E36Cab1

Forbrenningstemp. øker ikkje vesentligt uten å tilføre mer diesel samtidigt,spes ved så lav økning. Men å kun øke turbotrykket vil ofte kun medføre dårligere effekt pga lavere densitet pga varme(spes på eldre biler uten IC),det må følges opp med AFR i tillegg isåfall. Du har sikkert el.styrt ladetrykks-regulering.

Vil jo svekke stemplene det i forhold til nye med korrekt deck-høyde da....hadde ikkje gått med på det iallefall!

Ser du har gjort det samme med setene som eg har lenge tenkt på å gjøre med min. Hvor mye måtte du betale for omtrekkinga(antar det var hos en salmaker eller noe sånt)? Samme typen skinn som vart brukt antar eg? Syns bilen vart finere nå enn tidligere !

Ja? Og hvordan får du det til at jeg skal ha tatt helomvending? Peak effekt betyr ingenting egentlig. Og det har jeg sagt hele tiden. Hvor du får det ifra at jeg har sagt at akselerasjon blir avgjort like mye av moment, som effekt, vet ikke jeg. Men du må gjerne forklare meg det. Jeg har jo sagt ifra post 1 at det er momentkurve som betyr noe. Du virker lovendes til tider,men så er du litt tilbake i samme sporet igjen.Du er som eg har nevnt før litt opphengt i kun momentet til motorene Topp-effekten betyr ingenting egentlig?!? Så lenge motoren klarer å akselerere videre opp i turtall,sjølv etter moment-toppen,vil motoren yte meir effekt enn ved moment-toppen,og derfor er motoren mest effektiv ved dette punktet,og ikkje sterkest. Tror det er her du blander korta litt. Det er her motoren yter mest arbeid på kortest mulig tid AKA topp-effekten. Veit nesten ikkje korleis eg kan formulere meg lenger uten å føle at eg kun gjentar meg sjøl... Men du er jo inne på det vesentlige,syns bare du utrykker deg litt variert til tider.

Jepps EDIT: Sa jepps til Tommy,innlegget ditt hillmar har eg ikkje lest skikkelig for nå skal det GRILLES folkens!! I'll be back...

Eller for å si det på en annen måte, det er effektUTVIKLINGEN over tid som akselerer,og ikke peak effekt på 5628rpm. Jepp,for da har vi med både dreiemoment,rpm og dertil effekten

Begynner å nærme seg nå hehe.. Eneste eg kan pirke litt på er at effekten på f.eks konstante 2000rpm "fornyes" til samme konstante verdi 60000 ganger i sekundet(og 90000ganger på 3000rpm) ,det samme gjør seff også momentet siden det ene skaper det andre osv...så eg syns det blir litt feil å si at effekten brukes opp og vil være borte..for det vil også momentet fra den ene arb.takten som skapte nettopp det turtallet være,og dermed effekten. Og som ved den forrige vil neste arb.takt's VE grad samt friksjonen,tenning osv være med å bestemme momentet,turtallet og effekten. Dette gjentar seg hele tiden. It's connected(i en ond sirkel hehe..) Kan vi være enige om det?

Det du sier er er at akselerasjonen vil være proporsjonalt HØYERE, med samme moment på 2000 og 3000rpm, selv om den UTVIKLER like mye effekt til å akselerere på begge turtall Ikke skyt meg om jeg misforsto deg, men det var slik jeg tolket det Og ja, motoren utvikler dreiemoment, som gir akselerasjon over tid, og effekten er et mål på dette. Eller noe sånt Her skal ingen skytes hehe... Har motoren samme moment på 2000 og 3000rpm så vil jo effekten være høyere på 3000 rpm,og dermed mer utført arbeid pr tids-eining. Derfor mitt resonemang angående akselerasjon på motor. Ellers stemmer det du sier

Er enig med Fredrik,og som du(Turbo-Tommy) ser har eg prøvd å forklare dette tidligere så enkelt som mulig. Du er som sagt inne på rette ideen Tommy,men er litt for opphengt i kun det ene elementet som utgjør hele resultatet syns eg hehe.. No harm intended

Noen som veit hvor lang tid Vegdirektoratet kan/har lov til å bruke på å behandle en klage? Har ikkje fått tak i karen på BT for å spørre om akkurat dette så eg lurte på om noen visste om det faktisk foreligger noen retningslinjer for dette?

