truckdriver

Flott at du fant feilen Tror jeg har liggende TPS som passer på spjeldaksel, men skruinnfestningene sitter tettere, så du må nok lage ei adapterplate. PF09 Weber TPSen passer rett på aksel og skruinnfestningene. Men den lages ikke lenger og er svært vanskelig å få tak i. En grov tommelfingerregel sier det ja, men det er nok med nærmere 90-100% DC og gunstig lav, sugemotor lignende BSFC. Om man oppnår det med en turbomotor så er den enten svært effektiv, eller mer sansynlig så er effektmåling missvisende eller motor ikke justert for hard bruk.

Det skal vi vel få til Jeg bruker denne oversikten mye for å finne størrelse på dyser. http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm

Sett den til off. Hvordan har du forresten klart å rotet deg inn på den menyen? Ikke aktiver noe som du ikke vet hva gjør. Til å begyne med er det kunn innstillinger under basic setup og startup/idle menyene du skal bruke. Ikke aktiver noe under extended eller advanced foreløpig. Etter at du har hatt vellykket oppstart bruker du menyene under tuning for å justere bensin og tenning. Hehe Om du har den innstilt på 2takt så får den jo dobbelt så mye bensin som den skal ha selv om required fuel skulle være rett regnet ut. Finn delenr på dysene så finner du nok ut hvor store de er. På Bosch dyser starter det typisk med 0-280-150 eller 0-280-155.

Gå tilbake ett "restore point" eller 2 så blir det nok bra Det lagres ett restore point hver gang tenninga slåes av. Du finner det under file menyen.

Config error er 2 eller flere motstridene innstillinger, altså inntillinger som er feil. Det betyr at MSen går i beskyttelses modus.

Ved å lakkere i så tynne sjikt som mulig har jeg faktisk klart å få Benga rimelig hard. Det krever godt med tørking mellom sjiktene. Har sikkert nevnt det lenger opp, men mindre deler jeg har lakkert med Benga bruker jeg å tørke i stekeovn. Da føles lakken faktisk like hard som billakk Jeg bruker minimum 3 sjikt. Til Bengalakk bruker jeg Arcanol til grunning. Mulig den har skiftet navn siden sist jeg kjøpte. For å få det jevnest mulig, og få vekk sliperiper, så grunner jeg hele delen. Eventuelt flekkgrunner bare metallflekker, pusser, og så heldekkende lag med Arcanol. Den dekker små ujevnheter som Bengalakken ikke klarer, og gir god heft til Bengaen. Selve Bengalakken bruker jeg tynne soppas mye at første sjikt vanligvis blir gjennomskinnelig, men uten at lakken renner. Ta tørker den fortere og blir langt ifra like myk og seig som om man pensler eller ruller den. Jeg bruker vanligvis 2 eller 3 sjikt med farge, alt ettersom resulatet jeg ønsker, og hva som lakkeres. Jeg bruker å få svært tilfredstillende resultat på deler, traktorer, eller andre ting jeg lakkerer Men billakk blir det ikke. Og siden det er din bil så er jo det viktigste at du er fornøyd

Lakkforsegler er ei veldig tett voks som holder lenge. Bengalakk kan egentlig mer sammenlignes med maling. Den er 1K til forskjell fra billakk som er 2K med herder. Bengalakk trenger derfor ganske så lang tid på å gjennomherde. Ikke legg på voks eller bruk polering med for kraftig slipemiddel før lakken har herdet nok. Du kjenner det som sagt på lukten når lakken enda er fersk. Om du ser på ei lakkert overfalte i ett mikroskop vil du se at den langt i fra er slett. Den har tvert imot mange daler og topper. Pusser man den lakkerte flaten forsiktig med finkornet slipepair, 1000-2000, så jevner man ut dalene og toppene. Sammen med ei god polering og voksing gir dette faktisk mye bedre glans enn uten. Det er mye brukt på biler som lages for utstilling. Og på enkelte premiumbiler så er faktisk lakken slipt etter sluttlakkering for å få best mulig lakk med mest mulig glans. Hvor mange strøk har du lakkert? 1-2 lag grunning med mellomsliping? 2-3 lag med farge? Om du har slurvet her så kan det komme fram sliperiper når lakken herder mer, selv om de kanskje ikke er synlig nå.

