Vanlige feil på diverse modeler

[Oddey]

Det jeg har tatt med er

3-serie: E30, E36, E46

5-serie: E28, E34, E39

Dette er bare kopiert over fra en svensk side, så det står på svensk, til info.

E30

BMW E30 lanserades 1983 och tillverkningen upphörde 1994, på slutet var bara touringmodellen kvar. Se modellguiden för mer information om vilka motor- och karossalternativ som sålts i Sverige. En storsäljande modell som definitivt hjälpt till att etablera BMW som en av de framgångsrikaste biltillverkarna. En körglad bil som med sina många kaross- och motoralternativ var omåttligt populär.

Generella typfel på E30:

Rostangrepp är den vanligaste åkomman på E30-modellerna. Trotts att rostskyddet förbättrades ordentligt jämfört med den föregående karossen (E21), är det idag svårt att hitta exemplar som inte har drabbats av rostangrepp. Man skulle kunna säga att rostskyddet är sämre ju äldre bilen är. De mest utsatta delarna är dörrarnas kanter och undersida, skärmar, skärmkanter, trösklar, bagagelucka, områden kring eventuella takluckor samt runt och bakom tanklocket.

De tidigare årsmodellerna av E30 drabbas ofta av rost kring vindrutan, det är främst områden kring och under gummilisten vid vindrutan som är drabbad. Att rostlaga dessa ställen kan vara komplicerat och kostsamt. På bilar tillverkade 1987 och senare är problemet inte lika ofta förekommande.

De flesta E30 bilar har en bensintank i metall som med tiden kan börja rosta, vilket kan resultera i det droppar bensin från tanken. Detta upptäcks genom att det luktar bensin vid bakdäcken eller genom att det ligger bensin på marken där bilen stått parkerad en längre stund.

Se upp med exemplar drabbade av rostangrepp på de längsgående bromsrören. På E30 modellerna går de längsgående bromsrören bakom tanken och bakaxeln, vilket innebär att tanken och ibland även kardanaxel/bakaxeln behöver plockas ner för att man ska kunna komma åt bromsrören ordentligt.

Slitna silentblock (tvärbalksbussningarna i bakvagnen) är ett annat vanligt förekommande fel som visar sig genom att det uppstår ett dunkande ljud från bakvagnen när man gasar eller släpper gasen samt vid körning över gupp och ojämnheter. Även bilens vägegenskaper försämras åt det vingligare hållet, dock inte på samma sätt större BMW modeller. Att byta silentblock kostar runt 2000 kr.

Svag belysning drabbar vissa exemplar. På E30 t.o.m. årsmodell 87 beror det allt oftast på att reflektorerna blir fuktskadade. 1988 fick E30 ellipsoidstrålkastare och då är det inga skadade reflektorer, utan oftast är det en lins som börjar bli sliten/smutsig. Det finns de som har polerat rent sina linser med mer eller mindre lyckade resultat.

Fukt i bagaget är ett problem som verkar drabba modeller tillverkade -88 och senare och beror på att fukt tränger in i bagaget via bakljusen. Det är listen bakom bakljusen som inte håller tätt.

Fläktkopplingen på E30 som är av visko-typ kan med tiden råka ut för nedsatt funktionalitet. Symptomen är att temperaturmätaren går upp för högt under kö-körning eller vid höga temperaturer, med kokning som följd. Kokar motorn finns det en dessvärre inte allt för liten risk att toppen slår sig och blir skev eller i värsta fall spricker. Kontroll av fläktkopplingen görs enklast genom att man tar tag i fläktens vingar och känner efter om det glappar i fläktens centrum. Det ska även vara ett visst motstånd när man snurrar på fläkten för hand. Att byta fläktkoppling kostar ca 1200 kr.

Serviceindikatorn har ett kretskort som kan gå sönder, vilket resulterar i att serviceindikatorn inte går att nollställa. Kan även i vissa fall störa funktionaliteten för vissa mätare som t.ex. varvräknaren.

Känns bromspedalen svampig och bilen varnar för låg bromsvätskenivå, är det med stor sannolikhet kopplingens hydrauliska cylinder som börjat läcka. Vilket kostar ca 1000 kr att få fixat.

Reläet till bensinpumpen kan ge upphov till driftstörningar som kan verka ologiska, motorn kan utan anledning stanna plötsligt eller vägra starta. Ett nytt relä kostar ca 600 kr.

Bakaxeln på vissa exemplar kan ge ifrån sig ett morrande ljud. Vilket är ett skönhetsfel som går att leva med, betyder sällan att bakaxeln måste repareras.

Glapp i växellägen är vanligare på de motorstarkare modellerna då de oftast körs lite hårdare. Detta kontrolleras enklast genom att man petar in t.ex. 3:an och provar att vicka spaken åt sidan, det ska helst inte glappa mer än 1 cm åt vartdera hållet. Vill man ha tillbaka gamla känslan får man byta underdelen av växelspaken, vilket kostar ca 1500 kr.

318i M10 (Rak 4-cyl, 8 ventiler) 83-87

Motorn har en kedjedriven kamaxel vars kedja normalt inte behöver bytas. Ett markant tickande/knackande ljud från motorn kan förekomma och orsakas oftast av slarv med service, vilket resulterar i sliten kamaxel. Dessvärre måste toppen lyftas innan kamaxeln kan bytas. För övrigt en mycket enkel och hållbar motorkonstruktion.

316i/318i M40 (Rak 4:a 8 ventiler) 88-

M40 motorn har en felkonstruerad topp, vilket gör att trycket på kamaxeln är dubbelt så hög som den borde vara. Som resultat av detta, slits kamaxel och kamaxelremmen väldigt fort. När BMW upptäckte felet, gjorde man ett utskick till alla ägare av berörda modeller och såväl spännrulle som rem byttes till en modifierad modell. Samtidigt sänktes bytesintervallet för kamaxelremmen från 8000 mil till 4000 mil. Som resultat av denna felkonstruktion, slits även kamaxeln ner betydligt fortare än vanligt, vilket visar sig i form av knackande ventiler.

320i/323i/325i M20 (Rak 6:a 12 ventiler)

Motorn har kamrem som skall bytas med ca 6000 mils intervall. Kamaxeln kan slitas ned i förtid vilket hörs som ett knackande ljud från motorn. 320i och 323i t.o.m. årsmodell 86 kan råka ut för att topplocket spricker rakt under kamaxeln, vilket kontrolleras enklast genom att man kollar efter vatten i motoroljan. Topplocksbultarna på årsmodellerna 88 och i viss mån 89 kan vara underdimensionerade och plötsligt gå av. Om bultskallen går av, ramlar den ner och lägger sig under kamaxeln med påföljd att kamaxeln träffar skallen och trycker den igenom topplocket vilket givetvis blir mycket dyrt att åtgärda! Kontrollera topplocksbultarna genom att skruva av oljepåfyllningslocket och se efter om skallarna är av vanlig sexkantstyp. I så fall bör man snarast byta till de hållbara torxbultar som BMW tagit fram. En sådan bultsats kostar 335 kr och det tar ca en timme att byta.

