Trotto

For deg, ja. Men ikke å legge opp til at alle på forumet bør kjøre piggfritt fordi du klarer det så fint. Folk har forskjellig kjørekunnskaper. Hvilke tanker du hadde da du skrev er jeg usikker på, men noen her kunne vel tolke det dithen ja. Du prøver først å være ydmyk ved å begrense dine kvaliteter bak rattet lengre opp, for så å avslutte med "Den som tror man vet alt, har mest å lære."

HenrikE30+: Jeg oppfatter din holdning som noe arrogant. Så du er nok noe blind selv. Litt fakta: Noen her mener at piggdekk lager spor i veibanen. La oss nå si at de gjør det. Veisalt angriper bilene. Men det er ikke det eneste saltet angriper. På mitt nabokontor sitter vedkommende i Shell som har stort ansvar for asfalt/bitumen og dens kvalitet i Norge. Han og den norske stat er veldig klar over miljøprobleme salting utgjør. I dag måles veistøv langs hovedfartsårene - men hva som er i veistøvet sier de ingenting om. Saltet løser opp veibanen i større hastighet enn piggdekk. Jeg har fra Kristiansund til Nordkapp som salgsdistrikt, og kjører mye i jobben. At forholdene mildt sagt er forskjellige i Norge er uten enhver tvil. Å personer som sier at piggfritt er best, skjønner ikke hva de prater om. Jeg kjørte sist vinter med piggfritt - fordi bilen jeg fikk var utstyrt med det. Bilen jeg har denne vinteren har også piggfridekk - det går nok bra i vinter også. Men jeg savner virkelig piggdekk enkelte dager. Det er i utregninger gjort rede for at rundt 20% av bilister bør kjøre med piggdekk for å "rispe" opp glattpakket snøunderlag. Det har blitt påfallende glatt i lyskryss siste årene - de øyeblikkene hvor snøen rekker og legge seg. Piggfrie dekk har ikke evnen til å rive opp overflaten på snøen, slik at et polert skall gjør at bremselengden på biler mangedobles. Og siden over 30% av dagens bilpark i Norge fortsatt ikke er utstyrt med ABS-bremser, så trenger man ikke mye fantasi for å skjønne at det trengs flinke sjåfører i slike øyeblikk. Dette tema er greit å diskutere - jeg var svoren piggdekkbruker for noen år siden. Og jeg har full forståelse for de som fortsatt bruker det. Mitt kjøremønster tillot ikke piggfridekk tidligere. Jeg har de senere år tatt det litt roligere, og prøvd piggfritt. Det er ikke så verst det heller - de støyer ikke så mye hvertfall.

Denne tok jeg bilde av under BMW-Alpina-treffet på Spa-Francorchamps i 2004. Kult bilnr.

Dennis, Katarina, Rita, Wilma. Har ikke møtt noen av de du da?