Er vel ikkje rare dilemmaet egentlig.. En clutch-lamell og dens tilhørende trykkplate er konstruert for å motta og overføre en vridkraft uten sluring. Denne vridkraften er alså motorens moment(Nm). Clutchen har ikkje oppgitt noen maksimal max vridkraft ved gitte rpm pga rpm påvirker ikkje clutchens evne til å utøve friksjon mellom lamell og svinghjul pga dens konstruksjon og virkemåte,og ikkje minst dens vekt. Denne verdien er konstant! De oppgir Nm kun som en måle-enhet på clutchen for å henvise til hva den er god for og dennes dertil effekt-GRUNNLAG(som seff har mangen ulike variabler alt etter motorkonstruksjon). Og derfor kan du ikkje sammenligne en motor og dens konstruksjon og virkemåte mht moment- og effekt-utvikling ettersom de har en hel masse ulike variabler rundt dette som gjør at både Nm og Hk forandrer seg ved nettopp turtall(pga VE blant annet). Edit: Eg har ikkje direkte sagt meg uenig i dine argumenter og til tider "kamp" for dreiemomentet. En motor trenger dette seff. Men føler at du ser deg blind på akkurat dette med Nm ettersom ordet "effekt" i denne sammenhengen betyr "resulatet av minst 2 ting sammenlagt",dvs moment og rpm. Og hvordan en får moment og rpm har eg forklart i en tidligere post,men det virker det som du forstår egentlig. Ber deg bare om å tygge på ordet og begrepet Effekt en stund Ja,vridkraft er den kraften som motoren produserer, ikke effekt. Og hele poenget med at den ikke har oppgitt noe turtall for max nm, er fordi om det du sier stemte, at motoren blir sterkere på 6000rpm med 500nm, enn på 2000rpm, så vil motoren være kraftigere på 6000rpm, og om man kun oppgir 500nm som maks moment clutchen kan takle, så måtte man, om "arbeidssykluser per tidsenhet" faktisk gjorde bilen sterkere, oppgitt dette enten ved <700nm@2000rpm, 600nm@4000rpm, og 500nm @6000rpm>, eller ved 500nm@6000rpm, ellers vil det å oppgi en clutch til KUN 500nm, faktisk ikke være noe poeng i,da man kunne hatt 500nm på 2000rpm, eller 6000rpm, og da ville clutchen ikke greid å "holde igjen" motorkrefter på 6000, og den ville slurt Hele poenget mitt er at det er NM som driver bilen, og ikke effekt. Og det luften under momentkurven som er avgjørende for akselerasjon. Har tygd masse på effekt, det er ikke problemet. Men effekt akselerer ikke bilen, ellers så skulle en bil med 150hk@4000rpm, og en bil med 300hk@7000rpm, akselerert HELT forskjellig, noe det ikke gjør. De som har en G-måler kan prøve å måle g-krefter, og se om de har mest G på maks effekt, eller maks moment. Og om bilen faktisk har mest G på 4000rpm og momenttoppen, og ikke på effekttoppen, så må bilen akselerere med en kraft mindre enn 150hk, tatt i betraktning rullemotstand og luftmotstand, og da må EFFEKTTAPET ifra 4000->7000rpm tilsvare MER enn 150hk for at den bilen skal gå treigere, og det er jo virkelig banalt! Da vil jo en bil med 150hk faktisk ikke kunne akselerere fremover, siden motoreffekten = effekttapet. Dette kan du være enig med meg i? Crzywiz: Ta deg en bolle. Foreslår at du leser disse,selv om du ikke vil forstå. http://www.exedyusa.com/documents/How%2 ... sports.pdf http://www.advancedclutch.com/technical/ Finn EN plass de spec`er en clutch etter effekt, så skal jeg bøye meg i støvet og godta et nederlag Eike_Oak: Nei. jeg har ikke sagt at en 220v pære lyser kraftigere enn en 12v pære, men den bruker mye mindre strøm for å lyse like sterkt. Mindre "turtall",mer "strøm" og lik effekt Nå har eg aldri sagt at en motor er sterkere ved 3000rpm og 400Nm kontra en på 2000rpm og 400Nm med lik VE og friksjon,eg sa at grunna høyere antall arb.sykluser pr tids-enhet så ville motoren akselerert førtere opp 1000rpm enn den som hadde 30000 sykluser mindre opp 1000rpm. Skjønner? Mer effektiv. Dreiemomentet er det samme men effekten er høyere. Og dette med G-måler: en bil vil alltid ha mest akselerasjon fra stillestående eller lav hastighet og mot moment-topp grunna den store moment-økninga fra lavere rpm til moment-topp. Når du har passert moment-toppen og beveger deg mot effekt-toppen vil den eventuelle akselerasjonen være mindre kontra den fra lavere rpm mot moment-topp uansett grunna lavere skilnad i masse-akselerasjon. Viss ikkje ville motoren hatt en forferdelig karakteristikk.. Men det betyr ikkje at bilen vil slutte å akselerere,alså øke farten etter moment-toppen. Sjølv ved lavere VE vil den økte arb.syklusen gi mer effekt enn ved moment-topp.

