Simen Malerbakken

Var ikke dette en dyr løsning? Det bildet viser jo et nytt nav med lager. Du kan bytte bare lageret også.

Legger meg flat for det med spenning, men poenget mitt var mer det at jeg har kjørt ca 20 000km med de skivene å og klossene er halvslitte, men ingen tegn til sprekker enda og ingen kast heller det siste er jo ikke så dårlig da. Men det som fremdeles forundrer meg er om noen har noen forslag til å forbedre bremseeffekten. Jeg syns rett og slett at bremsene på min bil er alt for dårlige. Selv ikke om jeg forvarmer dem så biter de skikkelig rått. På Merca har jeg billigste sort Brembo, og mintex klosser og den har et MYE kraftigere bitt enn BMW'en og den er jo både eldre og tyngre.

Hei, noen her som kunne tenke seg å bli med på Europas største bilutstilling? BMW skal ha et stort arrangement og garantert noen spennende nyheter her. Messeprogrammet er naturligvis ikke klart enda men IAA er bare annen hvert år og bilprodusentene pleier å hoste frem ganske mye spenende her. http://www.iaa.de For de som ønsker deg kan man også ta en dag på Nordschleife. Besøke den legendariske bilbanen, oppleve stemningen, se bilene og kjøre på en av verdens mest spektakulære racerbaner. Her kan du virkelig oppleve hvordan det er å kjøre på historisk grunn. Noen av verdens farligste svinger som byr på både historie og utfordringer. http://www.nuerburgring.de Samtidig som dette kan vi avslutte turen vår i München for i perioden 22.09-07.10 er det Oktoberfest i Bayerhovedstaden. Oktoberfest er en av verdens mest omtalte ølfestivaler med musikk, dans, øl, mat og fantastisk stemning. http://www.oktoberfest.de Bayeren er jo også kjent for en og annen motorfabrikk også, tror den heter noe ala Bayerske Motorfabrikk, jeg kunne godt tenke meg å besøke de fire sylindre, og ikke minst det helt nye museet til BMW som akkurat har åpnet rett ved olympia stadion. Ser for meg tre pakker. 1. Bilutstilling Reisen inkluderer fly tur /retur ovenatting to netter på hotell i Franfürth inngang til messen. 2. Bilutstilling pluss Nordschleife Reisen inkluderer fly tur /retur ovenatting to netter på hotell i Franfürth, leiebil (med inntil 4 personer) En runde pr person på Ringen 3.Bilutstilling pluss Nordschleife, fabrikksbesøk og Oktoberfest. Reisen inkluderer fly tur /retur ovenatting to netter på hotell i Franfürth, leiebil (med inntil 4 personer) En runde pr person på Ringen. Og tre netter på hotell i München med Fabrikksbesøk og besøk på det nyåpnede BMW museet sant adgang til to øltelt under Oktoberfest. Gi en tilbakemelding da.

Dette med sprekkdannelser har jeg ingen tro på, det handler om hvordan skiva er legert. En normal måte å stanse sprekkdannelse på er jo å borre i enden av en sprekk. Hullene er jo borret slik at de danner en slisse, jeg er enig i at slissa skiver er bedre, men dsverre leverte ikke Zimmermann slissa skiver til min bil. BTW jeg er enig i at keramiske skiver bør være slissa og borra.

Kjører på Zimmermann sportsskiver som er hullborret, og Redstuff klosser og jeg må si jeg blir skuffet over effekten. Den gammle 87 modell merca har bedre bremser!!!

På dieselbiler kan katalysatoren fort rengjøres med en brnanslange, demonter den og gjennomspyl den, 2-veis katalysatorer er lette sånn, men den mister dog effekten sin om den er gjennomspylt noen ganger.

Dersom termostaten din står åpen, eller lukker dårlig vil motoren bruke lang tid på å bli varm, du kan kjøre bilen til nåla har vokst seg forbi det blå feltet men før den er på normaltemp, gå så ut og legg handa på radiatoren er det lunk på den så lekker termostaten din.