M3 S14 (Rak 4:a 16 ventiler) Orolig tomgång är ett vanligt fel på S14 motorerna, speciellt när motorn är kall. Vilket orsakas av att packningarna i insuget börjat läcka. Det är enkelt att kontrollera tätheten på insugspackningarna. Låt motorn gå på tomgång och häll sedan vatten mellan toppen och insugsröret. Är packningarna trasiga kommer ett sörplande ljud att uppstå och motorn börjar hacka lite lätt. Se upp för oljeläckage från motorns framkan. Det kan ge upphov till att den hydrauliska kamkedjespännaren tappar tryck när den är kall, vilket i värsta fall kan leda till att kamkedjan kuggar över eller brister när motorn varvas. Detta kännetecknas av att det skramlar från kamkedjan innan motorn hunnit bli varm.

E36

BMW E36 lanserades 1991 i fyrdörrarsversion. Åter därefter presenterades 2-dörrars-coupén och den följdes så småningom av cabriolet, touring och compact-utföranden. Se modellguiden för mer information om vilka motor- och karossalternativ som sålts i Sverige. BMW E36 uppskattades särskilt för sitt moderna utseende och, för att vara en 3-serie, höga komfort.

Generella typfel på E36:

Fläktkopplingen på E36 är av visko-typ kan med tiden råka ut för nedsatt funktionalitet. Symptomen är att temperaturmätaren går upp för högt under kö-körning eller vid höga temperaturer, med kokning som följd. Kokar motorn finns det risk för att toppen slår sig och blir skev eller i värsta fall spricker. Kontroll av fläktkopplingen görs enklast genom att man tar tag i fläktens vingar och känner efter om det glappar i fläktens centrum. Det ska även vara ett visst motstånd när man snurrar på fläkten för hand. Att byta fläktkoppling kostar ca 1200 kr.

Hjulupphängningen är en vanlig felkälla på E36. Många exemplar körs hårt vilket har en negativ inverkan på livslängden på leder, stag och bussningar. När du är ute och provkör en bil, lyssna efter klonkande ljud från bilen, speciellt när du kör över ojämnheter. I vissa fall kan vibrationer uppstå i farter mellan 100-140 km/h som följd av att framvagnens bussningar är slitna. Ett annat fel som drabbar alla BMW ägare förr eller senare är slitna silentblock (tvärbalksbussningarna i bakvagnen). Det märks genom att det dunkar och slår bakifrån vid gaspådrag och gasuppsläpp. Bilens vägegenskaper blir försämrade och bilen får ett vingligt beteende på vägen. Byte av silentblocken kostar ca 2000 kr.

Sänkning och styling är mycket vanligt på E36-bilar i Sverige. Är detta gjort på rätt sätt behöver det inte innebära några problem. Som köpare är det viktigt att kontrollera hur en eventuell sänkning är utförd, sänknings-sats eller kapade fjädrar? Det senare medför förändrad (försämrad) fram-/bak-vagnstrigonometri, vilket har en negativ inverkan på livslängden på leder, stag och bussningar.

Lambdasonden kan ge upp vilket verkar drabba många 6 cylindriga E36 av äldre modell, symptomen visar sig i form av att motorn går oroligt på tomgång och/eller att motorn tvekar lite när man gasar på tomgång. En original lambdasond kostar 1750 kr, piratdel kostar ca 900 kr och uppåt. Kontrollera även avgasvärden från senaste besiktningen.

Rost hittar man på så gott som alla begagnade bilar. BMW E36 är dessvärre inget undantag även om den står emot rosten relativt bra. Kolla efter rost på de vanliga ställena, dvs på dörrarnas undersidor och kanter, runt skärmar och skärmkanter och även på bagageluckan och motorhuvens framkant. Tanklocket är speciellt angripen, kontrollera om det finns rost kring och bakom tanklocket. Om bilen är importerad och av årsmodell 91-94, kontrollera under sidoblinkersen. Många importörer brydde sig inte om att rostskydda där. Alla svensksålda hade fabriksmonterade sidoblinkers, samt importerade E36:or av 95 års modell eller nyare.

Bromsarna tar även mycket stryk speciellt om bilen har körts lite hårdare. Framför allt är det vanligt att framskivorna slits ner med tiden och blir tunna och/eller slår sig p.g.a. överhettning och blir skeva. Är skivorna skeva uppstår vibrationer i framvagnen när man bromsar med ett bestämt pedaltryck. Även en visuell kontroll av skivornas skick kan vara bra, rostiga skivor på bilar som körs flitigt kan betyda kärvande ok, vanligt förekommande på de bakre skivorna. Motorsvagare modeller har trumbromsar bak, vilket är mindre känsliga. Kontrollera även att handbromsen tar som den skall och framför allt att den tar på båda bakhjulen.

Bakaxeln på vissa exemplar kan ge ifrån sig ett morrande ljud. Vilket är ett skönhetsfel som går att leva med, betyder sällan att bakaxeln måste repareras.

Glapp i växellägen är vanligare på de motorstarkare modellerna då de oftast körs lite hårdare. Detta kontrolleras enklast genom att man petar in t.ex. 3:an och provar att vicka spaken åt sidan, det ska helst inte glappa mer än 1 cm åt vartdera håll. Vill man ha tillbaka gamla känslan får man byta underdelen av växelspaken, vilket kostar ca 1500 kr.

Styrenheten till klimatanläggningen är en vanlig felkälla hos E36-modellen. Felet visar sig genom att displayen till klimatanläggningen slocknar och hela anläggningen slutar fungera. Problemet orsakas av att kontaktbrott uppkommer mellan styrenhetens komponenter efter ett par tusen mils körning. De finns de som har lyckats laga styrenheten genom lödning på speciellt utvalda ställen. En ny styrenhet kostar 2500 kr.

Mätarfiffel är förmodligen det absolut vanligaste "typfelet" och är inte isolerat till importbilar. Enkelt att göra, inklusive förfalskade serviceböcker, svårare att kontrollera för köparen. Man kan bara rekommendera spekulanter att inte låsa sig så förtvivlat vid mätarställningen, en 25.000-milare behöver inte vara i sämre skick eller ha rullat längre än en bil med 15.000 på mätaren.

Diesel. I Tyskland har man en "fetare" dieselblandning än vad vi har här i Sverige. Problemet som då uppstår är att packningarna i dieselpumpen torkar och spricker, vilket leder till att den suger tjuvluft och bilen blir svår att starta. Tomgången blir ojämn eller obefintlig. Tipset när man importerar en dieselbil från Tyskland är att man lämnar in pumpen och får den ompackad. Det kostar cirka 4.000:- plus moms hos ett företag som är specialiserade på dieselpumpar, exempelvis Akita i Göteborg. Gör man inte det och packningarna spricker kan drivaxeln i pumpen slitas ut. Byte av pump kostar hos BMW 13.800:- + arbetskostnad.

M40 316i/318i (Rak 4:a - 8 ventiler) 1991 - 1993 M40 motorn som introducerades först 1988 har en felkonstruerad topp vilket gör att trycket på kamaxeln är dubbelt så hög som den borde vara. Som resultat av detta, slits kamaxel och kamrem väldigt fort. När BMW upptäckte felet sänktes bytesintervallet för kamremmen till 4000 mil. Sliten kamaxel resulterar i ett tickande ljud från motorn.

