Andreas@in-tec

Heihei, ja vært å kjørt litt nå.. hver dag faktisk, siste nytt er at vipper på eksos siden, syl 5 har knukket og det er kanskje ikke noe bombe bestillt ny vipper og skal prøve ut om modifikasjoner på denne ene løser problemet. jeg fikk ikke gjort ferdig det jeg skulle med toppen fordi jeg hadde 2 dager på meg til å sette den sammen før jeg sluttet. Så store nyheten er at jeg starter for meg selv med alle maskinene litt lenger mot svelvik. driver å jobber med å få hjem en dynapack også, så mye å henge fingrene i. Har lyst til å få gjort litt mer med bilen, men må ta nødvendige reparasjoner først. bensinpumperele, en dørlås, reg reim, vipper og varmevifte er bestillt... alt utenom regreima er defekt og det er sånne ting som irriterer grenseløst hehe, men jeg må si at jeg liker BMW bare mer og mer, går med mye rare ideer om å videreutvikle prosjektet med Ny motor, driverk, pusse opp bilen osv, så får vi se om jeg får gjort noe mer etterhvert. så vil jeg påkoste ny IC og rørgang, ny eksos etterhvert. har ikke fått sjansen til å bremse bilen noe som er litt synd, hadde vært morsomt å sett hva slags effekt det var pr dags dato. Her er litt mer info angående hva som skjer fremover: http://www.facebook.com/#!/pages/In-tec ... 9343474936

Da er bilen oppe å går, den står med vinterdekk så fikk ikke prøvd den i dag, men jeg merker allerede at responsen er en helt annen. Kommer med litt teknisk senere i dag, etter en liten blund på øyet.

E36Cab1: Man kan jo begynne med en enkel flowtest bare for å se hvordan toppen ligger ann, selvom flowtall i seg selv ikke etter min mening kan beskrive hvor godt motoren fungerer, gir flowbenken en mulighet til å jobbe med VE, flow, og deadspots i en helhet. Sender deg en Pm jeg. Takker alle sammen, lover å komme med bilder og updates så fort som mulig

Takker folkens, jeg går å venter på at den nye 3 akse cnc maskinen skal bli opperativ og testet, intill det er det lite å få gjort. Oppdaget her om dagen noe utrolig rart, kikket på brennkammeret på en m50 topp og ser at BMW har tenkt nøyaktig det samme som meg, fikk en misstanke om at m20 brennkammeret hadde samme utformingen, OG jeg hadde rett. De som har holdt på med motoren min før jeg kjøpte bilen har nemlig frest vekk quenchene i toppen som skal skape en sterk swirleffekt 2v motorene drar nytte av for å produsere moment på lavt turtall, samt videre opp i registeret. Dette ble gjort antagelig pga tanken om å senke kompforholdet, isteden har de ødelagt swirlegenskapene som jeg nå designet på nytt. Litt morro å se at BMW og jeg har tenkt helt likt, men ergelig på samme tid å tenke på at noen har klådd i toppen og ødelagt den og at jeg har "Funnet opp hjulet for 2dre gang" Her er bilde av orginalt brennkammer legg merke til quenchene på andre siden av tennpluggen: Imellomtiden mens jeg venter på å få opperert CNC maskinen har jeg fortsatt på et av de andre prosjektene mine, slenger opp et bilde imens

Trodde vinterbil var nødt til å være RWD egnet for sladding, gjerne litt effekt. Helst ikke alt for pen (jeg blir gal av folk som slår opp dører i bilene mine, eller saltbøsser som strør salt over hele bilen.. også all rusta som dukker opp etter bare noen få mnd kjøring!) kan hende jeg en gang strekker den skikkelig opp med nye fangere , lakk, interiør osv hvis jeg blir fornøyd med motorkarakteren. Er ekte BBS RS ja, 16x 8" foran og 16x9,5" bak, opprinnelig 5x120, men har laget custom nav som bare boltes på 4x100navet og bygger ca 10mm ut. egentlig ikke ment for denne bilen men synes de passet så godt Har aldri godtatt en teknisk forklaring som lyder, "sånn er det fordi det bare er sånn" ikke en gang siden jeg var lærling, alltid satt kritiske spørsmål og har igrunn kanskje blitt misslikt mye i lærling tiden blandt de "lærde" også pga akkurat dette, synes noen ganger det er litt for mye humbug og teorier, derfor har jeg brukt nesten 10 år på å studere hva som EGENTLIG skjer i en motor. Kan si jeg har begynnt å forstå prinsippet men utlært blir man aldri Er også så heldig at dette er min daglige jobb så mye er rutine arbeid, dog er det morro å prøve seg litt pøå BMW fronten, spess da med de eldre motorene som kanskje ikke er så godt utgangspunkt orginalt. Utfordringer liker jeg, da spesiellt når det ikke "går" i noens øyne. Grenser er til for å brytes, derfor utvikler man seg selv og sine kunnskaper......