Det mest vanlige er at en sensor er gåen, ofte pga slakk i hjullager eller bare at den er veldig skitten. Det er da en her på formuet som tar billig diagnose, Kjetil etellerannet. Jeg kan også ta det, men som oftest kan du spare mye på å finne rett feil før du begynner å reparere. Greit å vite at det gåran å barbere seg og ikke kappe av seg hue.

til BMW 318IS koster det 1696,- inkl MVA

Forskjellen er vel av typen er der og er ikke der.. En Automatbil har ingen svinghjul i den forstand, den har en tett startkrans med en vibrasjonsdemper som er skrudd fast i konverteren. En Manuell bil har en startkrans med et slitefelt eller et påmontert slitefelt, jeg er ikke sikker på om det er en del eller et to-delt svinghjul på e36 men uansett er det to HELT forskjellige deler.

Jeg har ikke oppdaget noen på min, men det er store dreneringsluker i gulvet på bilen. Syns det høres rart ut med hull for drenering kontinuerlig, det er jo et poeng å holde dørken så tørr som mulig og derigjennom hindre vann i å trenge inn. Under cabben er det på min bil i alle fall et rom med teppe i og ingen drenering.

Termostaten begrenser ikke varmegjennomløpet i registeret, det er det varmeeapparatkrana som gjør. Termostaten åpner for sirkulasjon via radiatoren og det er det. Dersom du ikke har vannsirkulasjon i motoren vil den koke ganske fort og du vil ikke få varme i kupeen. Dersom det er luft i anlegget kan dette stanse sirkulasjonen. Dersom flere av skovlehjulene er røket kan du ha defekt vannpumpe uten ulyder.

1000kr for en luftmengdemåler? spist fluesopp du eller? Kan da godt stemme det:) til en mercedes 200cdi koster luftmassemåleren 860,- inklusiv moms så tror den prisen stemmer jeg For det første er det ikke noe som heter luftmassemåler til 200CDI, det er over 56 ulike luftmassemålere til de motorene vi snakker om ganske mange motorer med denne betegnelsen. Tilsvarende er det faktisk nestne like mange ulike utgaver av 220CDI så å si at det er samme måler og annet tull er bare oksebæsj. Mercedes er i motsettning til BMW HELT spesifike på hvilke deler som passer hvor, og det er så spesifikt at man noen gang kan lure på om hver enkelt bil er konstruert forskjellig, på LMM er det mer enn 1000 forskjellige artikler totalt i DCAG. En luftmassemåler feks 000 094 12 48 koster 2465,- og jeg er LANGT fra den dyreste på deler til MB og BMW. For å komme litt tilbake til temaet, så.. Det er ikke ukjent at dieselbiler i Norge går med så lite pådrag at de soter igjen katalysatoren. Tett katalysator har ofte de egenskapen at det begrenser gjennomstrømningen av eksos dette medfører ofte at når det begynner å bli mengder av eksos så går det tregt.

kjøres bilen i all hovedsak småkjøring? Prøv å kjøre motoren såppas langt at oljen blir skikkelig gjennomvarm, det er nok en god løsning, sjekk også at veivhusventilasjonen er åpen.