M42 318is (Rak 4:a - 16 ventiler) M42 motorn är en mycket hållbar konstruktion utan direkta svagheter. Motorn känns igen sedan E30 karossen och har en kedjedriven kamaxel. Tickande ventiler kan förekomma och orsakas oftast av igensatta hydrauliska ventillyftare, vilket kan indikera på slarv med oljebyten.

M43 316i/318i (Rak 4:a - 8 ventiler) 1994 - M43 motorn ersätter M40 motorn och har en kedjedriven kamaxel. M43 motorn är en mycket hållbar konstruktion utan direkta svagheter. Tickande ventiler kan förekomma och orsakas oftast av igensatta hydrauliska ventillyftare, vilket kan indikera på slarv med oljebyten.

M50 320i/325i (Rak 6:a - 24 ventiler) 1991 - 1996 M50 är mycket hållbar motorkonstruktion utan direkta svagheter. Kamaxeln drivs med hjälp av en kedja. Tickande ventiler kan förekomma och orsakas oftast av igensatta hydrauliska ventillyftare, vilket kan indikera på slarv med oljebyten. Vibrationer på tomgång kan förekomma och orsakas bland annat av trasig luftmassemätare. 1993 fick M50 motorn en teknisk uppdatering bl.a. i form av VANOS, vilket ger bättre vrid på låga varv samt lägre förbrukning.

M52 320i/323i/328i (Rak 6:a - 24 ventiler) 1996 - 2000 M52 motorn gjorde sin debut i samtidigt som E39, och ersätter M50 motorn. M52 är precis som sin föregångare en mycket hållbar konstruktion utan några direkta svagheter. Precis som föregångaren finns såväl VANOS som kamkedja, skillnaden är att motorn är helt byggd i aluminium. Tickande ventiler kan förekomma och orsakas även här allt oftast av slarv med oljebyten. Vibrationer på tomgång kan förekomma och orsakas bland annat av trasig luftmassemätare eller kamaxelgivare. 1999 fick M52 en teknisk uppdatering bl.a. i form av dubbel-VANOS, dvs. att man även fick VANOS på utblåssidan. Vilket resulterade i bättre vridmoment på låga varv samt lägre förbrukning.

S50 M3 De flesta M3 3.2 motorer har fått sina (dubbel) VANOS enheter från Rolls Royce utbytta mot VANOS enheter från Sachs. Detta för att Rolls Royce VANOS:en hade problem med sina magnetventiler som orsakade oljeläckage, vilket även resulterade i ett rasslande ljud. Effektförlust på låga varvtal, missljud från motorns främre del samt dåliga avgasvärden är alla tecken på VANOS problem.

Cabriolet. Generellt sett är Cabrio-bilar inte mer problemdrabbade än vanliga bilar, men det finns en del punkter som bör kontrolleras. Det ska inte läcka in i en Cabrio, såvida inte man sprutar med högtryck i skarvarna runt sidorutorna.

Det sitter dräneringshål på undersidan av dörrarna och Cab-lådan som med tiden täpps igen (många ägare vet inte om att man bör blåsa rent dräneringshålen med jämna mellanrum), vilket resulterar i fuktansamlingar. Som alla vet, ger fukt upphov till framtida rostproblem.

Börja med att lyfta bort golvmattorna och känn efter om det är fuktigt på golvet. Lyft även ur reservhjulet och kontrollera så att det inte är fuktigt i reservhjulsbaljan. Ta tag i framkanten till baksätets sittdyna och lyft ur dynan och kontrollera så att det inte är fuktigt därinne.

Fråga om suffletten har varit impregnerad, kolla efter slitage, framför allt där suffletten viker sig när man fäller ner den samt runt bakrutan. Kolla även konditionen på listerna runt rutorna, slitna lister kan ge upphov till att rutorna immar igen i regnväder.

När dörrarna öppnas ska rutorna hissas ner cirka 2 cm för att sedan hissas upp igen när dörren stängs. Denna funktion ger oss ytterligare ett par punkter att kontrollera. Kolla så att rutorna verkligen hissas upp efter dörrstängning, samt att rutan ligger tätt mot listen när man stänger dörren. Kolla även efter slitage i de områden där rutorna går in i suffletten.

Ett annat vanligt fel är att bakrutan blir matt och grumlig med tiden, detta kan dock bättras på med hjälp av olika medel.

Slutligen, för din egen säkerhet, kontrollera att din Cabrio är utrustad med Överrullningsskydd samt nackstöd bak.

Coupe. När dörrarna öppnas ska rutorna hissas ner ca 2cm för att sedan hissas upp igen när dörren stängs. Kolla så att rutorna verkligen hissas ner/upp efter dörröppning/-stängning, samt att rutan ligger tätt mot listen när man stänger dörren.

E46

BMW E46 lanserades 1998 och tillverkningen upphörde 2007. Se modellguiden för mer information om vilka motor- och karossalternativ som sålts i Sverige. Mycket sportig bil högt uppskattad av sina ägare.

Generella typfel fel på E46:

Kontrollampan märkt "Airbag" i instrumenteringen kan tändas under färd. Detta innebär att bilens airbagsystem är satt ur funktion. Problemet orsakas oftast av att det uppkommer glapp i kablage/anslutningsdon till bältessträckarna. En annan felkälla till samma problem är att sensormattan till airbagen i det främre passagerarsätet går sönder. Att byta sensormatta kostar ca 4.000:-. Se även: http://autopower.se/galleri/frilansare/ ... efault.asp

Framvagn

Tidiga modeller hade problem med att de solida länkarmarna inte var tillräckligt stabila under inbromsning. Länkarmarna uppgraderades fr.o.m. 2002 årsmodeller till stabilare hålborrade länkarmar. Ett annat mycket vanligt framvagnsproblem är spindelleder som ger upp i förtid, dessvärre har BMW p.g.a. kostnadsskäl låtit gjuta in spindelleden i länkarmen, vilket gör att man inte kan byta enbart den felande leden utan tvingas byta hela länkarmen. Spindelledens kondition kontrollerar man enklast genom att hissa upp framvagnen och känner efter om hjulet glappar i höjdled. Problemet med spindellederna omfattar även den uppgraderade versionen av länkarmar. Framvagnsuppgraderingarna är även eftermonterade på vissa av de äldre modellerna.

Bakvagn

Bakvagnens infästning i karossen kan brista på tidiga E46. Något som resulterar i missljud vid körning på ojämn väg samt ett instabilt beteende vid körning i högre hastigheter. Bilar med dragkrok är speciellt utsatta. Ett problem som både är allvarligt och besvärlig att kontrollera.

Ett vanligt förekommande fel på E46 modellen är brustna bakfjädrar. I samband med eftermontering av dragkrok måste även kraftigare bakfjädrar monteras.

Bromsarna tar även mycket stryk speciellt om bilen har körts lite hårdare. Framför allt är det vanligt att framskivorna slits ner med tiden och blir tunna och/eller slår sig p.g.a. överhettning och blir skeva. Är skivorna skeva uppstår vibrationer i framvagnen när man bromsar med ett bestämt pedaltryck. Även en visuell kontroll av skivornas skick kan vara bra, rostiga skivor på bilar som körs flitigt kan betyda kärvande ok, vanligt förekommande på de bakre skivorna. Motorsvagare modeller har trumbromsar bak, vilket är mindre känsliga. Kontrollera även att handbromsen tar som den skall och framför allt att den tar på båda bakhjulen.

