truckdriver

Håper du får bedre nytte av wastegaten enn jeg

Perlemor liker jeg Bare den ikke er mer sukkertøy enn den ser ut som på bilde?

Okei men hørtes nå kvikk å rask ut hvertfall;) er det egentlig noen nettsider jeg kan lese på for justering av m20 motor? Har lest på megamanual, men klarer ikke å se hva min skal ha Da må du nok på noe BMW forum å søke, om du vil ha info som dekker bare M20 motor. Justering av motorstyring er noe motorprodusenter bruker ufattelig resurser på, både i tid og penger. Det er naivt å tro at man klarer å få det bedre til på alle områder enn de fleste orginale motorstyringer, bare med noen få timers justering. De virkelig seriøse som mapper datasprut bruker flere dager med justering i dyno bare for å få hele drivstoff og tenningstabell tilfredstillende. Og det er bare en liten del av alt som skal til for å få motor til å fungere bra i alle driftstilstander. Såkalt racemapping blir en annen sak. Da lever man med store kompromisser på bla kaldstart og lav belastning av motor, for å i hovedsak justere de områdene man tar ut høy effekt. En måte å klare 170hk på orginaldyser er å justere opp bensintrykk så dysene leverer reelt i overkant av 170ccm Det bør så klart helst gjøres slik at det ikke synes.

Langt fra fornøyd enda. Så svaret må vel være ja. Tar alltid mye tid for å få en bil som skal brukes daglig til å fungere bra i alle driftstilstander. Men så er det også litt flere funksjoner å forholde seg til enn i din bil. Flere funksjoner som jeg ikke har aktivert enda.

Ser liksom litt kjent ut den der...

Trodde jeg hadde nevnt tidligere at den er til salgs?

Har fortsatt liggende en ekstern wastegate. Den var faktisk tiltenkt den KKK turboen du har. Men så ble det ved ett uhell kjøpt 2 stk wastegate og ikke 1 Tror det var 400kr jeg betalte. Edit: Og den har justerskrue.

Noe som ikke ser ut til å stemme helt der. Må du opp på 94kpa på 1100rpm for å få den til å gå så er enten tenning alt for sein, den får så mye bensin at den sliter med å gå, eller du har lekkasje på slangen til mapsensor. Tror ikke mapsensor skal være feilkalibrert. Er orginal lambdasonde eller breibåndslambda koblet til sprutet? Om det er den orginale så kan AFR for være feitere enn 12,1 som vises der. Og for å ta screenshot trykker du tasten det står prtsc på og limer inn i paint eller lignende program.

Dasjbordet varierer fra kodevariant til kodevariant. Og det bruker vel ligge inne 3 forskjellige varianter som standard til hver kode. Og så kan man lage eget dasjbord etter egen smak. Så jeg forstår fotsatt ikke helt hva du mener.

Hva du mener med ett annet bilde skjønner ikke jeg meg på Du har vel gjerne lite versjon av TS. Og skulle sikkert oppgradert til nyere versjon.

2er feil med visning til BT hadde ivertfall jeg vært litt nervøs for. Når vi hadde start på den sist med MSen justerte jeg tenning og bensin bare etter lukta på eksosen. Så det sier vel seg selv at den ikke akkurat er justert helt bra når man tenker på at den mistet triggersignal i ett sett. Har du hatt pc tilkoblet mens du har hatt start på den?

Om du bruker krympestrømpe så er det utrolig hvor tykk ledning som kan loddes fast Dyseledninger loddes fast til 2 pinner, eller en ledning per pinne. Har fortsatt liggende noen meter med "orginal"ledninger. Merket med fargekode og skrift.

Har også funnet noen feil i de beskrivingene av E30 sitt ledningsnett som ligger innpå her. Skjerming av coil og dyser trenger du ikke tenke på inn til adaptret. I hovedsak triggersignal som trenger skjerming. Og prøv også å få mer korrekt kvadrat på ledningene enn sist. Billige coiler er som regel billig av en god grunn. Nemlig at de ikke god og kraftig tenning. Superdrittcoilen til Biltema er ett godt eksempel. Og da er det som regel bortkastede penger. Coilen som jeg har er ikke billig, men det er den kraftigste induktive coilen på markedet som kan brukes sammen med ett normalt tenningsanlegg. Skal du ha høyere spenning må du opp på CD tenningsanlegg. Det er uansett ikke noe du trenger å bruke penger på enda. Først når du begyner å skru opp trykket litt mer seriøst blir nytten av oppgradert tenning større Bruk heller pengene på noe annet foreløpig