Begynte nesten å lure på om du hadde kasta inn håndkleet hehe... Fyr igang noen bilder

Er vel ikkje rare dilemmaet egentlig.. En clutch-lamell og dens tilhørende trykkplate er konstruert for å motta og overføre en vridkraft uten sluring. Denne vridkraften er alså motorens moment(Nm). Clutchen har ikkje oppgitt noen maksimal max vridkraft ved gitte rpm pga rpm påvirker ikkje clutchens evne til å utøve friksjon mellom lamell og svinghjul pga dens konstruksjon og virkemåte,og ikkje minst dens vekt. Denne verdien er konstant! De oppgir Nm kun som en måle-enhet på clutchen for å henvise til hva den er god for og dennes dertil effekt-GRUNNLAG(som seff har mangen ulike variabler alt etter motorkonstruksjon). Og derfor kan du ikkje sammenligne en motor og dens konstruksjon og virkemåte mht moment- og effekt-utvikling ettersom de har en hel masse ulike variabler rundt dette som gjør at både Nm og Hk forandrer seg ved nettopp turtall(pga VE blant annet). Edit: Eg har ikkje direkte sagt meg uenig i dine argumenter og til tider "kamp" for dreiemomentet. En motor trenger dette seff. Men føler at du ser deg blind på akkurat dette med Nm ettersom ordet "effekt" i denne sammenhengen betyr "resulatet av minst 2 ting sammenlagt",dvs moment og rpm. Og hvordan en får moment og rpm har eg forklart i en tidligere post,men det virker det som du forstår egentlig. Ber deg bare om å tygge på ordet og begrepet Effekt en stund