Rost

Alla E46 bilar har galvaniserad kaross, men trots detta är de känsliga mot rostangrepp. Flertal exemplar har fått motorhuven eller bagageluckan bytt på garantin. Även dörrarna är känsliga mot rostangrepp. Någon förbättring av rostskyddet gjordes aldrig under modellens levnadstid.

Manuella växellådor

Vissa E46 bilar har drabbats av att växelspaken inte återvänder till mittenläget när en växel läggs ur, oftast från 5ans växel. Fenomenet visar sig enbart medan växellådan fortfarande är kall och försvinner när växellådan uppnått arbetstemperatur. För att åtgärda felet, behöver en kolv med tillhörande fjäder bytas och för detta krävs att växellådan demonteras, vilket kostar ca 3500 kr.

Bakaxel

Bakaxeln är en viktig punkt att kontrollera på ett tilltänkt objekt och det görs enklast genom att man lyssnar efter missljud i samband med kraftig kurvtagning. Det finns inga kända kvalitetsbrister på bakaxeln på M3 E46, men trots det har BMW fått byta många bakaxlar på garanti eller goodwill då många M3 ägare klagat på missljud från bakaxeln. Vid analys har det framkommit att problemen med missljud från bakaxeln berott på att vissa BMW verkstäder har använt fel olja till bakaxeln vid service.

Kupéfläkten har ibland utan någon anledning lagt av trots att klimatdisplayen visar att det blåser för fullt. Det är oftast fläktmotståndet (som egentligen är ett effektslutsteg) som är orsaken. Det är inte dyrt men lite pilligt att åtgärda. Mektips: http://autopower.se/mekartips/mekartips.asp?dokid=29

Trasig nummerskyltsbelysning är ett vanligt förekommande och kan tänkas vara ett bagatellartat fel, men kan kosta över 2000 kr att åtgärda.

Importerade dieselmodeller:

Dieseldrivna E46 modeller var under åren 01 - 04 väldigt populära tjänstebilar som under kort tid (3-4 år) rullade långa sträckor, ca 15 - 20.000 mil. Dessa bilar är ganska svårsålda i Tyskland och reas därför ut till låga priser. Detta i kombination med gedigen kvalitet som gör det svårt att avgöra en bils verkliga mätarställning gör dessa modeller populära hos mindre nogräknade importörer.

Var därför mycket noggrann med kontroll av historik vid köp av en lågmilad dieselbil och ha i åtanke att en lågmilad diesel betingar ett betydligt högre pris i Tyskland än i hemma i Sverige, vilket gör de olönsamma att importera.

Cabrio

Hardtopförberedelse är inte standardutrustning på alla E46modeller men kan eftermonteras. Sats kostar 1200 kr och tar ca 1 timme att montera.

M43 316i/318i (Rak 4:a - 8 ventiler) 98-01

M43-motorn är en mycket hållbar konstruktion utan direkta svagheter. Tickande ventiler kan förekomma och orsakas oftast av igensatta hydrauliska ventillyftare, vilket kan indikera på slarv med oljebyten.

N42 316i/318i (Rak 4:a - 16 ventiler) 02-

Mycket hållbar motorkonstruktion med elektroniskt styrda ventiler, s.k. Valvetronic. Knackningar kan bero på olika fel i systemet. Rassel kan bero på att kamkedjesträckaren bör bytas. Senare modeller lär ha försetts med överkuggningsskydd.

M52 320i/323i/328i (Rak 6:a - 24 ventiler) 98-00

Mycket hållbar motorkonstruktion i lättmetall utan några direkta svagheter. Tickande ventiler kan förekomma, vilket oftast orsakas av igensatta hydrauliska ventilyftare som i sin tur kan indikera slarv med oljebyten.

M54 320i/325i/330i (Rak 6:a - 24 ventiler) 01-

Mycket hållbar motorkonstruktion utan direkta svagheter. Tickande ventiler kan förekomma, vilket oftast orsakas av igensatta hydrauliska ventilyftare som i sin tur kan indikera slarv med oljebyten.

M3 - S54-motorn (Rak 6:a - 24 ventiler)

Tidiga versioner av S54 motorer drogs med en del barnsjukdomar. Bland annat hade motorer tillverkade mellan 10/2001 och 02/0202 en felkonstruerad oljepump. Även vevstakslagren var felkonstruerade vilket gjorde att värmeutvecklingen i lagren blev allt för kraftig. BMW har ändrat konstruktionen på vevstakslagren totalt 6 gånger, varav den senaste versionen började fabriksmonteras i motorer tillverkade fr.o.m. 06/2003. Motorer tillverkade t.o.m. 05/2003 kunde få sina vevstakslager utbytta under hösten 2004.

När BMW upptäckte felet, återkallade man alla berörda bilar för att kostnadsfritt byta oljepumpen och vevstakslagren. Det är viktigt att kontrollera så att dessa byten verkligen är utförda på det tilltänkta exemplaret. Detta är speciellt viktigt på importerade bilar eftersom det var generalagenten i landet där bilen såldes ny som ansvarade för återkallningen.

E28

BMW E28 lanserades 1982. I Sverige såldes endast 518i och 528i det första året. 1983 presenterades 520i, året därefter 524td och ytterligare ett år därefter M535i. Se modellguiden för mer information om vilka motor- och karossalternativ som sålts i Sverige. BMW E28 uppskattades för sin komfort och det fanns en, för den tiden, diger extrautrustningslista att sätta kryss i.

Generella typfel på E28:

Rostangrepp är kanske den vanligaste åkomman på denna modell. Trots att rostskyddet förbättrades sedan föregående kaross (E12) så är det idag svårt att hitta rostfria exemplar, inte minst p.g.a. bilens höga ålder. De vanligast rostangripna delarna av karossen är dörrar och dörrkanter, skärmar och skrämkanter, hjulhus, skarvar mellan golv och tröskel, domkraftsfästen, nummerskyltsbelysningen bak samt stötfångare fram och bak. Man bör även inspektera fjäderbenstorn, runt fram- och bakrutan, kanterna runt gummilisten i bagaget, fästen till ytterbackspeglarna och om sådan finns - takluckan.

Fläktkopplingen på E28 är som vanligt av viskotyp och kan med tiden få nedsatt funktionalitet. Symptomen är att temperaturmätaren går upp för högt under körning i köer eller vid höga temperaturer, med kokning som följd. Kokar motorn finns det risk att toppen slår sig och blir skev eller i värsta fall spricker. Kontroll av fläktkopplingen görs enklast genom att man tar tag i fläktens vingar och känner efter om det glappar i fläktens centrum. Det ska även vara ett visst motstånd när man snurrar på fläkten för hand. En ny fläktkoppling kostar 1080 kr på Motornord.

Framvagn. På tunga och motorstarka bilar är bussningar, leder och stag i framvagnen alltid utsatta delar. När du är ute och provkör en bil, lyssna efter klonkande ljud, speciellt när du kör över ojämnheter. I vissa fall kan vibrationer uppstå som följd av att framvagnens komponenter är slitna.