Jøss. Denne tråden har jeg ikke fått med meg. Alpina-felger er utrolig tidløse. Om de er de peneste felgene kan diskuteres, smak er forskjellig. Men ingen felger har vel overlevd Alpina-felger. De som sier: -Hva er så kult med Alpina? har ikke lest motorhistorie, men er mer opptatt av hvilken farge det skal være på lysrørene under bilen. Og en annen ting: -Hva har BMW's Motorsportavdeling vært uten Alpina? Ikke sikkert den har eksistert en gang. Og en liten notis til autoart: -Jeg synes det du gjør med pene BMW'er suuuuger. Men så er det smaken da, ikke sant? Gidder du i det minste lese det som står under frem til det året du ble født, så er jeg sikker på at du har fanget opp litt av hva som ligger bak motorsportlegenden Alpina. Men det er greit å vite at du spanderer på dårlige BBS rx kopi-felger på bilene du ødelegger. Jeg har en bil hvor speedometernåla kryper mot 300-merket om forholdene tillater det. Da er det greit å vite at felgene er nøyaktig balansert, og ikke en "billigfelg" som er hastverksstøpt for å presse prisene inn til beinet. Bimmerdude: Grunnen til at mange liker Alpina er kvaliteten - og historien. At det er dyrt har med antall produserte enheter. Stylingen på Alpinas biler har alltid vært diskrét. Hva er praktisk med fronspoilere som toucher bakken og hekkspoilere som stikker ut og opp over alt? Frontspoileren og baklukespoileren har en misjon. De er utprøvet i vindtunneler for å gi maks effekt uten å påvirke kjøreegenskapene. Har alltid likt ulv i fåreklær bedre enn får i ulveklær. Alpina kombinere det sportslige med komfort på en meget nøytral måte. Historie sakset fra deres hjemmeside: 1961: Burkard Bovensiepen, son of Dr. Rudolf Bovensiepen, founder of ALPINA office machines, starts his automotive activities with the development of a Weber dual caburettor for the new BMW 1500 1964: The engines with ALPINA dual caburettor devices (produced by the young business and engineering student in his father's factory) find broad acceptance not only in the press; BMW and the legendary Paul G. Hahnemann, too, confirm the high quality of ALPINA products. BMW vehicles with ALPINA engineering maintain the entire company warranty 1965: Foundation of Burkard Bovensiepen KG on January 1st in Kaufbeuren with eight employees 1967: The name ALPINA gains awareness with the unmistakable, newly developed logo featuring brand name and stamp of quality 1968: ALPINA engages in saloon car racing, marking the beginning of an unprecedented string of successes. Drivers Derek Bell, Harald Ertl, James Hunt, Jacky Ickx, Niki Lauda, Brian Muir, and Hans Stuck appear on ALPINA's salary list 1970: ALPINA win the touring car European Cup, the long-distance classic 24-hour race at Spa-Francorchamps, as well as all German championships 1971: ALPINA convince BMW of the necessity for a BMW 3.0 CS lightweight version with the objective of staying competitive in saloon car racing. BMW, as a result, appoint ALPINA as project leader for the lightweight coupé 3.0 CSL. ALPINA's participation in this sports car - officially offered by BMW - is reflected by the 20" wheels in classic ALPINA design 1973: Derek Bell, Harald Ertl, Niki Lauda, and Brian Muir claim the title at the saloon car European Cup for BMW and ALPINA. Niki Lauda sets a new touring car record with the BMW ALPINA lightweight coupé at the Six Hours of Nürburgring 1974: The oil crisis shakes the automotive industry: ALPINA survive this difficult time without layoffs. This is attributable not only to the company's good reputation, but also to its flexible reaction to market conditions and the employees' close attachment to their company. ALPINA develop engines that run on regular fuel, making them both economical and powerful at the same time 1975: ALPINA build up a German dealership organisation with selected BMW partners. Foreign branches are opened at the same time in Switzerland and Great Britain 1977: Dieter Quester, after exciting battles with the heavily favoured Jaguar coupés, wins the saloon car championship in his BMW ALPINA 3.5 CSL. At the conclusion of this most successful season, ALPINA retire from racing for ten years to devote full attention to developing unique automobiles for the road 1978: ALPINA present three complete inhouse developments at a widely reported presentation at Lake Garda. The BMW ALPINA B6 2.8 is a 3 series BMW with a six-cylinder engine - and that at a time when BMW sells only four-cylinder versions of the 3 Series The BMW ALPINA B7 Turbo, based on the BMW 5- series, is the world's fastest sedan. With maximum power output of 300 bhp, the BMW ALPINA B7 Turbo Coupé establishes itself among the most powerful sports coupés. All engines of this new ALPINA generation