Takker, ja litt spent selv faktisk på tallene,responsen og ikke minst spoolupen!! kommer til å prøve et drag med orginal motorstyring, større dyser og BTR, sammen med en bankesensor på dynoen bare for å se hva slags effekt jeg får uten å justere motoren elektronisk. Deretter blir jeg å montere Ms, med nytt triggerhjul og fordelerløs tenning, for å se hva jeg kan ta ut etter mapping. Det er somregel mappingen som er essensiell for å optimalisere en motor, i tilegg til at man ved progresiv tenningsregulering kan få en trygg motor med lavere "maks"brennkammertrykk og høyere effekt. men det var det med budskjett igjen da, og tid. jeg låner faktisk bil for å komme meg til jobb, da de 4 andre prosjektene ansees som FY i saltlake E18. så jeg har noe begrenset tid og må ta ting i 2 steg, men jeg lover å bestille MS asap!

Hvis du ser på bildene ser du at pakningen har blitt presset mot kjølevannskanalene, det samme skjer med støpen/brennkammeret ved siden av kanalen, godset er ca 0,5-0,7cm tykt hvilket gjør at ved en sterk toppakning og MYE effekt vil aluminiumen gi etter på samme sted, løsningen i mine øyne blir å sveise sammen kjølekanalen for at jeg skal simulere 3-4cm gods isteden for 0,5-0,7cm. noe som også hindrer at brennkammeret vrir seg og evt sprekker. quenchen vil også hindre at deler av forbrenningen befinner seg i ytterkantene av brennkammeret, men isteden blir tvunget over på andre siden der tennpluggen er plassert, samt også begrense reversering ved overlapp sammen med de høyvinklede setene(må freses først) Andreas sine tekniske ønsker: senter tennplugg og 4v teknikk, samt ned dreiing av et idiotisk utformet stempel. men siden bunndelen skal være urørt foreløpig er den beste løsningen å gå løs på toppen Kanskje ikke nødvendig for effekt utaket nå, men hvem vet hva slags turboer som ligger å frister på hylla i shoppen en vakker dag

Hei, var faktisk Vikar lærer på kjøretøy linja et par ganger med hele klassen hadde med meg en liten blå konebil med turbo da ja, 350hk på 1,5liter og org innmat husker jeg. var du elev der den perioden?

haha, ja det går bra vet du, som sagt jeg kan ikke så veldig mye om BMW generelt men prøver å finne ut hvorfor og hva årsakene til materialfeil og hvorfor grensene er satt der de er på disse motorene. Ble akkurat ferdig med forberedelsene av toppen før sveising, tok med meg denne hjem i dag for å reise på maskinverkstedet i morgen tidlig da In-tec er delt i 2 fasader.da skal jeg sveise brennkamre, kjølekanaler og deretter frese ut kammrene samt plane toppen. Ventilsetene får mine custom ventilsete vinkler og radier som er tiltenkt denne toppen. helt til slutt legger jeg og epoxy i innsugskanalene for å øke lufthastigheten og rette luftveiene, portene er relativt høye og er derfor egnet for medium høye ventiløft, så det passer godt å heve porten litt ekstra for å dra nytte av de kamprofilene som allerede er orginalt på M20. Bildene dere ser er en halvportet topp, da jeg bare har formet ferdig innsugskanalene det er ikke lagt vekt på finish enda, men det kommer etterhvert som jeg blir ferdig med produktet. Hvis dere ser litt nøye etter ser dere spor av den blåste toppakningen, de mørke flekkene er rester etter en pakning som ble dråpeformet! legg også merke til den røde plastalinaen som er en modell for hvordan quenchen skal se ut, jeg måtte ta en måling av hvor stor den kan være for å ikke hindre flow ved fullt løft samt at den ikke skulle treffe stempelet ved ØD