Turboen som gikk under motor feilen? Om senkesett ikke er godkjent stemplet i vognkort så skal du ha feil på det. Du er ikke den første som får ett slikt "resultat" der. Nye eieren er en trivelig kar, men det betyr ikke at jeg har tenkt å bruke det verkstedet. De eneste Denso pluggene jeg vet om som er bra er irdium pluggene, og de koster dertil. NGK bruker være ett trygt valg Og når du har trimmet den så mye at du trenger bedre tenning, så har jeg fortsatt liggende ett par av disse coilene, ny i eske http://www.jegs.com/p/Accel/Accel-Ultra ... 9/10002/-1

Hmm. Men hvordan kan jeg få fikset det på skikkelig hvis da? Ser ikke at du har behov for den funksjonen når du har luftmengdemåler og ikke massemåler. Måten du har gjort det på nå er sansynligvis god nok. Ut fra det jeg vet er hovedgrunnen til at motorstyringstrøm er styrt av hjernen at tråden i en luftmassemåler kan brennes ren etter at motoren er avslått. Typisk 5-10 min etter motor er avslått. Kan hende timeren som skal styre dette i hjernen er deffekt. Styring av hovedstrøm til motorstyring på den måten var noe Bosch begynt med på slutten av 80 tallet bla for å brenne rein massemålere med varmetråd.

Det releet er kontrollert at hjernen, derfor er det koblet slik. Det styres via jording fra hjernen, og ikke styrestrøm.

Har du tenkt på plass til wastegate da? Når jeg nevnte feilkonstruert kjølesystem tenker jeg på at f.eks slanger sitter for høyt i forhold til resten av kjølesystemet og lufteskruer, slik at motore ikke lufter seg selv noe særlig bra. Sammenlign med f.eks M50 motor, der er ikke kjøleslangene ett nivå høyere enn radiator. Om det dannes bobler pga koking i turboen kommer de ikke like lett ut av kjølesystemet som på en selvluftende motor. Og selv på en selvluftende motor kan en betydelig mengde med luftbobler skape problemer.

Radialslakke kan kjennes ut som aksialslakke om man ikke kjenner etter på rett måte. Radialslakken må holdes i ro før du kan kjenne om det er aksialslakke. Tipper du får lånt mikrometerur på skolen for å måle slakke Enkelte som har vannkjøling av turbo orginalt i bilen sin kobler den ut ved trimming. Pga den lager mer ulemper enn fordeler. Ikke uvanlig at vannet koker i turboen ved litt aktiv kjøring. Noe som fører til luftbobler i kjølevannet, og koking. I værste fall kan det faktisk føre til havari i motor. Med tanke på at du har en M20 motor, som i utgangspungtet har feilkonstruert kjølesystemet som gir kronisk dårlig utlufting, så ville ikke jeg turt å hatt kjølevann fra motoren inn på turbo. Om du har nok overkapasitet på oljepumpen, og en god olje til luft oljekjøler, så det faktisk bedre å kjøle turboen med olje igjennom kjølekanalen. Tviler på at du har nok overkapasitet til det orginalt. Så da er det nok greiest å bare droppe kjølingen

God gammeldags glidelagerturbo. Ser ikke det store behovet for vannkjøling om du ikke har tenkt å gjøre det til vane å stenge av motoren direkte fra full belastning uten litt tid til å kjøle seg. Og om du gjør det til en vane så vil nok motoren du kjører kombinert med vannkjøling av turbo heller lage flere problemer enn fordeler. De fleste kulelagerturboer derimot må ha vannkjøling, pga de har for lite oljegjennomstrøming for å kjøle lagerhuset tilstrekkelig. På en glidelagerturbo derimot bruker oljen være hovedkjølemediumet. Da er ofte vannkjøling der pga miljøhensyn, slik at man slipper tomgangskjøring etter hver eneste kjøretur for å kjøle ned turbo.