Okey her var det mye sprøyt. La oss først etablerer det faktum at krengning er karroseriets bevegelse over den uavfærede delen av understellet. Det vil si at det som er krengning er karroseriets bevegelse over en tenkt stiv aksel som går mellom bærekule til bærekule, det man i gammledager kalte kongebolter (Kingpin) Ok da har vi etablert det tekniske faktum at krengning er karroseribevegelse sidevegs forårsaket av fjæringeveiens kompresjon i forhold til massens G-kraft. Bobla ble nevnt her med tårnavstivere, da begynte jeg virkelig å lure på om forfatter noen gang har sett et hjuloppheng fra en boble, for sikker hetsskyld legger jeg ved et bilde. Som dere ser av bildet er det altså snakk om to stk torsjonsstaver som holder hele hjulopphenget på bobla. Tårnavstivere er totalt unødvendig, og det er heller ingen støtdempertårn som tar av for sidevegskrefter på bobla. Dette kan man lese sider opp og sider ned om på internett, gå på google og gjør et søk på VW Käfer. Ok, da er det etablert som et faktum at det ikke er noen eller noe behov for tårnavstivere på bobla, ikkesant? Når trengs tårnavstivere da? Aldri?? Tårnavstivere er på biler med McPherson hjuloppheng, der øvre forankringspunkt er lagt høyt i et støtdempertårn. Jo høyere dette er jo mer stabil bli konstruksjonen, og jo kortere vei det er fra skjermkant jo bedre forankring får den. En stiv konstruksjon vil jo få bilen til å opprettholde korrekte hjulvinkler hele tiden, problemet er at biler for det første ikke kan bygges med to separate enheter så stivt så langt fra hverandre uten at det blir svært tungt. Derfor har man også laget tårnavstivere. Tradisjonelle tårnavstivere som bare er et stag mellom tårnene vil ha liten eller ingen effekt, da belastningen er lik på begge tårnene, det er riktig at belastningen likevel er størt på det ytterste hjulet og dermed vil det være en viss form for avstivning. Skal man feks ha virkelig stive tårn må man lage et triangel av det. Dette fordi et triangel er sterkere mot sidekrefter enn et paralellogram. Alle biler har en eller annen form for traversj under bilen som holder den sammen der nede, dette er det man ønsker ved å montere et tårnstag oppe, et tårnstag som bare er forbundet mellom tårnene vil skape et paralellogram med traversjen og dette vil ikke bli ekstremt stabilt. Skal et tårnstag virkelig gi stivhet må man også forankre dette i torpedoveggen, da får man et triangel som vil i mye større grad holde tårnene på korrekt plass hele tiden. Jo videre vinkel på triangelet jo stivere blir dette, feks som dette. Dette stiver av tårn mot tårn og tårn mot torpedovegg. Dermed skaper det et triangel mot torpedoen og et praralellogram mot tårnene denne måten å forankre på gir en utmerket stabilitet. Tårnstiverens jobb er altså som dere skjønner fra den tekniske biten ikke å hindre eller fremme krengning, det er KUN for at hjulvinkler skal oppretholdes også under høy belastning. Men hvorfor kommer det krefter der oppe? Vel avstanden nedrebærekule og opp til senter av spindel samt lengden på spindel vil gi belastning, for spindelen vil stadig klemmes opp, og med breiere dekk vil belastningen øke, senker man så innpresset vil dekket komme lenger ut og man vil få enda større belastning. Denne kraften bøyer på spindel og hjullager, kreftene som taes opp i spindel skal overføres til karroseriet, det går ved at nedre bærekule holder bilen sammen nede og dermed presses øvre bærekule innover, men nå har jo biler med McPherson ingen øverbærekule, de har heller et topplager som igjen er festet i tårnet. Tårnet presses derfor innover. Med årene blir alle biler smalere i toppen av tårnene det skjer ved at materialet blir stadig utsatt for belastning og svekkes under ordinær materialtretthet. Derfor kan ofte gamle biler tjene på å få ettermontert tårnavstivere selv om de bare tjener som paralellogram, ikke for å gjøre bilen bedre å kjøre men for å beholde originale hjulvinkler. Nå tror jeg ikke jeg gidder skrive mer, men det er sikkert noen som har noen kommentarer.