Bromsarna drabbas även av bilarnas tyngd och motorstyrka. Framför allt är det vanligt att framskivorna slits ner med tiden och blir tunna och slår sig p.g.a. överhettning och blir skeva. Är skivorna skeva uppstår vibrationer när man bromsar med ett bestämt pedaltryck. Även en visuell kontroll av skivornas skick kan vara bra, rostiga skivor på bilar som körs flitigt kan betyda kärvande ok, vanligt förekommande på de bakre skivorna. Kontrollera även att handbromsen tar som den skall och framför allt att den tar på båda bakhjulen, bromssköldarna bak rostar gärna sönder, vilket gör att sprintarna som håller handbromsbackarna lossnar och handbromsen slutar fungera.

Bromstrycksackumulatorn som finns på 528i, 535i och M535i, gör det möjligt att behålla bromskapaciteten för enstaka inbromsningar fastän motorn är avstängd. När denna del blir sliten blir bromspedalen svampig. En ny bromstrycksackumulator kostar 925 kr att köpa på Motornord.

Slitna silentblock är ett fel som drabbar alla BMW-ägare förr eller senare. Det märks genom att det dunkar och slår bakifrån vid gaspådrag och gasuppsläpp. Bilens vägegenskaper blir försämrade och bilen får ett vingligt beteende på vägen. Byte av silentblocken kostar ca 2000 kr.

Bakaxeln på vissa exemplar kan ge ifrån sig ett morrande ljud. Vilket är ett skönhetsfel som går att leva med, betyder sällan att bakaxeln måste repareras.

Kopplingscylindrarna är vanliga felkällor på dessa modeller. Symptomen kan te sig lite olika beroende på vilken av cylindrarna som är slut, t.ex. inget motstånd i kopplingspedal, enbart motstånd längst ner när pedalen trampas ner, svårigheter att vid stillastående lägga i växel vid kallt väder samt att kopplingen tappar tryck när pedalen hålls nertrampad en stund.

Glapp i växellägen är vanligare på de motorstarkare modellerna då de oftast körs lite hårdare. Detta kontrolleras enklast genom att man petar in t.ex. 3:an och provar att vicka spaken åt sidan, det ska helst inte glappa mer än 1 cm åt vartdera hållet. Vill man ha tillbaka gamla känslan får man byta några bussningar vid växelspakens underdel, vilket kostar ca 1000 kr.

Serviceindikatorn är en vanlig felkälla på dessa modeller. Är Serviceindikatorn ur funktion kan det i bästa fall vara batterierna till kretskortet som behöver bytas och i värsta fall kan hela kretskortet behöva bytas. Trasig SI-enhet kan medföra nedsatt funktionalitet hos vissa mätare i instrumenteringen. Nya batterier kostar från ca 150 kr. Nytt kretskort till SI-enheten kostar ca 2700 kr.

Läckande bensintank är vanligt förekommande på E28-karossen. Bakhjulet kastar upp smuts och fukt på tankens ovansida (i anslutning till påfyllningsröret) som har en form som gör att smuts och fukt lätt ansamlas, vilket så småningom leder till rost och läckage. Problemet som bilspekulant är att bensinläckaget oftast inte upptäcks förrän tanken är fylld.

TRX däck/fälgar fanns som standardutrustning till M535 och som extra utrustning till övriga modeller. TRX är ett system där dimensionerna är baserade på millimetermått och inte tummått som vanliga fälgar, med andra ord så kan man inte använda vanliga däck till TRX fälgar och viceversa. TRX däcken erbjuder både goda vägegenskaper och god komfort men är ovanligt dyra i inköp. Nya TRX-däck kostar ca 3500 kr/st.

Reläet till bensinpumpen kan ge upphov till driftstörningar som kan verka ologiska, motorn kan utan anledning stanna plötsligt eller vägra starta. Ett nytt relä kostar ca 600 kr.

Kupéfläktens lager slits ner och börjar till slut att glappa, vilket visar sig genom att ett rasslande och/eller borrande missljud uppstår. Testa kupefläkten i alla lägen.

Avgassystemet till de motorstarkare modellerna kostar mycket i förhållande till bilens marknadsvärde, lagningar av rostiga avgassystem förekommer. Avgassystemet skick kan enkelt kontrolleras med hjälp av en visuell kontroll.

Svag belysning är inget ovanligt på denna modell. Problemet orsakas oftast av att fukt trängt innanför strålkastarglasen och skadat reflektorerna.

M10 518i

Motorn har en kedjedriven kamaxel vars kedja normalt inte behöver bytas. Ett markant tickande/knackande ljud från motorn kan förekomma och orsakas oftast av slarv med service, vilket resulterar i sliten kamaxel. Dessvärre måste toppen lyftas innan kamaxeln kan bytas. För övrigt en mycket enkel och hållbar motorkonstruktion.

M20 520i

Motorn har en remdriven kamaxel vars rem skall bytas var 6000 mil. Kamaxeln kan slitas ned i förtid om det har slarvats med servicen, vilket visar sig i form av ett markant tickande/knackande ljud uppstår från motorn.

M30 528i 535i M535i Motorn har en kedjedriven kamaxel vars kedja normalt inte behöver bytas. Modellen har en känslig topp där ett oljerör ovanför kamaxeln lätt blir igentäppt om det har slarvats med servicen, som resultat av detta får kamaxeln inte den smörjning den behöver och slits ner i förtid. Ett markant tickande/knackande ljud från motorn indikerar sliten kamaxel.

E34

BMW E34 lanserades 1988 och tillverkningen upphörde 1996. Se modellguiden för mer information om vilka motor- och karossalternativ som sålts i Sverige. Allmänt sett en mycket slitstark modell med en hög detaljkvalitet som inte har sin motsvarighet på nyare modeller. Det kan förefalla av listningen nedan som att det är en kass bil, men så är defintivt inte fallet. Den har förmodligen färre typfel än de flesta bilar, men modellen börjar bli till åren och erfarenheten av E34 är mycket stor då bilen finns i stora mängder på våra vägar, och inte minst hos bilförsäljare.

Generella typfel på E34:

Fläktkopplingen på E34 som är av visko-typ kan med tiden råka ut för nedsatt funktionalitet. Symptomen är att temperaturmätaren går upp för högt under kö-körning eller vid höga temperaturer, med kokning som följd. Kokar motorn finns det en dessvärre inte allt för liten risk att toppen slår sig och blir skev eller i värsta fall spricker. Kontroll av fläktkopplingen görs enklast genom att man tar tag i fläktens vingar och känner efter om det glappar i fläktens centrum. Det ska även vara ett visst motstånd när man snurrar på fläkten för hand. Att byta fläktkoppling kostar ca 1200 kr.

Fram- och bakvagn. BMW E34 är tunga bilar och det påverkar livslängden på leder, stag och bussningar. När du är ute och provkör en bil, lyssna efter klonkande ljud från bilen, speciellt när du kör över ojämnheter. I vissa fall kan vibrationer uppstå i farter mellan 100-140 km/h som följd av att framvagnens bussningar är slitna. Ett annat fel som drabbar alla BMW ägare förr eller senare är slitna silentblock (tvärbalksbussningarna i bakvagnen). Det märks genom att det dunkar och slår bakifrån vid gaspådrag och gasuppsläpp. Bilens vägegenskaper blir försämrade och bilen får ett vingligt beteende på vägen. Byte av silentblocken kostar ca 2000 kr.

