Ballder

Har man ikke midler og resurser til og ta en slik støyt, så gir man heller ikke fra seg kroner før produktet er besiktiget og godkjent av kjøper. Dum? tja... Godtroende og mest sannsynlig altfor snill denne mannen som har blitt "lurt" her. Jævlig at sånne folk som regel kommer lett unna det hele med kun tomme trusler om knuste knær og andre legemsfornærmelser. Det er da tilgangen på resurser gjør seg gjeldende.

Begynner nok og bli litt vrient og svare for min del nå, da jeg som nevnt kun har forsket på denne GW'n, og pr i dag kjører en chippet navara/kingcab som jeg har justert opp trykket på turbo minimalt. (kutter ved belastning når trykket blir for høyt) Men skal du ha noe sinnsykt, så må du til med ny pumpe/dyser/turbo som lager litt morro/stempler og veiv+++. Avgass temp og minst mulig motstand bakover er jo alfa uansett diesel eller bensin. Mottrykk og skjærebrenner liker vi ikke. Aner lite om vann innsprøytning, men det er jo også noe som kan ha sine klare fordeler mot ett sinnsykt bygge har jeg skjønt.

Det jeg sier er at det hele reduseres til hvor mye eksos den har muligheten til og slippe ut før det blir for mye mottrykk/varmgang egentlig. Deretter så kommer det helt ann på hvor mye veiv/råder orker og henge med på. Tenningsbank er IKKE et tema på dieselmotor så lenge pumpa er justert på rett tenn tidspunkt, så av den grunn er det ikke nødvendig med kompsenk. Skulle du kompsenke, så kan du faktisk ende opp med en motor som ikke er særlig villig til og starte opp på litt kaldere dager også. Pumpen greier lett og fylle med på den dieselen den trenger til en turbo montering, så dn trenger du i såfall ikke og tenke på. Se det slik, at dersom du ordner til litt pustehjelp som gir deg 0,5 i trykk, så har du "trimmet" til deg et sted mellom 35-50 hk. Natt og dag det.

Kompforholdet i en dieselmotor er høyt ja. Ligger vel på alt fra 16-17:1 og opp mot 24-25:1. Varierer jo fra motor til motor, men en god gammel 90 talls diesel ligger vel rundt 21:1 Problemet med en bensinmotor blandes luft og bensin før det kommer inn i sylinderen, og tennes på rett tidspunkt av pluggens gnist. Problemet her er jo i grove trekk teningsbank grunnet selvanntenning ved for høy temp/ladetrykk, og da må komp og tenning senkes sånn i grove trekk. På en diesel derimot, så selvantennes dieselen grunnet høyt trykk/varme, og tenntidspunkt bestemmes skjer på millisekundet da dieselpumpen injiserer diesel via dyser rett i sylinderen til rett tid. Problemet ved ettermontering vil i grove trekk gi seg utslag i rask slitasje, og muligens varmegang grunnet snevre ventiler med mer. Jeg mener i hvertfall at det er bare og slenge på turbo, og sørge for god utpust og godt med diesel. Følge med på vann/oljetemp. Hvor mye det blir og hente kommer helt ann på hvordan ut luften i den gitte motor blir evakuert i den orginale toppen. Utover dette så kan jo alt gi seg etterhvert.

Så turtelleren går via bensinpumpen på disse ja. Fiffige greier...

Kobler du av/lar wastegate være åpen, så klarer du kanskje og oppnå 0,1 maks ved bånn gass på fjærde gir over tid om du skjønner. Ved tomgang og rusing er det ikke noe motstand for motoren og jobbe med, så da blir det begrenset hvor mye trykk du kan klare og bygge opp uansett. På tomgang får du ikke ladetrykk samma pokker. Da er i såfall noe helt på trynet galt ute og går...