¨Tror jeg har funnet årsaken til at vippearmene knekker, for å kunne varve over 7000 bytter man somregel ventilfjærer til noen stivere enheter, jeg gjorde en ventilfjær kompressjonstest for å teste ulike fjærer og sammenligne fjærspenn på orginalventiler og fant ut at innsugsventilfjærene på m20 toppen er relativt stive orginalt hvilket putter stort stress på vippearmene, da tenker jeg og på oppgraderingsfjærer, gjærne dobble sett. Orginalfjæra ved 1tomme kompress, viste litt over 200psi fjærtrykk noe som er VELDIG høyt, dette er orginalt, mens en singel ventilfjær til en Honda viste bare 170psi, dette kommer nok av at 2v innsugsventilen er mye større og tyngre enn honda ventilen derfor kreves et større fjærtrykk selvom maksturtallet er orginalt 1600rpm lavere. Løsningen var å bruke en innerfjær fra b16a2 honda motoren med omvendte vindinger både på eksos og innsugsiden, fjærtrykket på innsugsventilen ble nå 250psi ved 1tomme løft, men jeg er sikker på at dette er lavere enn såkalte oppgraderingsfjærer til m20. fordelen med dobbel fjær med motsatte vindinger blir nå å hindre rotering av fjæra derav ventilflyt, a dette gir en større kontroll på bevegelsen og et moderat høyere fjærtrykk som hjelper å lukke ventilen raskt nok ved full åpning og ladetrykk uten å stresse vippe armene for mye. Jeg kommer og til å slipe bort støpeskjegg og vektbalansere vippearmene. så kommer jeg til å varve 8000rpm alikevel

Ja det var ganske stive priser, skal se litt på de utenlanske forhandlerene, PPF var ihvertfall grisekjappe om ikke annet. Lite å hente på 400rpm ja, takk for bilder skal ta en titt på hva jeg har, kommer med litt bilder senere i dag av toppen og noen forberedelser av den. Takker så utrolig mye "ehrnst" for bilder og info

Motorgeometrien er jo god på disse motorene, så problemet med å hente ut effekt på høyere turtall må isåfall ligge i topp/innsug/kamaksel, 2v teknikken er jo utdatert for lenge siden, men jeg nekter å tro det ikke er noe å gjøre med disse, det er det eneste som har plaget meg litt da jeg er vant til å varve 9500+ med andre motorer. Skal se etter b25 innsug, evt er det noe kjennemerker på disse som gjør at man kan identifisere innsuget? OG, vet du hvor man kan få tak i andre vippearmer som tåler mye turtall, fant noen på PPF feks men disse ser mer ut som orginale vippearmer der man har fjærnet stressområdene rundt støpen osv..

Etter å ha rekonfigurert brennkammeret øker nok den statiske kompressjonen også med 0,7-1 bar fra orginalt, fant ikke noe skriv om komp på eldre motor men tipper den ligger rundt 9,8:1? Statisk kompressjon blir isåfall 10,8:1 med rekonf. brennkammer. Tipper noen svetter godt da, men jeg liker å gjøre ting andre ikke pleier å gjøre, Igjen en quenchpad er med på å redusere faren for tenningsbank, fordi banking oppstår somregel rundt kronen på stempelet. Tenningsbank er egentlig bare et overopphetet brennkammer som følge av for tidlig tenningstidspunkt i forhold til stempelets possisjon, sotpartikler osv begynner å brenne ukontrollert for seg selv, og man får en ukontrollert forbrenning noe som vanligvis resulterer i havari. med en quench vil jeg tvinge blandingen inn mot tennpluggen for å få kontroll på forbrenningen og heve bankegrensa et par hakk, i tilegg til å gi motoren bedre respons. Jeg har vært inne på å skaffe en kamaksel som blør mer kompressjon da det er den dynamiske kompressjonen som har noe å si. med overladning øker den dynamiske kompressjonen, mens med en "større kamaksel" reduseres denne, men til gjenngjeld blir registeret forflyttet og jeg må og koste på nye ventilfjærer etc siden jeg også skal kjøre overladning. det begynner å koste litt kroner da. mer enn hva bilen kostet Noen som vet hva vippearmene tåler av turtall på M20b20? de er 5000km gamle men har hørt de er en svakhet. Okei, så innsuget fra b25 motoren er annerledes? skal ta en titt på dette isåfall, greit mens alt er ute takker så sinnsykt mye for all hjelp

