5 cylindere

[andy78]

de sa at diagnosen ga ett utslag på vanosen og kamsensor men d hadde vist ingenting med at bilen gikk på 5 sylindere. men de ville bare nevne d.

de ga vist bare utslag pga bilen gikk på 5 sylindere.

ikke at jeg vet men er d ikke stor sannsynlighet at er en av disse som er problemet

[Steffan C]

de sa at diagnosen ga ett utslag på vanosen og kamsensor men d hadde vist ingenting med at bilen gikk på 5 sylindere. men de ville bare nevne d.

de ga vist bare utslag pga bilen gikk på 5 sylindere.

ikke at jeg vet men er d ikke stor sannsynlighet at er en av disse som er problemet

Dette syns jeg høres jævelig rart ut! Hvis kamsensor er def., så går ECU i nødmodus ved å kople ut en sylinder. Fikk utskriften etter diagnosen på BMW verkstedet her i Tønsberg, som bekreftet dette!

Menmen, skal jo ikke påstå at det ikke er noen annet galt!

Forøvrig, så skiftet jeg selv kamsensoren, og Touringen var frisk som en fisk etterpå .

[Bonden]

Ved sensor feil begyner ikke bilen å gå på 5 sylindere ,i nødprogram gjør den heller ikke det. Er redd du har en mekanisk feil hvis du har stor forskjell mellom sylinderene på komptest.

[andy78]

er sikkert mekanisk. de må sikkert av med toppen for å finne d ut.

[andy78]

hvor ligger hjernen?

inntil torpedoveggen eller.

tenkte å sjekke der om d er kortslutning.

eller ryke d ikke noe sikring eller rele først?

[Steffan C]

hvor ligger hjernen?

inntil torpedoveggen eller.

I den svarte boksen inntil torpedoveggen på passasjersiden .

[andy78]

er d mulig å se om noe er røket der?

[Steffan C]

Jeg hadde opp lokket på min boks for kort tid siden, for å sjekke for fuktighet og tilstand på pakning. Ikke mulig å se om noe er røket på ECU. Eneste måtte være om det var noen ledninger som har vært "varme". Men er vel liten sansynelighet for det også, siden de ligger i en strømpe og div. el.tape!

[andy78]

ok. så d må måles.

[andy78]

er en 520i 24V E-34 92 MOD motor lik en fra 94.

begge har vanos....

[Bimmerlars]

Ta ut ECU og åpne den opp, så ser du etter tørrloddinger og/eller svidde kontakter. Går helt fint å se om det er feil på ECU på den måten. Kjenner til en E46 323i som plutselig stoppet, da hadde en jordingsfeil brent opp noen komponenter i ECU, så nei, det er ikke umulig å se feil på ECU

[andy78]

er d lett å få den løs. en skrue el to.

el klipsa på

[Steffan C]

OK, var kansje litt drøyt å skrive i mitt forrige innlegg, at det ikke er mulig å se feil på ECU. Men så mente jeg på utsiden da!

Jeg er jo også av den oppfatningen, at ukyndige personer/folk som ikke vet hva de driver med ikke bør "fikle" med slik følsom elektronikk. Kan fort gjøre vondt verre, og slanke lommeboka unødvendig .

[andy78]

hehe.

er hjernen i den svarte boksen som er lik sikringsboksen på motsatt side.

isåfall.

er d den d står siemens 5wk9 002

ms40.1

1703808.

på

[landego1]

Hentet fra en side på nettet ... !

Kompresjonen i en forbrenningsmotor

Kompresjonen i en motor er et akummulert trykk som bygges i sylinderen i slutten av kompresjonstakten nå stemplet er på sitt høyeste nivå. I en velfungerende motor skal den akkumulerte verdien oppnås på 2-3 kompresjonstakter og være så nær motorprodusentens parameter som mulig.

På høykomprimerte motorer (10,5kg/cm2 får og høyere) får kompresjonsverdien ikke skille mer enn 1kg/cm2 mellom høyeste og laveste verdi. På lavkomprimerte motorer (under 10kg/cm2 ) får verdien ikke skille mer enn 0,7kg/cm2 mellom høyeste og laveste verdi.

En sylinder med for lav kompresjon er en utett sylinder og som følge av lekasjen går en del av den energien som skapes ved drivstoff forbrenningen tapt. Samtidig oppstår det andre negative følger.