feature a fully electronic computer ignition, a novelty in automotive technology 1979: An ALPINA branch is inaugurated in Japan, marking yet another beginning of a successful partnership - the 2000th BMW ALPINA is delivered to Japan in the year 2000 1981: The German automobile magazine auto motor und sport organises the 'Shell Kilometre Marathon', a fuel-saving competition. The 100mpg car had not yet been in discussion, but: a BMW 318i ALPINA claims the victory in its class with a consumption of 105.74 Imperial gallons (2.672 litres/100km) 1983: ALPINA are officially registered as an automobile manufacturer by the German Federal Motor Vehicle Registration Agency 1985: ALPINA convert its entire product program to engines with catalytic convertors. Special attention must be paid to the fact that instead of the more common catalytic convertors with ceramic substrates, ALPINA are the first automobile manufacturer to use metal catalytic convertors from EMITEC. Years later this technology follows in other high-tech automobiles 1987: The international German touring car championship garners great public interest using new regulations substantially crafted by Burkard Bovensiepen. Ellen Lohr, Andy Bovensiepen, Fabian Giroix,Peter Oberndorfer, and Christian Danner are victorious several times in an extremely competitive field with the BMW ALPINA M3 Group A. ALPINA also do some major pioneering work regarding ecological aspects of racing cars: for the first time ever, the metal catalyst is deployed in the BMW ALPINA M3 Group A and later becomes a requirement for all German touring car racing vehicles 1988: Due to capacity shortages, priorities have to be set. The decision is made in favour of the development and production of new BMW ALPINA automobiles. As a result, ALPINA withdraw at season's end from racing to focus its entire energy on road-going vehicles 1989: ALPINA create a highlight in presenting the B10 Bi-Turbo. Paul Frère, the well-known journalist and racing driver writes in Road & Track about this automobile: "For me this is the car … I think this is the best 4-door in the world " 1990: ALPINA expand. The number of employees has grown in the meantime to 120, necessitating the construction of a new, generously-dimensioned building for administration and production 1992: ALPINA is the first automobile manufacturer to realise an electronic clutch management system termed ALPINA SHIFT-TRONIC. Foregoing use of the clutch is a breeze in light of the six-speed gearbox' dynamic driving characteristics 1993: ALPINA SWITCH-TRONIC opens a new, sporty automatic driving dimension. The combination of manual gear selection coupled to the traditional ease of driving an automatic convinces many died-in-the-wool stickshift drivers to make the move to this modern automatic system. One of the merits of ALPINA's SWITCH-TRONIC is the ability to shift the gears using buttons on the back of the steering wheel, much in the same manner that Formula racing drivers shift their semi-automatic gearboxes 1995: ALPINA is the first automobile manufacturer to introduce into series production the SUPER-CAT, an electrically heated, metal catalytic converter, as found in the BMW ALPINA B12 5.7 E-KAT. This joint project with BMW and EMITEC represents the use of a completely new emissions control technology, undercutting the 1996 European emission standard by 80% with regard to HC, NOx and CO, respectively 1999: The debut for the BMW ALPINA B12 6.0 creates great excitement amongst the automotive press and the buying public: its 424hp marks the highest production horsepower engine ALPINA have produced to date 2001 ALPINA's importer to Japan, established in 1979, prove their mettle with the production of the 2000th BMW ALPINA for Japan 2002 ALPINA build the BMW ALPINA ROADSTER V8 with SWITCH-TRONIC, based on the BMW Z8, for friends of luxurious and comfortable open motoring. A limited series of world-wide 555 automobiles, this exclusive model leads ALPINA to officially enter the North American market, where the ROADSTER V8 is an immediate success 2003 With the advent of the BMW ALPINA B7, ALPINA realise a new engine concept – combining for the first time ever charging and VALVETRONIC – this leading to very low fuel consumption and CO² Emissions Siden de sluttet med motorsport har de vært en spydspiss i teknologi, og det er ikke sjelden at BMW går til Alpina for å få hjelp. Den første CSL ble utviklet i hovedsak av Alpina. Året etterpå ble BMW's motorsportavdeling opprettet. La dere merke til at Alpina sluttet med motorsport i 1977 og at de i en bedriftsavgjørelse bestemte at de heller skulle utvikle unike gatebiler? I 1978 kom BMW M1. Tilfeldig? Klart jeg har meninger om Alpina!