I grove trekk så går det ut på det samme dette. Monter på det som trengs for komprimere luft og juster opp pumpen med en snau runde. Deretter kan du lade på med 0,6-0,7 uten bekymmer ihvertall. Hadde en MB GW med 290 diesel som det ble ettermontert turbo i når den kom til Norge. Mange av disse ble det bare puttet på turbo uten noen mods ved ankomst til landet, og ladet nesten 0,8 da jeg fikk den (firmabil). Den hadde da vært demobil i Holmestrand, og hadde gått snaue 20 000km. Kjørte med denne ca 30 000km til uten og gjøre noen forandringer (vi drar mye rundt på tungt lastede hengere) da jeg fikk lyst på mer. Kjøpte måler, og justerte godt opp på dieselpumpen før ladetrykk ble justert sakte men sikkert opp til nesten 2 bar. Da ble det ustabil lading, da turbo maxet ut, og kompressor surge lyden var en klar bekreftelse på det. Justerte ned til det ble et jevnt drag og ingen turbo ulyder (ca 1,8 minnes jeg). Kjørte slik i to uker før jeg ble bekymret, og feiget ut litt da motortemp steg over normalen i lange motbakker med skikkelig lass. Justerte og prøvekjørte på samme plass helt til temperaturen hold seg slik jeg mente det var til og leve med. Endte opp med nesten 1,7 i lading. Denne bilen gikk som et helvete kan jeg si, men.... 107 000km på en MB motor er litt kort. Kjørte da nesten 60 000km med mange tunge hengerlass med denne bilen før den ga seg i form av totalt gjennomslag i motor med tilhørende ulyder fra veiv (rådebank) og tilnærmet null oljetrykk ved turtall under 2000 rpm. Alt uten forvarsel i løpet av en motbakke. Får også legge til at en girkasse ble byttet, ett stk klutsj og en stk fordelingskasse, så det sliter på alt når man klemmer på en del hk og dreimoment. Dette var dyre biler og ha inne på verksted, så da ble bilen utrangert. (fikk ikke kloa i den selv desverre) Aner ikke hva diesel gutta i BMW verden har av erfaringer rundt dette, men kommer jeg over en billig e34 turbodiesel, så hadde jeg lagt den opp mot 1,2-1,3 i lading dersom ingen med erfaring hadde noen innsigelser på det. Det som er viktig er at den får ut eksosen så tempraturen ikke stiger av den grunn, og nok diesel. Passe godt med svartrøyk før den begynner og lade, og et beskjedent snev av svart røyk under lading.

Chippe en turbodiesel kontra sugemotor er natt og dag vettu. På en turbodiesel av nyere type (elektronisk styring/common rail) på ca 150 hk henter du glatt ut 30-50 hk med chip, og ikke minst like mye NM og mer i dreimoment. Chipping av en traust sugemotor har i bunn og grunn kun en fordel, om man kan kalle det en fordel med tanke på prisen man gir for dette, og det er et minimalt penere forbruk ved normal kjøring. Noe som igjen er en forsvinnende fordel med tanke på at chip'n blir stor sett montert med den hensikt og få en kvikkere bil, hvilket gjør at man mest sannsynlig gasser på og holder stram wire til det bunner ut i turtallssperren som igjen er flyttet opp sånn ca 12-1300 rpm. Det igjen trekker jo ikke akkurat i pluss rettning med tanke på slitasje, ei heller i verdiøkning ved eventuelt salg senere. Så mitt svar til trådstarter er. Waste of money. NATTA!

Nå blir det ikke generert trykk ved oppstart og smågassing av betydning, så sånn sett er det jo safe.

Åssen i svarte tror du at toppfart på andre veksel ble forhøyet med 10 km uten at turtallet ble endret da?? Har betalt svinepris vil man helst mene det er slik? Eller Jaja. Hvis tro kan flytte fjell, så kan vel også.. Holder kjeft jeg.

Åssen i svarte tror du at toppfart på andre veksel ble forhøyet med 10 km uten at turtallet ble endret da??

Jeg ga 800 for en strøken en fra sverige med frakt for 5 år siden.

Den der selger du bare ikke for ei krone under angitt pris!!!

Kommer vel litt ann på årgang kanskje.

Se for deg en e36 med elefantsyken. Er bilen som tråden omhandler like strøken teknisk som visuelt, så burde det ikke være noen umulighet og få godt opp mot 70 lapper mener jeg. Må bare vente på den rette.

Hmmm..

Men så er ikke en e39 fin i forhold til 34'n...

Den åpner og slipper ut alt trykk som produseres da ja.

Den slipper ut TRYKKET slik at turbo sviver uhindret, for så å lukke slik at trykket bygges opp igjen ved gasspådrag. Slipper dumpen din ut overtrykk ved kjøring, så er den for slapp for og si det sånn, eller har du justert den for og ikke komme over et visst trykk ved kjøring kanskje? Da bør du i såfall foreta et par justeringer på dump og wastegate. En såkalt pop off ventil slipper derimot ut overtrykk, men må lukkes manuelt igjen, da dem er brukt til konkuranse der et maks trykk/HK er satt, og slipper opp med de konsekvensene det får dersom trykket overstiger en gitt grense.