Bromsarna tar även mycket stryk av bilarnas höga vikt. Framför allt är det vanligt att framskivorna slits ner med tiden och blir tunna och/eller slår sig pga överhettning och blir skeva. Är skivorna skeva uppstår vibrationer i framvagnen när man bromsar med ett bestämt pedaltryck. Även en visuell kontroll av skivornas skick kan vara bra, rostiga skivor på bilar som körs flitigt kan betyda kärvande ok, vanligt förekommande på de bakre skivorna. Kontrollera även att handbromsen tar som den skall och framför allt att den tar på båda bakhjulen.

Strålkastarna kan ge svagt ljus. BMW E34 har ellipsoidstrålkastare, så det rör sig inte om några skadade reflektorer, utan oftast är det en lins som börjar bli sliten/smutsig. Det finns de som har polerat rent sina linser med mer eller mindre lyckade resultat. Belysningen är i alla fall en punkt som man bör kontrollera på ett tilltänkt objekt. Ljuskontrollmodulen (LKM) som finns på alla E34 modeller med check-control har lödningar som kan bli dåliga med tiden. Som resultat upphör en eller flera strålkastare att fungera, åtgärdas enkelt genom att man löder på lite tenn på skadade lödningar.

Vibrationer. När man är ute och provkör en E34 ska man vara mycket uppmärksam på vibrationer som uppkommer kring 90 km/h, vilket oftast orsakas av sliten drivlina. Kardanaxelns stödlager eller hardyskivan brukar vara boven i dramat.

Styrservon kan vara sliten Det är ganska dyrt att åtgärda men relativt enkelt att upptäcka. Man vrider helt enkelt på ratten och känner efter när det blir motstånd i ratten. Normalt glapp är ca 1-5 mm åt vardera håll.

Rost hittar man på så gott som alla begagnade bilar. BMW E34 är dessvärre inget undantag även om den står emot rosten relativt bra. Kolla efter rost på de vanliga ställena, dvs på dörrarnas undersidor och kanter, runt skärmar och skärmkanter och även på bagageluckan och motorhuvens framkant. Tanklocket är speciellt angripen, kontrollera om det finns rost kring och bakom tanklocket. Om bilen är importerad och av årsmodell 88-94, kontrollera under sidoblinkersen. Många importörer brydde sig inte om att rostskydda där. Alla svensksålda hade fabriksmonterade sidoblinkers, samt importerade E34:or av 95 års modell eller nyare.

Vindrutetorkarnas mekanism blir sliten vilket får till följd att torkararmarna börjar skava på undersidan av motorhuven.

Värmeventilerna kan fastna. Det får till följd att värmen ej går att stänga av på ena eller bägge sidorna i bilen.

Kondensorfläkten börjar kärva i svenskt saltklimat. Den sitter framför kylaren och skall snurra när AC´n är igång. Ett motstånd bredvid fläkten brukar ge upp, men fläkten måste bytas eller smörjas upp om den går trögt.

Mätarfiffel. Förmodligen det absolut vanligaste "typfelet" och är inte isolerat till importbilar. Enkelt att göra, inklusive förfalskade serviceböcker, svårare att kontrollera för köparen. Man kan bara rekommendera spekulanter att inte låsa sig så förtvivlat vid mätarställningen, en 25.000-milare behöver inte vara i sämre skick eller ha rullat längre än en bil med 15.000 på mätaren.

518i M40 90-94, M43 95- (Rak 4:a 8 ventiler)

M40-motorn som sitter i denna bil t.om. -94 har en felkonstruerad topp vilket gör att trycket på kamaxeln är dubbelt så högt som den borde vara. Som resultat av detta, slits kamaxel och kamaxelrem väldigt fort. När BMW upptäckte felet, gjorde man ett utskick till alla ägare av berörda modeller och såväl spännrulle som rem byttes till en modifierad modell. Samtidigt sänktes bytesintervallet för kamaxelremmen från 8000 mil till 4000 mil. Som resultat av denna felkonstruktion, slits även kamaxeln ner betydligt fortare än vanligt, vilket visar sig i form av knackande ventiler. Detta gäller fram till 1994. Från och med 1995 heter motorn M43, har kamkedja och anses mycket långlivad.

520i/525i M20 88-90 (Rak 6:a 12 ventiler)

Motorn har kamrem som skall bytas med ca 6000 mils intervall. Kamaxeln kan slitas ned i förtid vilket hörs som knack från motorn. -88 och i viss mån -89 kan ha felaktiga topplocksbultar. Om bultskallen går av, ramlar den ner och lägger sig under kamaxeln med påföljd att kamaxeln träffar skallen och trycker den igenom topplocket vilket givetvis blir mycket dyrt att åtgärda! Kontrollera topplocksbultarna genom att skruva av oljepåfyllningslocket och se efter om skallarna är av vanlig sexkantstyp. I så fall bör man snarast byta till de hållbara torxbultar som BMW tagit fram. En sådan bultsats kostar 335:- och det tar cirka en timme att byta.

520i/525i M50 91- (Rak 6:a 24 ventiler)

Mycket hållbar motorkonstruktion utan direkta svagheter. Inte alls samma känsliga topp som på M20 motorn. Kamaxelremmen är här ersatt med kamkedja. Tickande ventiler och vibrationer på tomgång kan förekomma. Ofta orsakas detta av igensatta hydrauliska ventilyftare vilket kan indikera slarv med oljebyten. 1993 fick M50 motorn en teknisk uppdatering bl.a. i form av VANOS (kamaxelförställning), vilket ger bättre vrid på låga varv samt lägre förbrukning.

530i/535i M30 88-92 (Rak 6:a 12 ventiler)

Modellen har en känslig topp och knackande ventiler är inte så ovanligt, vilket oftast orsakas av sliten kamaxel som i sin tur beror på långa oljebytesintervaller/lågprisolja. För övrigt rätt hållbar motorkonstruktion.

530i/540i M60 93- (V8 32 ventiler)

Lyckad och slitstark motorkonstruktion. Finns dock ett par svaga punkter att kontrollera. Oljepumpsbultarna brukar lossna med tiden pga. vibrationer som uppkommer i motorn under drift. Har man nyligen köp en V8 så bör man snarast möjligt se till att få oljepumpsbultarna kontrollerade och åtdragna. Görs lämpligen i samband med en service. Svag punkt nr 2 är läckande insugsmembran, och ger symptom som vibrationer och ojämn tomgång. Själva membranet kostar ca 600 kr på BMW och tar ca 3h att byta för en van mekaniker. Svag punkt nr 3 heter läckande ventilkåpspackning, och upptäcks ofta i samband med byte av tändstift. Finns det olja kring hålet där stiften sitter så är det med stor sannolikhet ventilkåpspackningen som har börjat läcka. Ett problem som både är billigt och enkelt att åtgärda.

Köper man en automatväxlad BMW 540 så ska man kontrollera automatlådan extra noga! Plastkuleproblemet är ett tyvärr kostsamt problem som drabbar ZF5HP30 (Automatlådan som sitter i 540). Det finns plastkulor i lådan som slits med tiden och resulterar i att växellådan börjar växla konstigt. Mer information om symptom och hur man kommer tillrätta med problemet finns här -->.