Noen kombinasjoner er forbeholdt forskjellige kjøretøygrupper. I Trondheim tror jeg de gnager på siste verset med VF for tiden. Min mc, som ble registrert før tuseårsskiftet har VP. Tilhengere har hatt VK over en tid. Så vi snakker ikke om lengre enn langt fre i tid, tenker jeg.

Jeg får gjøre som E-Evjen, og vise frem vinterdoningen, siden vinterhjulene jeg viste ikke blir kjørt med: Kjekt med god plass - så blir det bruk for barnevogn på nyåret også.

Blir vel vanskelig å komme inn her utover kvelden igjen

Forsiktig nå Somme. Forskjellen på deg og de som stjeler biler daglig er at du har verdier i form av hus og hjem og jobb. Om du er villig til å satse disse "godene" så har du grønt lys. Men så lenge du er kredittverdig er du en "asset" for det norske rettsystemet. Og før de lar deg opptjene nok cred. slik at du kan gå fra brekk til brekk uten å danne bevismateriale tror jeg du vil oppleve politietaten annerledes.

Mine vinterhjul er også lette å rengjøre, når støvet etter vinterlagringen skal bort. Synes vel ikke felgene er stusslige, egentlig. Men de er ikke originale Alpinas da.

Er den såå tung? Ikke langt unna min det nei. Står 225 på den også nå. Men den brukes stort sett bare i det første snøfallet på høsten og det siste på våren. Håper det går bra med 235 da. Er mye våt snø i Trøndelagen "sjø".

Kjenner ikke motoren din så godt, men jeg vil anta du har registerkjede. Det kan være at det strammes av motorens oljetrykk. Det vil derfor gå noen sekunder før oljetrykket er høyt nok til å stramme registerkjedet. Det er helt normalt i så fall. Spesielt om du har en tykk sommerolje, vil dette oppstå lettere nå som det blir kaldere.

Bra at du fortsetter saken, Joar'n. Jeg kjører også mc, og på bike.no er det lignende saker hvor tyvene er pågrepet i akten, men går fri pga. manglende bevis. Det er nok dessverre en enighet at saker som ikke bringer penger inn i statskassa ikke blir prioritert like høyt som rike trafikanter med egne fremkomstmidler. Dette er jo en sak for media - ja kanskje "TV2 hjelper deg" også. Forsikringsselskapene burde kjenne sin besøkelsestid også. Så lenge biltyver går fri, vil biltyveri alltid være "legalt".

Synes det høres mye ut. Lavere lufttrykk gir bedre grep på glatt underlag. Men det er skikkelig breie såler du har til vinterdekk da. Ikke så praktisk på en "lett" bil som du har, tror jeg. Blir mye slaps som skal dreneres bort når mildværet kommer.

Ikke særlig interessant å se "ASC" blinke i dashbord hver gang man skal berøre gasspedalen, samt kun 10cm opp til en svindyr intercooler og et sportsunderstell som får meg til å føle meg som "Prinsessen på erten" på alle issvuller gjør at jeg velger å parkere. Så slipper jeg å tenke på at saltet legger seg på utilgjengelige steder og etser hull i bilen, som det er bygd kun 507 eksemplarer av.

Temperaturmåleren i dashbord skal stå loddrett når mortoren er driftsvarm. Gjør den det og du fortsatt ikke har varm luft i kupéen, kan varmeregistret ditt være tett. Da bør du ta det ut og rense det. Radiatorrens og varmt vann med høyt trykk hjelper.

Hos if... har de noe som heter "lagringsforsikring" eller noe slikt (kun brann/tyveri). På B10'en er denne forsikringa på ca. kr. 3000,- Full forsikring er nærmere kr. 11000, Differansen er da på kr. 8000,- Så på 6 mnd sparer jeg kr. 4000,- på å levere skiltene.