Har du ikke fargekoden på den farga? Men hva stilte du trykket til på kompressoren? Jeg bruker 3-5 bar avhengig av lakken, altså ca det samme som nevnt litt lenger opp her. Trykket justerer jeg på regulatoren på kompressor, og ikke på sprøyta. Om lakken ikke herder orntlig så er det for tykke sjikt, og det kan komme av for lite tynning, og ikke for mye tynning. Regner med du hadde lakken igjennom sil også før du sprøyta? Ikke bruk noe slipemiddel på lakken før den ferske lukten er gått ut av den. Avhengig av temp kan det ta fra noen uker til mnd. Du får lettere riper i lakken før den har herdet orntlig. Lakkforsegler er vel kanskje heller ikke det beste under denne tiden. Mindre motordeler og slikt bruker jeg derfor å ha i stekeovn for å herde lakken raskere

Fått testa dysene da? Når vrakmeldinga er levert inn får du aldri mer skilt på en bil...

Vil presisere at det er fargen mellom og under ringene som tyder på lekkasje. Over den øverste ringen skal det selvsagt være litt farge. Grå/hvit er den farga jeg liker best, for det indikerer alkohol som drivstoff Med MSen får du ivertfall testet 3 og 3 dyser da

Det er ei helt vanlig oppfatning desverre. Og for mange år siden når maskinering av motorer var grovere så kunne det være nødvendig å ikke belaste motoren mye under innkjøring pga grovere toleranser, og man fikk likevel tilfredstillende innkjøring pga den grove maskineringa. Moderne stempelringer har ei innkjøringsoverflate som brukes til å slipe de til mot honinga i sylindrene, slik at passformen blir bra mellom stempelringer og sylindre. Merkelig nok er det mange produsenter som fortsatt anbefaler denne ødeleggende innkjøringen. De mest seriøse produsentene kjører motorene inn i dyno på full hendel For å få presset stempelringene ut mot sylinderveggene før sylindrene er polert kreves det høyt sylindertrykk, noe man får med å gi mye gass og godt med turtall. Ca 90% av innkjøringa er gjort i løpet av den første driftstimen, og man ikke benytter sjangsen da kan sylindrene være for blanpolert til at stempelringene har fått slitt seg til passform. Jeg har prøvd metoden selv, og det endte opp med at den motoren ble den jeg har hatt med minst oljeforbruk. Jeg har også en kompis som har bygd flere motorer til isbilen sin, der en av de første utgavene hadde brukte stempler med brukte stempelringer. Den utgaven åndet veldig mye fra oljeåndingen. En seinere utgave av motoren fikk boret sylindrene og nye stempler og ringer, og kjørt inn ca etter metoden her. Den hadde nær sagt ingen ånding i forhold til utgaven før. Det er også viktig å ikke bruke noen form for syntetisk olje under innkjøring da den kan gi for lite friksjon mellom sylindervegger og ringer. Metoden står mer grundig fortalt her http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm Og forskjellen på farge på stempelskjørtene som vist i bildene der har jeg sett selv.

Brukte stempelringer som er brukt i en annen motor kan fort føre til havari, selv om de kanskje ikke er brukt mer enn 1 time. De første timene etter at nye stempelringer er tatt i bruk er de mest kritsike for livet til stempelringene og motoren vidre, og vil direkte påvirke hvor mye effekt du klarer å få ut av motoren, direkte avhengig av hvor mye "blow bye" du får forbi stempelringene og om du klarer å få innkjørt de "nye" stempelringene i tide. Er du riktig uheldig med formen stempelringene er slitt i forhold til slitasjen til motoren din så rekker du ikke å få de tilstrekkelig innkjørt, og lekkasjen forbi ringene kan gi skjærbrennerefekt som til slutt gir stempelhavari. Du kan ha så flaks at det går "bra" og eneste ulempen blir litt tapt effekt og litt mer drivstoff i olja. Om du finner nytt stempelringsett til en fornuftig penge så vil jeg absolutt anbefale det, selvsagt kombinert med ei honing av sylindrene Og så kan jeg nevne for deg det samme som jeg nevnte for Tommy anngående nye stempelringer i T5 motoren. Det verste man kan gjøre med en motor med nye stempelringer er å la den stå å gå lenge på lav tomgang, eller lavt turtall og lav belastning. Her skal det gasses