Verdt å nevne at det var med høykomp og E85. Utjevningsmanifold, og ikke grenrør. Samt at turboen var ca tom ved 1,4 bar. Responsen med den turboen var mildt sagt morsom Om du får noe bedre pulssplitting så er det mulig at turtall for fult ladetrykk ikke blir vedlig forskjellig

Forresten. Har jo nylig koblet opp sprut i en E30 med M50 motor. Har begynt å få en viss forståelse for det snodige elopplegget i disse bilene. Så jeg har en viss anelse om noen "feil" du har gjort med det adaptret du laget

At høykomp er mer holdbart i lengden enn lavkomp vil jeg da ikke akkurat si. Mange bremsepapirer man finner som er lagt ut på nett viser att svært mange av de motorene med smalest register er høykomp turbomotorer. De få med ærlige tall som ikke kommer under den kategorien er mest sansynlig bygd av en god motorbygger som har tatt alle parameter i med i bergeningene før deler er laget eller innkjøpt. Det innebærer raskt en del customdeler. Lavkompmotorer kan faktisk ha svært god respons, selv man nok vil få en litt lengre periode med venting fra man trykker gassen i bunn til man har full akselerasjon enn med en potent trimmet sugemotor. Med moderne turboteknologi vil jeg ikke akkurat kalle den forsinkelsen sjenerende på en bruksbil 8:1 vil jeg ikke kalle ultralav komp heller. Har mappet en bil som hadde for liten turbo, og etter oppgradering til mer passelig turbo var det ikke rent lite forskjell på hva den ville ha av bensin og tenning på 1,3 bar. Har vel forøvrig dekt det i forrige inlegget mitt. Det fins også nyanser og mellomting, ikke bare ytterpunkter! Glup virker som ett passende ord ja Men fortsatt ung og med mange år forran seg på å lære. Og enda i en veldig tidlig fase av turbotrimming.

Takker Skjønner deg i grunn på den. Hvert eneste ord man uttaler seg med får fort en tendens til å bli spikket ned til enkeltstavelser. Personlig kan jeg heller ikke kalle meg for noen guru innen trimming. Men heldigvis plukker man opp litt innimellom Ett viktig felt innenfor kompetanse er å vite hvor og hvordan man skaffer seg nødvendig info. Lærer man seg det så kan man dra god nytte av erfaringer andre har tilegnest seg. F.eks om jeg lurer på noe om BMW jeg trenger å ha greie på bruker jeg å ringe Morten som har kommentert lenger opp i tråden her. Og visa versa om han lurer på noe jeg kan bedre. Og andre personer med kunnskaper innenfor andre grener. Man kan altså jukse litt ved å bruke andre sine erfaringer. quote="Pedi"] Dette er vel eneste jeg vil sette fingen på. Er det vel ikke heller bedre å skrive at 0.3 bar overtrykk tilsvarer teoretisk sett en 2.5 liters motor effektmessig? At den tilsvarer i praksis som en 2.5 liter er vel litt i underkant riktig... Ikke for å kverulere på noen måte, bare for å ikke gi feil inntrykk at et ellers flott innlegg... Hmm. Ja. Kunne vel vært formulert litt mer utfyllende. En kvervulerende motorteoretiker kunne flisespikket det med mange om og men. Men ved 1,3 atmosfærer kontra 1 atmosfære, som er det en sugemotor ca går med ved havets overflate, får motoren ganske så nøyaktig 30% mer luft. Denne ekstra lufta må selvsagt følges opp med korrekt mengde bensin og rett tenningstidspunkt. Om man skal begyne å kvervulere her så fløder motoren litt mindre pga tettere luftmasse, og baktrykk i eksosen gjør at man ikke tømmer sylindrene helt for eksos. Med milde kamtider og turbo som ikke er alt for liten slik at den fløder alt for lite effektivt, så merker man ikke dette så mye i praksis. Momentet i en turbomotor bruker følge sugemotorens kurve ganget med ladetrykk målt i totaltrykk. Selvsagt med overnevnte forbehold. Da er det vel samtidig verdt å nevne at BSAC tudeligvis kan bli lavere ved å gjøre noe så enkelt som å skifte fra bensin til E85 som drivstoff.