BMW 530 har den något mindre ZF5HP18-lådan som är besparad från problemet med plastkulor.

M5 3,6/3,8 S38B36 89-92, S38B38 92- (Rak 6:a 24 ventiler)

Mycket slitstark bil, särskilt i beaktande av den höga motoreffekten. Det finns exemplar med över 40.000 mil (i Tyskland) utan att vara utslitna. Välbärgade tyskar köpte med få undantag inte bilarna för att putsa på hemma i garaget utan för att lägga så många och långa mil på Autobahn som möjligt. Det gör den till mätarfifflarnas favorit. Vanliga fel på M5 är de elektroniska stötdämparna (EDC) vilket är dyrt att komma tillrätta med. Motorn kan svettas lite olja, titta efter fläckar under bilen. Titta även efter reparationer efter krockskador. Rost på konstiga ställen kan indikera detta. 3,6-litersmotorn brukar anses något tåligare mot abuse än 3,8:an, men även en välskött 3,8 går hur länge som helst. Undvik postorderchippade och tveksamt vårdade exemplar, då dessa har en tendens att dra på sig svindyra motorskador.

Diesel

I Tyskland har man en "fetare" dieselblandning än vad vi har här i Sverige. Problemet som då uppstår är att packningarna i dieselpumpen torkar och spricker, vilket leder till att den suger tjuvluft och bilen blir svår att starta. Tomgången blir ojämn eller obefintlig. Tipset när man importerar en dieselbil från Tyskland är att man lämnar in pumpen och får den ompackad. Det kostar cirka 4.000:- plus moms hos ett företag som är specialiserade på dieselpumpar, exempelvis Akita i Göteborg. Gör man inte det och packningarna spricker kan drivaxeln i pumpen slitas ut. Byte av pump kostar hos BMW 13.800:- + arbetskostnad.

Touring

Om bilen har taklucka, kontrollera funktionen noga. Touring har så kallad dubbellucka vilket är en avancerad konstruktion som är dyr att komma tillrätta med om den krånglar. Kör bägge luckorna fram och tillbaka och lyssna efter missljud. Att dom går ganska sakta, särskilt om bilens motor inte är igång, behöver inte vara något fel men dom bör inte kärva eller låta illa. Vanligt är också att kabelstammen i gångjärnen till bakluckan nöts av vilket gör att viss funktionalitet upphör. Mikrobrytaren till glasrutan kan lägga av men är rätt enkel att byta. Gasdämparna till glasrutan kan ge upp vilket gör att den inte stannar uppe. Lite pyssligt att byta men inga större svårigheter.

E39

BMW E39 lanserades 1996 och tillverkningen upphörde 2004, på slutet var bara touringmodellen kvar. Se modellguiden för mer information om vilka motor- och karossalternativ som sålts i Sverige. Mycket hög komfort men kvalitetsmässigt ett steg tillbaka gentemot föregångaren.

Generella typfel på E39:

Strulande ABS-givare är ett vanligt fel på E39. Givarna är känsliga för vägsalt vilket gör att de lägger av med tiden. Trasiga ABS-givare resulterar i att ABS lampan tänds och systemet sätts ur funktion. Ett sensorbyte kostar ca 1800 kr.

Styrenheten till ABS & ASC/DSC (beroende på utrustning) kan gå sönder på årsmodell -99 och -00. Detta resulterar i att ABS och ASC/DCS-lampan tänds och systemen sätts ur funktion. Diagnosdatorn läser av felet som fel på ABS-givare. Kvarstår felet efter byte är det styrenheten som behöver bytas. En ny styrenhet kostar 5.990:- och måste kodas om av BMW innan den börjar fungera igen.

Bakhjulslagren på tidiga modeller kan släppa in fukt p.g.a. dåliga tätningar/packboxar. Ett malande ljud som ändras när man svänger indikerar ett slitet hjullager. Ett nytt bakhjulslager kostar 465:- hos MotorNord och tar ca 2 timmar att byta.

Kontrollampan märkt "Airbag" i instrumenteringen kan tändas under färd. Detta innebär att bilens airbagsystem är satt ur funktion. Problemet orsakas oftast av att det uppkommer glapp i kablage/anslutningsdon till bältessträckarna. En annan felkälla till samma problem är att sensormattan till airbagen i det främre passagerarsätet går sönder. Att byta sensormatta kostar ca 4.000:-. Se även: [ LÄNK ]

Bromsarna tar även mycket stryk av bilarnas höga vikt. Framför allt är det vanligt att framskivorna slits ner med tiden och blir tunna och/eller slår sig p.g.a. överhettning och blir skeva. Är skivorna skeva uppstår vibrationer i framvagnen när man bromsar med ett bestämt pedaltryck. Även en visuell kontroll av skivornas skick kan vara bra, rostiga skivor på bilar som körs flitigt kan betyda kärvande ok, vanligt förekommande på de bakre skivorna. Kontrollera även att handbromsen tar som den ska och framför allt att den tar på båda bakhjulen.

Innandömet av katalysatorerna på 540 men även M52 kan lossna och täppa till vid höga varvtal, vilket leder till att motorstyrningen stänger av en eller flera cylindrar. Ett kännetecken är att bilen går dåligt och/eller tappar kraft vid högre varvtal (från 3500 till 4000 rpm). Man kan även hissa upp bilen och knacka försiktigt på katalysatorerna och höra hur det låter. Att byta katalysatorerna på en 540i kostar ca 12.000:-.

Pixelbortfall i displayen i instrumenteringen är ett vanligt fel som drabbar E39or. Problemet sitter i kontaktytorna till displayens kretskort, som på grund av smuts eller fukt får nedsatt funktionalitet. Problemet dyker upp oberoende av årsmodell eller miltal. Många har försökt rengöra kontaktytorna, utan att lyckas helt. Byte kostar ca 6.000:-.

Rost i bagageluckan är ett problem som drabbar många E39or. Touring är svårast drabbad men sedanmodellen är inte helt förskonad. Enligt uppgift ger BMW 6 års goodwillgaranti angående rost i bakluckor så ta det i beaktande.

Låset på bagageluckan kärvar på många E39or, men det är ganska enkelt att åtgärda.

Kylaren är en punkt som bör granskas noggrant på ett tilltänkt objekt! Kylaren till E39 har delar som är tillverkade av plast, vilket inte håller lika bra som metall. Det är inte helt ovanligt att plasten till kylaren och även expansionskärlet vittrar sönder. Problemet verkar främst drabba alla E39or tillverkade fram till september-98 samt 540 i alla årsmodeller. Det är även vanligt att det läcker kylarvätska från en givare, precis under expansionskärlet och drabbar oftast 540i. Ett annat vanligt fel är att kylaren på grund av högt eftertryck (när motorn stängs av) deformeras och trycks isär när den blir äldre. Bild på skadad kylare: [ LÄNK ]

Fläktkopplingen på E39 som är av visko-typ kan med tiden råka ut för nedsatt funktionalitet. Symptomen är att temperaturmätaren går upp för högt under kökörning eller vid höga temperaturer, med kokning som följd. Kontroll av fläktkopplingen görs enklast genom att man tar tag i fläktens vingar och känner efter om det glappar i fläktens centrum. Det ska även vara ett visst motstånd när man snurrar på fläkten för hand. En fläktkoppling kostar ca 1.400:-.