Maybach Exelero er en utrolig tøff bil, den er en slik vi kan hvos vi vil bil fra DCAG, her er utdrag fra pressemeldingen om bilen: The project Exelero - the legend lives The reinterpretation of automobile and tire technology of the ultra-high performance partners Maybach and Fulda Stuttgart, May 18, 2005 Just imagine an automobile that combines the elegance and first-class quality of a high-end limousine with the powerful suppleness of a sports coupé. Create a vehicle in your mind’s eye which, with an unladen weight of over 2.66 tons and the dimensions of a small transporter, achieves a maximum speed of over 350 km/h. Conceive an ultra-high performance tire which not only copes with the aforementioned weight, the dimensions and the speed, but also makes the automobile safe, stable and comfortable. Such a vehicle and such tires do not exist? Now they do. Always something special For 99 years, Fulda has been making car tires. For most of this time, the company has advertised its products with special vehicles. Luxury buses, advertising vehicles with special bodies, high-speed buses for tire tests, a whole series of showtrucks, racing cars and - in the 1930s something quite special - streamlined car from the Maybach company which could conduct tire tests at speeds of over 200 km/h. Unfortunately, not for too long, because the test car designed in 1938 and delivered in 1939 disappeared during the war years and never reappeared again. 66 years later: Fulda is introducing a new sophisticated high-tech tire to the market. For the most extreme dimension of this tire line, 315/25 ZR 23, licensed for speeds of more than 350 km/h, and that as a series tire, not a racing tire, what was needed was a high-speed vehicle but not a racing car. A few years ago, one the most exclusive German automobile makes was revived, why not organize a joint project together once again, just like in the old days? Cooperating with Maybach The contacts were made and thanks to René Staud, a world-class photographer of automobiles and an outstanding "networker" of DaimlerChrysler and Fulda Reifen, they were purposefully and effectively developed. Following several coordinating discussions with Leon Hustinx, Maybach’s manager, agreement was reached: Maybach would build a car for Fulda. Objective: to position the vehicle as an impressive ambassador for the new ultra-high performance tire generation Exelero. An indispensable helper in the boat with the project partners: two professors and four students from Pforzheim Polytechnic’s Dpartment of Transport Design. Together with the design professionals from DaimlerChrysler, under the direction of Professor Harald Leschke, the team went to work and after three-quarters of a year of promising design proposals, it was decided to realize the outline of the student Fredrik Burchhardt. He succeded in producing the most elegant symbiosis of design elements of former and present vehicle generations. The model phase starts Three model construction phases in the manufacture of a special vehicle are decisive in the development process: the exterior design reference model (for the construction of the negative molds) the interior reference model and the chassis order with auxiliary frame. Based on detailed and strict time schedules, all three phases were realized simultaneously. The well-known Italian vehicle study manufacturer Stola in Turin was commissioned by DaimlerChrysler to build the Exelero. The sports coupé was also now given its final project name: Maybach Exelero. On 31 May 2005 everything was ready. All three phases were completed. The 1:1 model for the exterior had been tested in the wind tunnel many times, modified and adapted. The interior details were fixed: natural leather, neoprene, coated punched aluminum sheet as well as carbon fiber in glossy black and red are the main materials. And the technicians who worked on the vehicle had arranged, rebuilt and made ready for use all the functions and the parts needed for this. Dipl.-Ing. Jürgen Weissinger, the responsible project technician and development manager at Maybach, connected the battery, turned the ignition key and the car growled into life. The short burst of gas suggested record speeds. The construction and test phase concluded with a outstanding success Transforming a limousine, the basis for the Exelero is the Maybach 57, into a coupé is extremely demanding. Jürgen Weissinger and his team were astonished to find that, although the dimensions of the former SW 38 differed in the length (the Maybach 57 has a 290 millimeters longer wheelbase), in terms of breadth and height they were very similar. That simplified a whole series of structural measures. When considering the engine alternatives, it soon became clear that the basic twelve-cylinder engine used in the Maybach limousines would not achieve the desired maximum speed of around 350 km/h despite the Biturbo turbo charger. Here, the Mercedes Car Group leapt into the breach. The engine specialists in Untertürkheim, the place where all basic engines are developed, provided energetic support for the project. After several optimization of the Maybach type 12 engine, the cubic capacity was increased from 5.6 to 5.9 liters and the turbo charge optimized. The result was convincing: on the test bed almost 700 hp and at least 1,000 newton meters of torque were recorded, sufficient to achieve the targeted maximum speed of 350 km/h. Before, during and after the aforementioned work, the individual evolutionary steps were supported by corresponding tests. Either on engine test beds in the plants or on test tracks like the high-speed oval in Nardo/Southern Italy or the test track in Cloppenburg. The final test measurements at the end of April/beginning of May 2005, once again on the high speed Motodrom Nardo, then produced the well-earned success of lost of hard work: a top speed of 351,45 km/h - a world record for limousines – on standard tires. And yet another world record: between the Fulda idea, the outstanding cooperation of all concerned and the delivery of the Maybach Exelero sports coupé, just 25 months passed. Thanks to all cooperation partners Yet again in Fulda Reifen’s company history, a cooperation has led to an exceptional final result: a top-class product like the Exelero ultra-high performance tire is matched by an exceptional vehicle, unmatched anywhere else in the world, the Maybach Exelero sports coupé. The result can never be the product of just one individual, only within the framework of a partnership at the highest level and the uncompromising efforts of all concerned can such a project succeed. The Fulda project team under the direction of Bernd J. Hoffmann, Chairman of the Board of Management, would hereby like to thank everyone involved, particularly the responsible persons at DaimlerChrysler/Maybach, Sindelfingen (design, Product Communication, engineering and engine construction) Stola, Turin/Italy (prototype construction) Pforzheim Polytechnic (Department of Transport Design), Pforzheim René Staud and his company MEM Motor Event Marketing, Leonberg Excentric/ATP-Felgen, Bremen Tekniske data på motoren: Technical data of the Maybach Exelero: Engine: Construction: V-engine, 60° bank angle Number of cylinders: 12 Cubic capacity (cm ³): 5908 cm ³ Bore x stroke (mm): 83.0 x 91.0 Compression: 9.1 Valves per cylinder: 3 Valve control: Roll-rocker arm over 1 camshaft per bank Camshaft drive: Chain Mixture preparation: Injection Type of fuel: Super 100 octane Performance (kW): 515 Performance (Hp): 700 Performance at revs/min: 5000 Max. torque (Nm): 1020 Max. torque at revs/min: 2500 Exhaust gas detoxification: CAT Engine lubrication: Oil circulating lubrication Dimensions and weights: Dimensions: Wheelbase: (mm) 3390 Length: (mm) 5890 Breadth: (mm) 2140 Height: (mm) 1390 Fuel tank of capacities: (ltr) 110 Weights: Unladen weight: (kg) 2660 Permitted total weight: (kg) 2960 Maximum load: (kg) 300 Performance: Maximum speed 351.45 Acceleration from 0 to 100 km/h (s) 4.4 Chassis: Wheel mounting: front: Double wishbone axle rear: multi link rear axle Tires: Fulda Carat Exelero front: 315/25 ZR 23 rear: 315/25 ZR 23 Brakes: Internally ventilated disc brakes Type front: 4x4 piston fixed caliper (2 calipers) Diameter: (mm) 376 Type rear: 2 x4 piston fixed caliper Diameter: (mm) 355 ABS: yes ESP: yes Og litt om testingen: The tests: 351.45 km/h, High speed record for 23-inch Exelero wide tires on Fulda/Maybach concept car Greatest challenge to technology and material - TÜV inspection approves test start Stuttgart, May 18, 2005 Sunday, 1 May 2005, 5.45 hrs., sunrise in a radiantly blue Southern Italian sky. The atmosphere is tense on Nardo’s 12.5-kilometer circuit. Klaus Ludwig, a three-time DTM winner sits in his racing gear and helmet, apparently completely calm, at the wheel of the Maybach Exelero and waits for the signal to start in his attempt on the record. This highlight of the project had been preceded by a number of intensive tests, starting with the various wind tunnel phases. In accordance with the results, the Exelero was optimized correspondingly. Then in March came the roll-out in Turin where the Maybach Exelero was officially handed over to the client, Fulda Reifen. In mid-April, it then went to the so-called "running-in track” at the Sindelfingen plant. Here, the vehicle was subjected to intensive checks of its engine functions, brakes, chassis and handling etc., already at speeds of around 200 km/h. Finally, at the end of April, the technical inspection of the Exelero was carried out on the DaimlerChrysler test track in Papenburg, i.e. the test measurements conducted provided the basis for preparations for the attempt at the high speed record in Nardo. For example, Spoilers were tried out in various positions and further adjustments made to optimize the speed and stability. Since the Exelero vehicle is intended to prove itself in the long run in practical use, it was appropriately designed as a road machine and needed a license. That meant that the TÜV (Technical Control Board) had to give its technical blessing to the Exelero. Peter Kühlwein, one of the most experienced experts of TÜV Automotive GmbH, Gruppe Süd, tested and evaluated the safety-relevant vehicle components like the seats with the safety belts and the weight distribution within the car. All points were checked off to the satisfaction of the TÜV engineer or otherwise reconfigured. When all the reservations from the side of the DaimlerChrysler specialists, the tire engineers and the TÜV experts, had been satisfied, nothing stood in the way of the final mission in Southern Italy. The entire team already arrived on Thursday. On this day and the next, the Exelero was completely checked yet again. On Saturday the team checked all the measuring facilities and conducted trial measurements as well as several test laps with technical project manager Jürgen Weissinger at the wheel. Early on Sunday morning then everything was ready: The final test could begin. At 7.09 hrs., Klaus Ludwig already completed his first lap at a speed of 346 km/h. Just one lap later the targeted record of 350 was broken. The FIA standardized measuring unit registered a world record top speed of 351.45 km/h! Klaus Ludwig’s comments after breaking the record: "It was unbelievable how easily the vehicle could be handled at this record speed. Particularly the tires conveyed an absolutely safe feeling. Everything was simply just right: technology, chassis and tires." Bernd J. Hoffmann, Managing Director of Fulda Reifen, thanked all the teams involved for their outstanding efforts: "Everybody gave their best and thus made this success possible. The vehicle and tires supplement each other perfectly." An idea becomes reality.

Min er også litt sånn noen ganger, men selv uten å etterfylle kommer dne seg etter et par ganger med oppstart, væskenivået stiger jo dessuten litt når motoren blir varm. Det jeg finner snodig er at dette kommer noen ganger og forsvinner igjen, uten at jeg har eterfylt, satser på at det er noe luft ett eller annet sted, men liker ikke helt at den bruker væske. Er ikke skikkelig ekspansjonstank der heller.

Men folkens. Krengning er karroseriets bevegelse i forhold til en tenkt aksel, altså om vi renger bilen som en bil med stive aksler så er det altså karroseriets bevegelse i forhold til akslingen. Vi har krengninshemmere ikke karroseribevegelseshemmere. Et dekks kompresjon mot veien har ingen ting med krengning å gjøre. Resultatet av krengning er veigrepet karroseritets bevegelsesfrihet og g-kraften som presser karroseriet ut. Dekkets kompresjon kommer av den økte vekten som det blir belastet med, dette pga karroserietsbevegelse. Altså Krengning er karroseriets bevegelse i forhold til en tenkt aksel, derfor har BMW Dynnamic Drive som skal stive opp stabstaget ved krengning dette for å hindre krengning, som vil føre til mer komfort, hadde målet vært å unngå dekkets kompresjon mot veien ville man måttet ha aktivt dekktrykk. målet er ikke å ha det for null bevegelse i dekket ville ført til dårligere kjøreegenskaper, og ikke minst ustabile egenskaper ved at ting er som de er nå blir bilen mer forutsigbar og man får en jevnere og bredere slippgrense. Dette merker man også godt ved overgang fra høy profil til lavere profil. En stivere dekkside vil føre til at dekket har mer pressisjon men at slippgrensen blir bråere. Det paradoksale er at rally, formel, og touringbiler aldri har superlav profil, det er bare noen rånerne har.

Nei den skal ikke blandes, men det finnes røde som kan blandes med andre, men den i linken skal ikke blandes.

Nå husker jeg ikke dimensjoner, men MB har en oljeavtappningsplug som STT i sin tid brukte som oljeretur, nå er det på MB ikke en optimal løsning for oljereturen kommer ut fornærme pickup'en, men kanksje denne kan brukes på BMW?? Delen er i forbindelse med nøddrifts systemet på Geländewagen, i biler forberedt for krig.

Det er jo mye som kan ha gått galt, men jeg fikke ikke med meg hvaslags bil det var e30 325i?? Vel, dekket, indre skader i vevet eller corden, felgen kan ha fått ubalanse eler blitt skjev. Hjullageret kan ha blitt slått skjevt, Spindel kan ha blitt slått skjev, styrearmen kan ha blitt skadet, bærekule, bærearm, rammevange, støtdempertårn, etc etc etc, det enkleste er nok å kjøre den til et verksted som kan ta en forstillingskontroll, så vil de jo se om noe er galt.

Bare for å skyte inn med de generelt svake bremsene på e36 så anbefaler jeg oppgradering, til feks (som jeg har selv) Zimmermann sport skiver og EBC klosser (Kjører Redstuff) Bremsene ble bedre, men lagt fra optimale, neste er vel slanger og rør og etter hvert hovedsylinder. BTW er det noen som vet om ASC har akkumulatorkule?

Høres veldig ut som tett katalysator, må jeg få synse, ofte kommer tett katalysator som en følge av feil på LMM eller Lambda sensor.

Slavesylinder?? Jeg har også en 328i med dårlige bremser, men det er da ingen slavesylinder på den bilen? Det er pumpa (Hovedsylinder) som klemmer væske ut til caliperne, that's it. Det er ikke tromler bak, i hvertfall ikke på min, jeg har ventilerte skiver bak. Jeg tror mer på bremseslanger, og bytter nå ut mine i håp om at det skal bli bedre.

Ja du bør sende det pr post, e-post er ikke regnet som overlevert. Dernest må puringa ha 14 dagers betalingsfrist, før du kan gå til rettslig innkasso, hvorfor de sa en uke til deg virket noe rart.