MS2en har en testfunksjon for dysene. om du åpner Tunerstudio og går under "advanced" menyen, og velger "output test mode", så kan du teste dysene så mye du vil uten å turne motoren Jeg anbefaler i grunn at tester bare ei og ei dyse, og har den nedi ei tomflaske mens du gjør det. Obs, testing av dyser i friluft er svært brannfarlig! På denne måten får du sett på sprøytebilde, samtdig at du kan veie/måle bensinmengden fra hver dyse. Og du har ei god unskyldning for å finne ut av dødtiden på dysene Husker ikke om du har nevnt det, men har du montert større dyser enn orginalt? Ettersom du har dreid stempler så tyder det vel på at du ikke skal gjøre bilen til alkoholiker Nye stempelringer og honing anbefales når du først har stemplene ute.

På tide å begyne med øving da

MSQ fila er selve mapp fila. Når du er tilkoblet MS med laptop så trykker du save as, og da lagrer du ei MSQ fil under mine dokumenter/TunerStudioProjects/MS2 3.2.1. Current Tune fila som ligger der er nok bra nok. Husker jeg rett så har du 3.2.1 koden http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 01&t=43433 Det skal uansett ikke være noen store forskjeller av betydning for deg fra 3.1.1 kode og oppover. Ini fila er ikke den du/jeg lastet inn på MS2 nei. Ini fila brukes av Tunerstudio for å sette opp menyene, og innstillig/valg.

Pumpa skal prime, som jeg fortalte deg den dagen du ringte mens du holdt på med dette. Fins det noe online koblinskjema over den orginale motorstyringa som stemmer? Jeg vil si at jeg tviler på at alle 153hk er til stede, om de noen gang har vært der. Om du regner 130-140 suge hk så er nok det mer realistisk. Jeg ville satset å regne på det laveste tallet, slik at skuffelsen blir mindre i tilfelle du skal måle effekt. Det betyr at det er teoretisk mulighet for 260-280hk ved 1 bar ladetrykk på 98 oktan E85 og oppimot 2 bar ladetrykk, så er det mulighet for å overstige 400hk, om motoren holder da

Klarer ikke å huske om du har noe egna basemapp... Mulig req. fuel, å det meste av tenningsinnstillinger blir feil? Tenkte kanskje denne kunne være lovende nyhet for deg http://www.fordclubnorway.no/forum/topi ... _p__674262 En B25 da men.. Tror det er hos SHS i Tromsø den er bremset. Om du klarer i nærheten av 200hk på 4000rpm så ville det jo være fantastisk Selv om det kanskje er litt høye forventinger.

Prøvestarta du ikke? Om du har brukt krympestrømpe rundt loddingene på begge kontaktene så kommer de ikke borti hverandre