Haha Sprett en gammel Volvo rødblokk så skal du virkelig få se hva en steinaldermotor er... Toppene på BMW M20 er langt fra ille mtp at det er 2V topper. Squish-pads er fint plasserte bl.a Er fult klar over Volvo sine gamle rødblokker. Det er derfor det koster veldig mye å omarbeide en slik gammel, f.eks 530 topp, om til en EVO topp. Hele forbrenningskamret må modifiseres med sveis og sliping. Forskjellen før og etter er enorm. Har hjulpet en kompis med å montere og justere datsprut på en EVO motor, så jeg har litt erfaring med de Men likevel fins det noen potente med umodda topp som har turbo montert. Jeg er også fult klar over at m20 og m30 motorene orginalt er milevis bedre på design av forbrenningskammeret enn de fleste andre 2v motore fra samme tidsperiode. Og det har vel gjerne sammenheng at man kan klare lav BSFC på de motorene. Men sammenlignet med en moderne direkteinnsprøytet motor er den en steinaldermotor. Selv om den sammenlignet med en gammel 4v motor faktisk har noen fellestrekk som den gamle 4v motoren mangler. Største ulempen med dreing av stempler som jeg ser er at squish som regel vil miste funksjon. Om man ikke har dreid en kulp da.

Fått fikset breibåndslambda? At du har redusert komp til rund 8:1 hadde faktisk gått meg hus forbi Mulig at jeg var klar over det og har glemt det. Da har du jo faktisk komp til hyggelig med ladetrykk på pumpebensin Den evige diskusjonen om høykomp VS lavkomp kan iblant være svært underholdene Klart, i ett land der alle som skrur sammen en motor er verdens beste motortrimmer. Er forsåvidt enig med Morten i att lavkomp er gammeldags. Høy komp kombinert med ladetrykk er fine greier det, først og fremst i direkteinnsprøytede motorer med nøye designet virvelforbrenningskammer osv. Da kan man i grunn utnytte de beste fordeler fra sugebensiner, turbobensiner, og turbodiesel. Men her er det derimot snakk om noe som mer kan kalles en steinaldermotor. I tillegg har du lavt budsjett. Jeg mener derfor du har prioritert rett ved å senke kompen litt. Ett lavkompoppsett er mye mer tilgivende for store feil i drivstoffmengde og tenning enn med høykomp. Å få ubetinget suksess med høykomp krever høyt budsjett og høy kompetanse. Om det mangler på en av delene når man går for høy komp og turbo merkes det ofte som såkalt skryteeffekt, med effekttall frembrakt i en bremsebenk, som man i praksis får brukt i veldig kort tid når man kjører. Det som i praksis vil skje under kjøring på høy belastning er at bensin og luft sendes ut eksosen som varme uten å gjøre full nytte for seg i motoren, samt varme opp kjølevann og olje. Dette for å unngå at motoren havarerer. Å få en gammeldags motor til å fungere bra med høykomp og turbo uten alle de ulempene krever mange kvalifiserte beregninger og nøye planlagt deleutvalg, da ingenting kan overlates til tilfeldigheter. Morten kan unskylde seg med at han de senere år har drevetet med litt større motorer som i utgangspungtet har bra kraftreserve sammenlignet med en 2liter. Noe som i seg selv vil gi litt større margin pga det store kraftoverskuddet. I tillegg til at jeg ikke vet om noen andre med like unikt motorøre. Men hva er kostnaden for å komme opp på det kompetansenivået? Vanligvis en drøss med havarerte motorer underveis mens man lærer. Jeg selv har heller ikke samvittigheten helt ren for det, selv om jeg kanskje går litt mer forsiktig fram enn mange andre. Var vel en eller flere som nevnte at 0,2 i trykk er ingenting. At man klarer blåse mer, eller noe sånt. Har på ingen måte sagt at 0,2 i trykk er mye. Først 1,5-2 bar begyner å ligne noe på en liten 2liter Men det virker ikke som folk faktisk er klar over at det tilsvarer ca 20% effektøkning. Noe mange betaler mye for å klare vesentlig mer på en sugemotor. Skrur du trykket opp til 0,3 tilsvarer det i praksis ca en 2,5 liters motor. 150ccm dyser tilsvarer på en 6syl ganske nøyaktig maks 150hk om motor klarer å gå ved effektiv BSFC. Nå vil jo typisk en høykompfantast eller en lavkompfantast begyne å kvervulere mot det ene eller det andre. Mange ser i svart hvitt. Jeg mener det fins mange nyanser mellom. Kompen du har nå rekker mest sansynlig til 300hk på pumpebensin uten at du trenger bedrive overdreven brannslukking.