I elektronikboxen under höger kupéfilter sitter ett relä till vindrutetorkarna som brukar bli lite bränt i en av kontakterna, vilket gör att torkarna går förbi vändpunkterna innan de vänder.

Kupéfläkten har ibland utan någon anledning lagt av trots att klimatdisplayen visar att det blåser för fullt. Det är oftast fläktmotståndet (som egentligen är ett effektslutsteg) som är orsaken. Det är inte dyrt men lite pilligt att åtgärda. Mektips: [ LÄNK ]

Vibrationer i fram- och bakvagn är ett problem som både kan vara irriterade och omständigt att bli av med. Det finns många olika felkällor som kan ge upphov till vibrationer. Är vibrationerna koncentrerade till speciella hastigheter och kvarstår när motor och växellåda frikopplas, innebär det oftast att problemet är relaterat till ett eller flera hjul. E39 är väldigt känslig när det gäller obalans och orundhet, däcken bör alltid vara av bra kvalitet och nollbalanserade för att få en perfekt gång.

"Mätarjustering" förekommer i stor utsträckning. Många exemplar är backade 5-10.000 mil utan att det syns vid en optisk kontroll. Ju noggrannare man kan kontrollera historiken desto bättre. Ta ut utdrag från BMW vilka garantireparationer som gjorts. Stäm av serviceboken gentemot de serviceställen som är noterade däri. Fenomenet förekommer på svensksålda bilar också, men de riktigt stora skruvningarna är naturligtvis lättast att göra i samband med importen till Sverige. Notera att så kallade "mätarintyg" från BMW Sverige absolut inte skall tas som en garanti för att bilen inte är manipulerad. Det är inga problem för en någorlunda professionell mätarjusterare att även justera den så kallade ljusmodulen som ligger till grund för mätarintyget.

M52 520i/523i/528i 96-00

Mycket hållbar motorkonstruktion i lättmetall utan några direkta svagheter. Tickande ventiler kan förekomma, vilket oftast orsakas av igensatta hydrauliska ventilyftare som i sin tur kan indikera slarv med oljebyten. 1999 fick M52 motorn en teknisk uppdatering i form av Dubbel Vanos, vilket ger lägre förbrukning samt bättre vridmoment på låga varv.

M54 520i/525i/530i 01-

Mycket hållbar motorkonstruktion utan direkta svagheter. Tickande ventiler kan förekomma, vilket oftast orsakas av igensatta hydrauliska ventilyftare som i sin tur kan indikera slarv med oljebyten.

M62 535i/540i

Lyckad och slitstark motorkonstruktion som efterträder M60 och har i princip samma svaga punkter som sin föregångare. Oljepumpsbultarna brukar lossna med tiden p.g.a. vibrationer som uppkommer i motorn under drift. Har man nyligen köp en V8 så bör man snarast möjligt se till att få oljepumpsbultarna kontrollerade och åtdragna. Detta görs lämpligen i samband med en service. Svag punkt nr 2 är läckande insugsmembran, och ger symptom som vibrationer och ojämn tomgång. Själva membranet kostar ca 400 kr på BMW och tar ca 3h att byta för en van mekaniker. Svag punkt nr 3 heter läckande ventilkåpspackning, och upptäcks ofta i samband med byte av tändstift. Finns det olja kring hålet där stiften sitter så är det med stor sannolikhet ventilkåpspackningen som har börjat läcka. Ett problem som ger ojämn tomgång. Nya ventilkåpspackningar kostar ca 260 kr/sida och tar ca 1h/sida att byta. 1999 fick M62-motorn en teknisk uppdatering i form av Vanos, vilket ger lägre förbrukning samt (ännu) bättre vridmoment på låga varv.

M51 525tds

I Tyskland har man en "fetare" dieselblandning än vad vi har här i Sverige. Problemet som då uppstår är att packningarna i dieselpumpen torkar och spricker, vilket leder till att den suger tjuvluft och bilen blir svår att starta. Tomgången blir ojämn eller obefintlig. Tipset när man importerar en dieselbil från Tyskland är att man lämnar in pumpen och får den ompackad. Det kostar cirka 4.000:- plus moms hos ett företag som är specialiserade på dieselpumpar, exempelvis Akita i Göteborg. Gör man inte det och packningarna spricker kan drivaxeln i pumpen slitas ut. Byte av pump kostar hos BMW 13.800:- + arbetskostnad.

S62 M5

Luftmängdmätarna är en svag punkt hos M5an, vilket visar sig i form av att motorn går ojämnt och tappar kraft. Trasiga luftmängdmätare kan lura vanos-enheterna till att inta felaktiga lägen i förhållande till rådande driftsförhållanden, vilket kan resultera i att oerfarna verkstäder misstolkar det som fel på Vanos (p.g.a missvisande felkoder), vilket i sin tur kan bli ytterst kostsamt för kunden. Nya Luftmängdmätare kostar ca 7.000:- (3.500:-/sida).

Hög oljeförbrukning drabbade många tidiga M5or, vilket berodde på otäta kolvringar. Block och kolvringar uppdaterades 2000.

Defekt Vanos-enhet drabbar vissa M5or och visar sig i form av att motorn går ojämnt och tappar kraft. Byte av Vanos-enheter kostar ca 16.000:- per cylinderrad.

Vanos-enheten har en justeringscylinder som arbetar med oljetryck. På tidiga modeller töms cylindern på olja när motorn stängs av, vilket resulterar i några sekunders missljud från vanos-enheten när motorn startas. Detta är dock endast ett skönhetsfel som varken påverkar motoreffekten eller hållbarheten. Bilar tillverkade augusti 2000 och senare har en modifierad justeringscylinder, som håller kvar oljetrycket även efter att motorn stängts av. Detta är ett system som kan ha eftermonterats på vissa äldre M5or.

Touring:

Bakrutetorkare som kärvar är ett vanligt problem på E39 Touring. Detta beror oftast på ett trasigt relä eller att det samlats för mycket salt och smuts i fästet, vilket leder till att torkaren går så trögt att elektroniken bryter. Vanliga symptom är att torkaren bara fungerar ibland eller att den går över en del av rutan och sedan stannar osv.

Slitna bussningar i bakvagnen på Touring modellerna ger upphov till vibrationer under körning. Dessa vibrationer uppkommer oftast mellan 100 och 110 km/h.

Kabelstammen vid gångjärnen till bakluckan är en annan vanlig felkälla, kablarna i kabelstammen nöts av vilket resulterar i ologiska störningar i bilens elektronik.

Mikrobrytaren till glasrutan kan lägga av men är enkel att byta.

Gasdämparna till glasrutan kan tappa spänsten, vilket gör att glasrutan inte stannar uppe.

[stian1990_2]

Takk for fin post, mye innteresangt her..

Morsomt at jeg har hatt samtlige av feilene E39 sliter med. Og nå som alt er byttet håper jeg og være ferdige med dem.

[Oddey]

Ja, så det har hvert noen som har spurt om vanlige feil på diverse biler, da tenkte jeg like greit å legge den ut her så folk kan se .

[Larsemann82]

Bra/nyttig tråd!