For å antennes fort og forbrenne totalt, skal blandingen luft/drivstoff forvarmes til ca. 400-500°C før den antennes av gnisten. Denne forvarmingen skjer takket være komprimeringen og om kompresjonen er utilstrekkelig, når ikke temperaturen opp til dette nivået.- et ytterligere energitap oppstår. Det blir altså et dobbelt tap.

Den mest forekomne anledningen til for lav kompresjon er mekanisk slitasje av stempelringene og sylinderne. Dette problemet fikses effektivt med RVS- behandlingen.

Men det kan finnes andre årsaker til problemet så som:

* Utette ventiler: Kan bero på feiljustering, dårlig tilpasning mellom ventiltallerken og setet, sprukket, skadet eller brent ventiltallerk. Disse problemene kan ikke løses med RVS- teknikken. Utette ventiler kan i noen grad bero på slitte ventilstag og ventilstyring- dette kan renoveres med RVS-behandlingen.

* Utett topplokkspakning, sprekker i topplokket eller blokka eller stempelringer uten spenn- kan heller ikke utbedres med RVS.

En for høy kompresjon er heller ikke bra og kan lede til tyvtenning. Årsaken til dette er høy sotopphopning i sylinderen og er svært forstyrrende for motorfunksjonen.

Om en bensinmotor med lav kompresjon ennå kan fungere någenlunde bra, er rett kompresjon i en dieselmotor helt avgjørende- ved for lav kompresjon går det oftest ikke engang å starte motoren. Kompresjonsforholdene i en dieselmotor er ofte høyere enn 20:1 og i en bensinmotor ligger den omkring 10:1. I en dieselmotor antennnes drivstoffet med den, av kompresjonen opptil 750°C oppvarmede luften.

Hvordan kan man fastslå den riktige årsaken til kompresjonsproblemet?

Ta en kompresjonsprøve. Om noen av sylinderne viser for lav verdi, tilsett sylinderen ca. 5-10 ml motorolje (ikke mer) og gjør prøven en gang til, Har kompresjonen økt betyr det at denne sylinderen og stempelringene er slitte. Oljen tetter nemlig sylinderen midlertidig og kompresjonen øker midlertidig.

Etter RVS behandlingen kan motoren iblant begynne å få tenningsbank ved gasspådrag. Problemet er forårsaket av for høy sotopphoping i forbrenningskammeret eller for tidlig tenningsinnstilling.

I løpet av mange mils kjøring har motordelene som innvirker på ovenfor nevnte innstillinger suksessivt blitt slitt ned og justert seg til de rådende forhold. Nå når motordelene er blitt tilbakestillt til opprinnelig tilstand må også innstillingene justeres. Legg merke til at på de fleste bilmodeller fra -88 og nyere justeres tomgang og tenning via styreenheten automatisk.

I alle tilfeller må tenningsbankingen fikses snarest. En for tidlig tenning fører med seg store belastninger på hele veivmekanismen. Dessuten kan motoren overopphetes.

Ved for høy sotansamling minsker sotskiktet kammerets volum og dermed øker kompresjonsforholdet. Når motoren før motorbehandlingen var utett og en del av gassene lekket forbi stemplet, var trykket utilstrekkelig for å varme opp opp drivstoff-luftblandingen over 500°C og antenne den. Når motoren nå er tett, har trykket økt og temperaturen under kompresjonstakten i kammeret er så høy at drivstoffet antennes selv uten gnisten. Omtrent på samme vis som i en dieselmotor.

For å bli kvitt sotbelegget skal du ta ut tennpluggene, vri veivakselsen til stemplene er i kompresjonsnivå- dvs. Stemplet er i øverste nivå og begge ventilene er stengt. Fyll kammeret med så mye fotogen det går via tennplugghullet. La motoren stå 10-12 timer.

Dekk til tennplugghullet med en fille og snurr motoren rundt i flere sekunder ved hjelp av startmotoren.

Fotogenet med det oppløste sotet kommer til å bli kastet ut via tennplugghullet. Gjennta denne prosedyren med alle sylinderne og bytt olje og filter etterpå. Denne metoden er også brukbar for fastbrente stempelringer.

http://www.rvsteknikk.no/motorproblem/kompresjonforbrenning/

Tror noe av dette kan være forklarende.

Hvis jeg har skjønt dette rett, så vil jeg tvile på at det er noe med hjernen, i alle fall hvis du bare får 2 bar kompresjon på en sylinder...