Jeg skulle jo gjerne hatt noe slikt for å forbedre et og annet, men det går kanskje på bekostning av noe tredje....? En ting er jo kjøreegenskaper, men karosseriet da, vil det tåle de slag og vibrasjoner som mykere foringer tar opp? Små kast i felger vil vel oppleves som en konstant påkjørsel i bakdøra? Jeg tenker selvfølgelig på for tidlig materialtretthet.

Ja ja, da er sesongen over for min B10. Skiltene er tatt av og levert Biltilsynet og blir nok der til etter påske 2006. *sukk*

Og det gikk bra? Hmm, er vel ute og kjører et par uker du nå?

Om det skjedde på søndag, og sertifikatet ligger på din lokale politistasjon, skal de levere det ut på søndag. Har de ikke åpent på søndag, har du krav på å hente det ut på lørdag. Har de ikke åpent på lørdag, kan du glede deg over å kunne kjøre bil allerede på fredag. Ligger førerkortet et annet sted i landet, kan du dra til nærmeste politistasjon å få en midlertidig kjøretillatelse, som gjerne gjelder en mnd. frem i tid.

Det er mellom et gjesthus og Follo vgs. Det heter kanskje Follo der.

Med togets hastighet er jeg 400-500 meter unna planovergangen, i en godt lydisolert bil, og hører på Are og Odin. Så togfløyta hører jeg ikke! Ding-ding-ding-lyden er nok tvilsomt at jeg får med meg før jeg er mindre enn 50 meter unna overgangen, av samme årsak som over. Jeg har da ca. 3 sekunder (i 70-sone) før jeg må stå helt stille. Heldigvis er det bom der da. Et annet fatum er at jernbanen er fullstendig gjengrodd. Om det skulle komme et tog, vil man neppe kunne se det før det er 5 meter unna overgangen. Hva er vitsen med et turist-tog, når man ser inn i en endeløs rekke med småtrær. Hugg ned krattet rundt linja, så ser alle bedre - også bilister. Sist jeg passerte overgangen ved Evjen, merket jeg meg den dårlige oversikten sørover. Det er kanskje blitt bedre. Nå reiser jeg mye med bil, i alle retninger fra Trøndelag, og passerer overganger på både Nordlandsbanen, Rørosbanen og Thamshavnbanen og ser på lysene om de skulle være i bruk. Men jeg skjønner også de som passerer samme overgang daglig hvor inget tog kommer. Mennesker har lett for å danne vaner. Jeg visste ikke at det gikk tog så ofte på Thamshavnbanen. Jeg har kanskje vært heldig å ikke blitt hindret på min ferd.

Problemet med denne jernbanen er at den er i bruk 2 mnd i året, og da er alle fastboende på ferie. Så i realiteten kommer det aldri tog der. Og når det aldri kommer tog, hvem gidder å se på lysene da???? Jeg passerer jo disse skinnene (i 70-sonen lenger sør) jevnlig og hadde det kommet et tog der så hadde jeg fått sjokk. Er det bom i 70-sonen? Håper det... En annen ting - de lysene er vel ikke i bruk den tiden jernbanen ikke er i bruk, er de? I så fall vil jo blinkende lys bety at sesongen er i gang, og at tog kan forventes i løpet av en ukes tid...eller? Er lysene i bruk året rundt, kan dette føre til at folk etterhvert overser lysene.

Dette med rust regner jeg med er en spøk?!?! Nei. Jeg hadde i fjor 2 fargeløse biler, en hvit Nissan og en sort BMW. De sto ofte parkert ved siden av hverandre. Ved å legge hånden på karosseriet kunne jeg kjenne stor varmeforskjell på bilene. Og siden metall har god varmeledninggsevene tørket den sorte bilen mye raskere opp på steder der vann gjerne samler seg, som i dører, hjulbuer, etc. Uten at jeg skal sammenligne rustfaktoren på de 2 bilene, var i tillegg BMW'en blankere i lakken, og Nissan'en matt i forhold. BMW'en absorberte altså varmestrålingen fra sola i mye større grad enn Nissan'en.