økt motstand inn på kompressoren som gjør at trykkløftet vil bli høyere og en vil av den grunn få unødvendig høyere temp. Dårlig/tett luftfilter vil også gjøre dette. Det blir som å kjøre med restriktor.

e34_525tds: vi er nok ikke så uenig om det meste. Jeg snakker ikke om kun å fjerne eksosen, men å bytte til komplett high flow eksosanlegg. Dvs potter hvor eksosen går direkte gjennom og ikke rundt omkring inni dem. Når det kommer til filtre så har jeg tidligere skrevet at jeg heller ville gått for K&N innsatsfilter kontra det lille som står på den bilen her det er snakk om. Det trompet filteret som brukes er gjerne 3-4ganger så stor overflate på. I tillegg ved bruk av trompeten får en bedre virkning enn orginalt. På en porsche gikk effekten vesentlig ned ved å benytte to vanlige konfiltre fra K&N istedenfor det store orginale filteret. Dette er pga overflaten på filteret. Effekten går ofte opp hvis en bruker f.eks pipercross eller HKS sine "svamper" og luftfiltre. Disse slipper jo gjennom det meste nesten helt opp til stor sand og derfor ikke anbefalt. Nå er jeg ikke så voldsomt kjent med BMW sitt motorstyring, men er det ingen forandringer på E28 og E34 bortsett fra cat og litt mapping? Ingen som har undersøkt hvor mye mer en kan få ved å få disse chipet? (Snakker da selvsagt om reel effektøkning og ikke slik som mange sier) På Ford sin 2,9EFI motor som yter 145hk så går effekten opp i nesten 170hk ved bare å bytte ut eksosen til 2,8 literens eksos. (Denne motoren gav også bare 145hk) (Dette er målt) Grunnen til denne økningen er at dimensjonen blir større på rørene og det er ingen cat. Selvsagt så er det jo ganske liten liter effekt på så stor motor og en ser at en av bremsene som er satt på for å holde effekten nede er gjort i eksosanlegget. Men igjen på den andre siden så ser en jo at de fleste som monterer effektanlegg osv mister effekt. En som drev med bremsing i Bergen fortalte at omtrent ALLE bilene har bremset med effektanlegg bremset mindre enn orginalt både på effekt og moment. De som var chipet i tillegg (ferdig chip) klarte å komme seg opp igjen til orginal effekt. Derimot de som var livemapet fikk en vesentlig effekt økning og moment økning. Dette gjelder generelt uansett merke.

Selvsagt vet de hvor mye og hvordan motoren trenger luft osv, men for å holde effekten og kostnader nede og holdbarheten oppe så velger dem å ta noen komprimiss for å få en bedre motor. Noen av disse går på å gi motoren en sikker blanding av luft og bensin i tilfelle noen klarer å putte på f.eks 91oct eller forringet kvalitet på bensinen så skal ikke motoren ta skader. Andre går på forurensinger og avgifter. For de som kan tingene sine så skal det ikke allverdens arbeid til for å få 200hk utav en 2liters 16v motor og enda lettere få utav en 2liters 24v motor, men allikevel velger omtrent alle produsentene å holde seg på rundt 150hk, Hvorfor? avgifter, holdbarhet kanskje Det er en kjent sak at catter bremser eksoshastigheten noe som virkelig senker fyllingsgraden i sylindrene. Sportscatter er mye mer åpne og dermed øker fyllingsgraden og hva skjer da? jo effekten øker. Tar en vekk cat så får en minst mulig motstand i eksosen og en får igjen økt fyllingsgraden. Problemet nå er at den orginale chipen er programert for ett sikkert system med høy motstand i eksosen og vil derfor ikke lenger være i nærheten av optimalt. Derfor er en livemap av den aktuelle motoren ett "krav" for å få utnyttet forandringen på motoren. Dette gjelder tildels også med luftfiltre, men her er forskjellen langt mindre. Obs!! vær veldig kresen ved valg av luftfiltre og gjerne undersøk litt om filteret du skal kjøpe har de egenskapene en gjerne vil ha. F.eks pipercross slipper gjennom masse luft, men også langt større partikler (les sand) K&N er vel de eneste som faktisk har samme tetthetsgrad som de fleste orginalfiltre og allikevel slipper gjennom mer luft pr cm2. Valg av det store trompet K&N filteret (tror det heter K&Ni 57) er pga den enorme flaten dette har samt egenskapene av trompeten for å få økt lufthastigheten. e34_525tds: når det kommer til BMW så kan en jo se på motorsport hvor mye forbedringer de gjør på motoren uten at det setter ned holdbarheten så mye. Hvilke forandringer gjør de for å få effekten opp? Orginal eksosen forsvinner nok samme med chipen. En annen kam kommer fort i og gjerne litt porting. Disse tingene er ikke gjort orginalt og dette er for å holde effekten nede.

Hvis du har sportscat eller cat er fjernet så er det ikke usannsynlig at du har fått en del hk til. Grunnen til dette er at caten lager MYE motstand som senker effekten på høyere turtall når eksosen er varmest (krever mest plass) og har høyest fart. Normalt er opptil 15-20hk på å fjerne caten. Det er alltid ett men, og her kommer det, for at du skal få utnyttet effektanlegget så må bilen justeres om for da motstanden i eksosen er forandret så en live-mappet chip er veien å gå. Med det lille filteret der tror jeg du heller burde gått for ett innsatsfilter. Eneste filtrene som har blitt målt til å gi bedre effekt og allikevel like god filtrering som orginalt er de store trompetfiltrene og da selvsagt med trompeten. Da burde det også blitt plassert bak fangere for å få god tilgang på luft. (for alt i verden IKKE lag åpning så det får vinden fra kjøringen rett på seg da dette vil skape turbulens og HELE vitsen med trompeten faller vekk) Trompeten skal øke hastigheten på luften uten å skape turbulens og dermed vil motoren jobbe mindre for å få fatt i luften den trenger og dermed får høyere moment og effekt. Stort sett får en også kjappere respons med disse filtrene, men de koster også en del. Helt vanlig med oppunder 2000kr. GOD JUL folkens

det var ikke noe dum ide. hehe skal se hva jeg får gjort over helgen.