God nyhet Kanskje jeg ikke blir så skuffet likevel

10,5 i AF? Hvorfor?? Vet en som har egen benk her i Norge som mapper 98 til 12,5 ved fullt trykk. DA brenner den rent, men for magert etter min mening. Ved 10,5 taper du en del effekt, og den vil sote, til og med på e85. Legg merke til at det er med E85 og ikke 98oktan Hvorfor: Etanol har annerledes egenskaper enn bensin, bla. både lambda og AFR for hvor man henter maks effekt. Med etanol liker jeg å si at man har større frihet når man justerer for å velge om man vil justere for mer effekt eller bedre økonomi med E85 kontra vanlig bensin. Med bensin på en moderne motor henter man ut maks effekt kanskje på en bensinAFR rundt kanskje 13,3, mens du med E85 for tilsvarende resultat må ha en bensinAFR på kanskje 12,8. Spektret for makseffekt på bensin er ca 13,5-12 AFR, mens tilsvarende spekter for E85 er ca 12,8-10,3 bensinAFR. Også viktig å bemerke seg at begrepet AFR kan skape en del forvirring her, og lambda egentlig er ett bedre begrep, men for at det ikke skal være tvil så benytter jeg bensinAFR som referanse. Har ikke tenkt å gå dypere i emnet nå. Ja jeg vet det blir gjort mye "rart" av de som driver med mapping og bremsing her i landet, bla tyne blandinga maksimalt mager og maksimalt tenning bare for å hente ut siste mulige skryte hk. Noe som kan gi mindre marginer for feil enn jeg liker. Med AFR på 10,5 på bensin vil du nok tape litt effekt ja, og det er muligheter for svartrøyk. Men som du kanskje forstår kan dette ikke sammenlignes direkte med etanol. BensinAFR på 10,5 og kanskje lavere med E85 er svært krevende for tenningsanlegget, og vist det ikke henger med så vil motoren forbrenne dårlig som gir en sløvere motor og kanskje svartrøyk. Jeg har derimot ved flere tilfeller justert til en god del feitere bensinAFR med E85 enn 11 uten noen tegn til svartrøyk eller sløvere motor, heller tvert imot Jeg har btw eksperimentert en del med E85 både på sugemotor og turbomotor, og begge deler foretrekker mye feitere blanding med E85 enn bensin.

Glemt å lodde på, eller bare gjemt bort skjermaledningene?

11,5 bensinAFR er fin blanding med E85 og turbo Jeg bruker å slippe blandinga ned mot 10,5 på fult ladetrykk om tenningsanlegget og dysene tillater det på E85, og 11,5-12 med bensin.

Lys selv mens det fjusker? Ikke variasjon i styrken/blinkingen på lyset engang? om det lyser like bra mens det fjusker, prøv å mål retur av bensin. Og selvsagt prøv noen av de andre gode tipsene som har kommet her. Til feilsøking kan du fint bruke MSen. Om du skal lage ett adapter mot det orginale ledningsnettet må du uansett finne ut av koblingene der. Strøm og jording henter du selvsagt fra orginalhjernen også. Denne feilsøkinga jeg foreslår her blir ikke ulik den piggyback MS2 installasjonen jeg gjorde på Ken-Thomas sin svarte IST. Der koblet jeg meg til og med til LMM for å logge signalet derfra. LMM vist som EGT7 her med og uten dump: Disse screenshotene beskriver også litt hvordan en dumpventil virker, og hvordan chatter ser ut

Du må da ikke gi opp før du har begynt feilsøking Til slutt så ender du jo bare med å skifte hele bilen uten å finne feilen, og det lærer du jo ikke så mye. Prøvd de 2 tingene jeg foreslo? Sjekke om dysene faktisk får strøm og jording igjennom hjernen. Og så bruker du MS2en som scoop. Med den kan du sjekke det meste av signaler. Lmm sjekker du med å koble signalet fra den innpå tps inngangen på MS. Beveg spjeldet og se om signalet fortsetter jevnt og stabilt hele veien. Temp målerne kan du sjekke på nesten samme måte, om du tar ut bias motstandene på MS, og prøver å finne ut hvilken bias motstand orginalhjernen har. Trigger kan du også sjekke for signal med MS. Bruk den stimen du har fått lånt der cpuen ikke fungerer f.eks. Var vel ikke noe annet galt med den? Der skrur du enkelt fast noen ledningstumper som du forbinder med ledningene som går inn til orginalhjernen. Bensinpumpa sjekker du kapasisteten på ved å ta av returslangen og samle opp bensin i en beholder. Om det ikke kommer ut bensin der når den fjusker så er kapasiteten for dårlig. Som du ser, masse du kan sjekke uten å bytte alt av deler, og med redskaper du allerede har tilgjengelig Det gjelder bare å vri hodet litt og tenke...

470-480hk så er dysene rimelig tom på E85, om du klarer lav BSFC.