Prøv og nevn en original turbo bil som ikke er levert med resirk ventil. Skjønner det ikke, men slike tråder ang resirk/ dump og ikke resirk/dump, de tar helt av på alle fora jeg er innom. Må bare si, la de som absolutt vil kjøre uten dump/resirk gjøre det. Men ikke press deres vrang forestillinger over på de som stiller et spørsmål fordi de ikke vet så mye om det. Jobber med prosess regulering og surgeprotection av kompressor systemer, og prinsippet med surgeprotection er rett overført til turbo og resirk. En turbo er laget for og ta inn lufta på sin suge side, og trykke den ut på sin trykk side. Lader man da 2 bar, med f.eks en tetthet på 0.5, blir det vel ti liter luft ca, pr liter volum i trykksystemet Hvis trykksystemet er på 20 liter. er det 200 liter med luft. Uten resirk vil du da presse ca 180 liter luft tilbake igjennom turboen fra trykksiden og ut på sugesiden når man stenger gass spjeldet. Så får du igjen tenke på det at når man bremser opp turboen på en slik måte, så bråstopper eksos strømningen og ut av motoren, så eksosen må presse seg ut igjennom turbinen, istedenfor og bli sugd ut av en turbo som spinner i resirk. Når du da skal ha pådrag igjen, må all eksos igjen begynne og plukke opp farten igjen på nytt, og forsinkelsen er et faktum der og+ at turboen skal begynne og spinne fra 0 igjen. Ta ikke tallene for det de er, da jeg ikke gidder sitte og regne på det nå. Men en ide fikk noen kanskje ivertfall?? Resirk/åpen dump, eller totalt uten er seff som dag og natt med tanke på påkjenningene for denne, men dette med tap/lag er jo noe du kan regne på om du gidder. Kjører man en bil på dyno slik man ville gjort det på åpen landevei, altså si for eksempel fra tredje gir og kjapp giring helt opp til maks på siste gir, så vil du få en mer effektiv kurve rett etter girskift dersom du kjører uten dump. Turboen rekker aldri og stoppe opp på hurtig girskift, så ved kjøring uten dump har man et stående trykk før spjeld, som igjen mater rett inn med en gang spjeld åpnes. Turboen har fremdeles hastighet nok til og opprette satt trykk kjappere enn hva det tar og trykksette slanger/cooler og rør etter en tømming! Skal du ha det totalt maksimalt, så monterer du antilag system i tillegg. Da har du noe som virkelig holder trykket oppe ved skifting, og store muligheter for og lære deg hvordan en turbo overhales. Men hvor mye det har for seg på en bil med 300 hk og under kiloen i lading er en annen ting.

hehe nei, det er no så.. turbo er nå rått uansett åssen det høres ut spør du meg.. Det blir ikke helt det samme uten nei. :whoa:

Er vel nesten bare dumt og kjøre uten dump med presse. Del lader jo hele tiden, og jobber konstant. Lukket spjeld der blir jo nesten som en motorbrems på reimdrift det.

Mest imponert over det soltaket som er laget av glass jeg.

Den ene fjæra slipper vel ut ladetrykk på litt over kiloen tipper jeg, mens den ekstra fjæra er ment på litt heftigere lading. Juster slik at den ikke slipper ut ladetrykk i hvertfall, for da kan du få en turbo som ruser opp da den vil mate på for og oppnå rett trykk. Noe den ikke får dersom dump er for løs igjen. Ikke sunt det heller for og si det sånn. Ellers blir det litt smak og behag, men den skal jo slippe ut trykk med en gang gassen slippes hel opp.

Wastegate'n sørger for og holde trykket stabilt der det er satt, og ikke overstige dette. Dumpventilen er satt til og slippe ut trykk når gass slippes, slik at det IKKE skal bli stående trykk mellom turbo og gass spjeld og slå tilbake på turbo. Det blir da altså mottrykk mot kompressor i turbo som lager lyden hver gang den trykkes tilbake mot turbo dersom man har for hardt justert/i mangel av dump.. Med andre ord så blir det et varierende trykk mellom spjeld og turbo, da turbo vil bygge trykk, men blir ikke kvitt trykket.