Ja jeg har sett litt på det med fordeler plassering på bilder, ikke tenkt videre over dette.. men fikk beskjed om at dette var en preface fra tidl eier da jeg luftet planer om M-tec 2 fangere, visstnok kunne jeg ikke bruke frontfangeren til M-t2 da dette var for facelift og jeg hadde forgjengeren. noen som kan bekrefte dette? men visste ikke det var noe forskjell på de to motormessig, så takk er nok den med fordeler plassert på siden ja

Som tidligere JDM fantast, med kjærlighet for Japanske motorer og biler har jeg merkelig nok nå fått tak i en billig E30 som opprinnelig var tenkt som en vinterbil, Jeg har lite erfaring med å direkte trimme BMW, har hatt noen innom for mapping med bra resultat men aldri bygget noen av motorene. så kom gjerne med forslag til deler og upgrades til denne hvis dere vil, Ingen kan alt heller så derfor artig å få inputs fra Spesiellt intresserte BMW fans Litt om bilen: den ble kjøpt med deffekt toppakning, turbosats, nye dyser og i et greit karosseri for en levlig sum med penger. den er ganske lurvete i skrivende stund men jeg skal gjøre litt karroseri arbeid over vinteren når ting roer seg med de andre prosjektene.. målet er såklart en fin 4 dørs E30. Motoren er overhalt for 5-6000km siden, med nye stempelringer, vippearmer, og en standard 30-45-60 ventilsete jobb. Siden jeg allerede har 5 andre prosjekter, som har tatt ganske av tenkte jeg å gjøre denne så økonomisk som mulig. Motoren er en m20b20 da med 12ventiler (2v som jeg kaller det) Første oppgraderingen som blir gjort i skrivende stund er skifte av toppakning, gått til innkjøp av en cooper toppakning av gummi med pyramide ringer, som skal gi god tettning samt tåle det meste av effekt såsant man ikke har tenningsbank, bakdelen med feks en MLS pakning er at overflatene på blokk/topp må være perfekt. den slanke M20 motoren kommer i mine øyne ikke til å være plan i all evighet, da L6 motorer har en tendens til å bli ørlite gran bananformet, noe som resulterer i lekkasje ved bruk av MLS. kjøpte og et sett med ARP bolter så jeg kan sikre at toppen ikke løftes fra blokka. selvom dette er en billig bil(under 10k) så har jeg lyst til å prøve ut litt forskjellig med denne 2v L6 motoren, da også for å vise/se potensialet uten å bruke mye penger. Jeg har tilgang på dynapack og jobber daglig med mapping av all slags biler og sprut. har tilgang på flowbenk, og all slags maskiner for maskinering av motordeler. så er heldig sånnsett. Søk gjerne opp In-tec på facebook for mye annet snadder og morro. http://www.facebook.com/?ref=logo#!/pag ... 9343474936 Toppen er av i dag, skal ta noen flere bilder i morgen, kommer til å plukke opp denne, demontere den helt, vaske og inspisere den. kommer til å gå over portene, for å optimalisere flow, vil også prøve meg fram på noen mer høyvinklede ventilseter samt multiradier i halsen, I teorien øker dette flowen vesentlig ved halsen så jeg må følge opp hele veien i porten for å ikke skape unødvendig turbulens. Dette er som alle vet en singelkammet motor med fastsatte kamLobes, disse lider ofte av reversering av eksosgasser ved overlapp og mindre turboer pga eksosbaktrykk, så målet blir å hindre innsugsportene å flowe ved lavt løft, samtidig øke flow ved høyere løft 0,2mm+ nettop for å hindre reversering, da dette oppstår ved lavt ventilløft og ofte med porter som flower bra. skal også rekonfigurere brennkammeret, noe som øker kompressjonen ved å sveise inn en quench pad (intill stempelet går klart for quenchen) for å mekanisk øke bankefasthet, respons, samt forbedre forbrenning og ikke minst øke flow. Skal også bytte intercooler, og montere en justerbar motorstyring, har ikke helt bestemt meg enda, og har såklart lyst på noe dyrt og flott, men målet er å bruke så lite penger som mulig så jeg heller over mot et MS sprut med nye sensorer, kamtrigger osv med mulighet for mapføler, og fjærne fordeleren. Jeg har og noe klassiske BBS RS felger liggende som jeg prøvemonterte for morro skyld. Par bilder av shoppen: Dynohallen: