E36Cab1

Joa går fint å få effekt utav denne,tro meg det finns værre manifolder Motoren må bare jobbe litt tyngre for å åppnå denne effekten,særlig i øvre del av registeret vil eg tro. Bensindysene lukker seg med fjærkraft,og vil derfor slite med å klare dette helt og fort nok viss trykket i railen blir for høyt. Dieselmotorer med mekaniske dyser(forkammer f.eks) har samme systemet i prinsipp,men der kuttes jo dieseltrykket av pumpa slik at dysa stenger,så der kan det "pøses" på med trykk Common rail dyser i dieselmotorene har lignende system som bensinmotorene(felles rail med max trykk rundt 1800bar alt ettersom,og el.styrte dyser),men de har en kanal inni som leder dieselen rundt dysespissen slik at når strømmen kuttes,vil dieseltrykket ledes mot en flate bakpå dysespissen for å assistere lukkinga av dysa. Derfor kan desse brukes med såpass høyt trykk kontra bensindysene. Så ja,høyere trykk gir mer forstøving,noe som er bra,men da dysene fungerer ulikt og ettersom bensinen skal fløde i sylinderen ei stund før antenning i motsetning til dieselen som skal antenne direkte ved innsprøytning,så bør bensinen&trykket "behandles med omhu" av årsaker eg nevnte i forrige innlegg.

Har du aldri ligget bak en eldre Mazda alså?

Hvordan sjekka du tomgangsregulatoren? Prøv å strup tilførselen når dette skjer og se om turtallet minker.

Med 5,7-5,8bar bensintrykk har ikkje dysene dine det godt,klarer vel knapt å lukke. Alt over 4 bar er bortkasta etter mi meining,i tillegg blir bensinen unødvendig varmere noe som reduserer oktantallet og dermed faren for tenn.bank. Gå heller litt opp i cc og eventuelt ned i arbeidsyklus alt etter behov. Den kammen din som du har montert vil nok slippe mye forbi,dersom du ikkje har en såpass restriktiv eksos+turbin. Da kan det bedres noe,men langt fra optimal. Fjærene kan du måle kompresjonen på i en fjærklemmer med manometer som viser belastning. Eg kjører orginale fjører på min med Schrick-kammene,men har beholdt turtallsperra og har moderat løft. Mine er doble og hadde adekvat spenn. Manifolden du linket til virker solid og fin,er av felles plenum-type dette. Det positive med desse er at de som nevnt er solide og holdbare,minuset er at pulse-tuning utgår da eksospulsene vil ikkje "hjelpe hverandre" med å tømme sylindrene samt blokkere eventuell drenering ved overlapp(kommer an på kam,turtall og belastning også). Plasseringen av wastegaten er heller ei optimal,men på en sånn type manifoil er dette ikke lett å plassere,unntatt viss alle utløpa fra eksosportene hadde skrånet mot radiator og hatt wastegaten i denne enden rett attmed T4 flensen til turbinen. Da får du best fløde i riktig retning,eksosen slipper å forandre retning ved aktivering av wastegate. Z55 kammen du nevner har en mye mer hensiktsmessig separasjon,forskjellen ville nok vært lett å merke. Alt eg kom på i farten

arnti1:Kjører du med bilens originale ECU så er denne testet og typegodkjent innenfor gjeldende avgasskrav. Skal du godkjenne med datasprut MÅ Biltilsynet kreve en avgass-test da det er umulig for de å gjette om bilen er innafor avgass-krava. Dette er fordi datasprutet er "trinnløst" justerbart og kan være mappet bra for ytelser osv,men dårlig mht miljøet. Og det er nettopp dette de er lovpålagt å sjekke da ingen typegodkjenning foreligger på dette sprutet til denne motoren. Bare å ta en stand-still avgass-måling lik den du tar på en EU-kontroll er ikkje godt nok da bilen må testes både i closed loop og open loop under forskjellige belastninger for å avdekke faktisk forbruk. HC og CO må nemlig ikkje overskride ei viss maxgrense,og derfor er en slik syklus-test påkrevd ved datasprut. Selfølgelig kan et datasprut gå reint i avgassene,men hvordan forventer du at BT kan se dette uten en slik test? Fixfax: Avgassen blir ikkje nødvendigvis lavere med datasprut,kommer an på mappingen dette...les ovenfor. Du må dokumentere at E30 råkarosseriet ditt tåler den effekten du søker om,få "anbefaling" fra Bmw på hvilket oppheng,bremser osv du må ha til denne effekten og en bremsing i benk med papir på effekt. Kommer an på hva din lokale trafikkstasjon ber deg om,varierende praksis hvilken dokumentasjon de krever.

Lobe separasjon på 61grader?!? Det var da voldsomt til overlapp,ville hatt nesten det doble! Og 4 bar i grunntrykk er VELDIGT høyt for dyser å arbeide under,hvor mye er max trykk under lading? Bedre å gå ned i trykk og opp i cc.

Fikk mail fra de som skal lage flensene (10mm svartstål),operatøren skulle ha 3 veker fri så de vart først produsert uti august. Har muligens fått fatt i 850Csi svinghjul også.

Gatebil er vel en nokelunde grei aktør i seg sjøl,men de drar jo en masse useriøsitet iform av fyll og "løsluppenhet". Er vel desverre ingen annen aktør i Norge som fokuserer nettopp på bil og modifikasjon. Måtte vel kansje eneste være i regi av ulike firma som har basert seg på nettop slike ting bl.a

Tett lufting sannsynligvis,kan ikkje tenke meg noen fremmedlegemer har komt seg nedi påfyllinga.

Kommer litt an på fasinga på kammen din,om det er mye og høyt overlapp kan mye av blandinga di forsvinne rett i eksosen og du får en lean-burn effekt som ikkje er heldig,og kan frambringe slik fjusk. Er umulig å si helt spesifikt da eg ikkje har data på kammen din. Har du god nok bensinfløde og trykk til å kjøre med så mye lading? Som du sier så vart jo motoren mappet,så dyser og åpningstider er vel nok i henhold til så høyt trykk,men kansje BTR,pumpa eller filteret ditt bør ettersees?

Nå er nok det en viss forskjell på belastningen karosseriet får med 60 og 1000Hk så eg kan lett se at et bilbygg kan bli tvilsomt da viss ikkje bilbyggeren tenker nettopp i de baner angående krefter komponenter blir utsatt for og forsterker deretter. Men anyway: vi kommer sikkert ingen vei med protester,demonstrasjoner og trusler mot SV&UP. Det beste tror eg er å bruke media,Gatebil er jo blitt stort og kunne jo ha invitert til dialog med SV gjennom dette. Er ikkje så enkelt å si nei til slikt da en må svare for seg viss ikkje. SFOOR bør jo da også selfølgelig stille opp. Men da MÅ de utvalgte som skal i dialog med SV være kompetente både innafor motor,chassi&karosseri samt gjeldende Kjøretøysforskrift for å ha noe der å gjøre. Er sikkert mye vi kunne lære av SV,spesielt mht saksgang og div andre ting,men sannsynligvis også vice versa. Hadde sikkert vært artigt å fått med representanter fra SFRO og Biltilsynet i Sverige for å fått en innføring i hvordan de håndterer ulike saker. Noen må som sagt begynne i det små med dette her for at dette skal kunne bli en realitet.

Da har du nemlig mye mildere avgass-krav.

Muligens en aktivator i døra som er treg eller synger på siste verset. Får av og til slike symptomer da ettersom denne ikkje frir helt ut og inn ved aktivering,og da styrer resten.

Most likely ventil-løfterene..

Hadde faktisk slike på bilen ei lita stund,men kan ikkje ha vært edru den perioden...

Teoretisk sett ifølge Kjøretøysforskriften så kan ikkje trimming av f.eks dieselbiler ved omprogrammering etc godkjennes uten å ha godkjent avgass-test da bilen ikkje lenger er i samsvar med typegodkjenningen lenger. Syklus-test gjelder for oljebrennere også...

Kan godt sjekke om ventilene dine er tette i samme slengen.

Høh

Bør nesten opplyse om km.stand,utstyr,generell tilstand og ikkje minst hva desse "ubetydelige" feila er + bilder av bil utvendig,innvendig osv.

Hva er "høyt ladetrykk"? Problemer med fusk på høyt ladetrykk kan komme av så mangt,som regel er det tenning(og tenningstidspunkt) pga pluggap og/eller coilens evne til å levere høy nok ladning eller AFR. Men du har jo oppgradert ditt system så coilene burde vel klare dette. Med høyere løft,høyt ladetrykk og orginale fjører kan en få ventilflyt pga trykket hindrer ventilen i å lukke seg fort nok før den begynner på ny durasjon. Hvordan oppleves denne fjusking egentlig? Antar det er kun på fullgass og ved gitte turtall?

Problemet er som du ser av alle di ulike trådene her inne angående godkjenning av ettermontert turbo,og det er at de fleste som håndterer desse sakene på Trafikkstasjonene rundtom ikkje kan så allverdens om hva som foregår i en forbrenningsmotor og dermed kommer med mangen ulike og ofte urimelige,dels idiotiske,"påbud" som må utføres for at bilen kan godkjennes. At du har fått godkjent din bil med turbo er jo et eksempel på ulik praksis rundtom. Så er kansje din bil eldre enn -89,alså uten kat?! brunsame: Du kan be din kontaktmann på BT om å sende saken videre til SFOOR,er ikkje altfor kompetente de heller men kan kansje hjelpe i ditt tilfelle.

Den funksjonen er integrert i styre-enheten når du passerer et visst turtall med TPS i lukka stilling(motorbrems).

Er vel et fåtall som har tatt en slik syklus-test. Men du får godkjenne den med orginal-sprut og turbo,og hvis de da spør etter syklus test får du stille de spørsmålet eg stilte på forrige side.

Dokumentasjon på at råkarosseri fra 525 og M5 er likt,samt deleliste over deler som må skiftes til M5 komponenter,underskrevet av et BMW verksted.

Sjekka at stopp-ventilen åpner?