åpner ikke opp en ny turbo, men det skal ifølge ham som bestilte den være kulelagre. Vet ikke hvordan jeg skal finne det ut uten å åpne den, men når jeg sammenligner med en med glidelagre så går denne mye lengre med samme kraft.

bump

Trodde alle hadde rikelig å gjøre jeg. Vi skulle helst hatt ett par mann ekstra. (rørleggere)

men hvor mye moment tåler disse blokkene før de sprekker på orginal komp, eller er det stempler og råder som ryker først?

som sagt så er denne veldig aktuell om du har den når jeg har fått bremset og solgt cosworthen.

det er hvertfall vanlig med kulelager i forkant av kammen. Derfor regner jeg med at det er på disse motorene også. Hvis en har sett litt når en skifter toppdekselpakning event toppakning så vil en lett kunne se om det er glide eller kulelager. hva er vanlig på de andre BMW-motorene da?

steke termometeret er en fin oppfinnelse og brukes her hver gang jeg tester termostater.

har desverre (eller heldigvs) ikke skudd noe særlig på BMW motorene, men kan det tenkes at det er kulelagre i forkant på kammene? dette er egentlig ganske vanlig og da vil lyden selvsagt komme fra register til 1ventil som det forklares her. Det MÅ jo være noen som har demontert disse motorene som kan svare på dette.

ville heller betalt ekstra for en bra orginal bil enn en som er stylet opp og ser fæl ut. Nå er denne bilen ikke noe aktuell siden jeg må kvitte meg med en bil først uansett så regner med den er solgt før det. det som er verre er hvorfor denne bilen flasser litt i klarlakken som er mest vanlig på omlakkerte biler. Så er også spørsmålet om den er importert og event når?

tror nok det beste er å ta kontakt med verksted i nærheten. De vet nok sikkert hvem som kan utføre en leak-down test. Den du får kjøpt på Biltema er en måler for å måle kompresjonstrykket. Kan få en pekepinn, men en skikkelig leak-down test vil si hvor mange prosent lekkasje du har og dermed hvor slitt motoren er.

er den importert? kjenner en som solgte sin for litt siden. ha fikk 45000 og den var mer eller mindre feil fri. og en farge. hvor langt ned er du villig til å gå i pris?

Dunlop SP 9000 var jeg fornøyd med, men da var det også mindre effekt ikke så mye aktiv kjøring. dekkvalg er vanskelig siden alle har forskjellig mening og kjørestil.

toyo t1r har jeg dårlig erfaring med. selv med 4x4 så sliter jeg med hjulspinn. Har også drevet med G-måling og de kommer dårligere ut i sideveis enn Herqules ett eller annet. Tåler også dårlig temperatur, men det kan være at jeg er for godt vant til slicks også da.

er det mulig å finne ut litt mer ang TUV papirer på turbokonventering? skjønner jeg spørsmålet til trådstarter så er det vel bare at det skal stå godkjent med turbo i vognkortet. Det er da ikke så sannsynlig at en blir henvist til biltilsynet dersom en blir oppdaget. Det vil også være en fordel i en event ulykke at den er godkjent med turbo. så er ett meget interessant spørsmål.

ingen som er interressert i en turbo til event turbo prosjekt? Dette er IKKE en kina-kopi for dem som er redd for det. Hvis jeg ikke husker feil så er det tilogmed kulelager på kompressoren. Disse turboene går også ann å overhale i motsetning til Garrett med kulelagre som er boss hvis lagrene ryker.

var no ett jevnt rolig drag på denne 740. flott å se slikt ang S38 motorene så er det nok ene og alene i programvaren det ligger. Har ikke sett hvordan den er satt opp, men mye tyder på at det ikke brukes etterkjøling av stemplene i form av å tilføre ekstra bensin når en går av gassen. Dette er hvertfall veldig mye brukt på performance motorer da temperaturen stiger MYE etter en går av gassen. Raste forøvrig en motor av denne grunn pga en dyse som fusket. Det var først når jeg gikk av gassen på 7000rpm og slapp den inn i 5gir for å gå ned i fart at motoren smeltet ned. Når disse motorene (S38) chipes så kan det jo tenkes at det ikke brukes etterkjøling og dermed smelter motorene ned. Clutches motoren ut så vil jo faktisk motorstyringen gi bensin når den kommer ned mot tomgang, men det er jo egentlig veldig lenge etter så skal jo egentlig ikke ha så mye å si. Feil olje kan jo også spille litt rolle da det kan gi mindre mengde olje til kjøling pga tykk konsistens. Er det underspyling på S38 (regner jo med det siden det tross alt er en motor fra BMW som skal yte litt)

selvsagt. med mine planer så må jeg jo nesten være medlem her inne. hehe synes du kan kjøpe turboen min til 525en din. hehe oppdaget navnet ditt for en stund siden. hehe morsom kombinasjon. hehe

selger en HELT ny Turbonetics 60-1 ar.63 steg 3 turbin med pakninger. kan også selges med baklokk til 3" og 3bolter. selges 8000kr (kjøper betaler frakt) Bergen tlf 92226292 etter 16.00 e-post twil@broadpark.no

Er den kjørbar? event hva som gjør den ikke er kjørbar? radiator?