om man titter ut sideruta når du er på vei forbi, når maskinen begynner å komme opp i turtall ser du at akselerasjonen øker. For alt jeg vet kan dette komme av at høyre fart forsterker synsinntrykket. Men skal ikke sitte her å påstå at du lyver... Du kan heller svare meg på hvorfor 400nm og 3000o/min skal akselrere kraftigere enn 400nm og 2000o/min... Forutsatt lik bil og utveksling Viss bilen med 400Nm og 3000rpm har høyere volumetrisk effektivitet(VE) enn den med samme verdiene(foruten VE) på 2000 rpm så vil førstnevnte akselerere fortere. Og vice versa.. Fordi større VE gir bedre fylling av sylinder,beste homogene blanding av AFR og dertil beste forbrenning,og dertil igjen best grunnlag for videre ekspandering av turtall,som igjen betyr utført arbeid pr.tids-enhet. Skjønner egentlig ikkje helt hva dere argumenterer etter angående moment og effekt,tydelig ganske så enspora tankegang hehe... Som dere ser av min forklaring så henger jo nettopp dette ugjenkalleligt ihop med hverandre,og det er VE på de ulike plasseringene i registeret som er drivkraften til moment,og momentet er drivkraften til effekten,og tilslutt effekten er det arbeidet som blir utført over en gitt tid. Syns debatten er noe svart/hvitt til tider da dette egentlig er to sider av samme sak nesten... Hvis sylindrene hadde fått bedre fylling og kraftigere forbrenning så ville da momentet gått opp? Nå har jo jeg sagt at ved det tenkte tilfellet mitt så ER momentet likt ved 2 og 3000o/min. Så jeg skjønner hva du mener, men ser ikke hvorfor det har noe å si for tilfellet mitt... Forklar gjerne Eg siterer: Hvis sylindrene hadde fått bedre fylling og kraftigere forbrenning så ville da momentet gått opp? Ja Nå har jo jeg sagt at ved det tenkte tilfellet mitt så ER momentet likt ved 2 og 3000o/min. Så jeg skjønner hva du mener, men ser ikke hvorfor det har noe å si for tilfellet mitt... Forklar gjerne Eg antar det er den samme motoren som har 400Nm ved 2 og 3K rpm? Uansett,som eg sa så vil den få det samme arbeidstrykket i sylinderen viss vi sier at VE er f.eks 77% på både 2 og 3000rpm(dette er kun teoretisk,da VE ville vært annerledes på de to turtallene). Men ettersom motorens stempel mottar og bearbeider dette arb.trykket 30000 ganger mer i minuttet enn på 2000rpm vil det jo tilsi at akselerasjonen utifra motorens posisjon vil være proporsjonalt høyere. U see?

Akkurat. Og om de har samme VE så har de like mye moment, og skal akselere like fort. Enig? Er motorene 100% identiske og har samme VE vil den med 3000rpm akselerere fortere da den har flere arbeidsykluser pr tidseining enn den som begynner å akselerere på 2000rpm,og dertil yte mer arbeid pr tids-eining,eller effekt om du vil. Men det kommer an på hvordan VE grad en motor har bortover registeret,og der skiller jo de fleste motorer seg fra hverandre. Men det er VE som legger grunnlaget for desse kurvene. Dette er feil. Da vil jeg gjerne høre din forklaring på hvordan en sierra cosworth, bruker kortere tid ifra 100-200, til tross for mindre snitteffekt, enn en M3 med mye effekt. Om man ser bort fra at videoene er under forskjellige forutsetninger naturligvis. Og mener du at man med den latmannsarmteorien min, vil akselerere hjulet fortere, om man har 20rpm og halvparten av kraften på armen, eller om hjulet akselerer enn 10rpm og full kraft? Selv om "effekten" da skal være lik Hva spesifikt er det som er feil?!? Viss du leser det eg har skrevet samt posten før den om forklaringen av verdien av god VE så vil eg anta at du forstår. Eg har verken snakket spesielt om Nm eller Hk sånn sett ettersom det er to ting som er avhengige av hverandre,men skal eg gå utifra den Cosworth'en og M3'n så kan du stille deg følgende spørsmål: Hvilken har høyest VE? En NA løpsmotor er rekna til max 95-100% på det høyeste fordi den kun forholder seg til 1 atmosfære,en overladet motor som Cosworthen kan ligge godt over denne verdien på et bredt register,avhengig av oppsett og motorkonstruksjon(hovedsakligt flødesmulighetene). Rundt 120% er ikkje usannsynligt med effektiv intercooler. Og toppeffekten(alså max utført arbeid) kommer der hvor motoren akselereres maksimalt utifra dreiemomentet,sjølv om dennes VE er mindre enn på max dreiemoment. Get the picture?

Akkurat. Og om de har samme VE så har de like mye moment, og skal akselere like fort. Enig? Er motorene 100% identiske og har samme VE vil den med 3000rpm akselerere fortere da den har flere arbeidsykluser pr tidseining enn den som begynner å akselerere på 2000rpm,og dertil yte mer arbeid pr tids-eining,eller effekt om du vil. Men det kommer an på hvordan VE grad en motor har bortover registeret,og der skiller jo de fleste motorer seg fra hverandre. Men det er VE som legger grunnlaget for desse kurvene.

om man titter ut sideruta når du er på vei forbi, når maskinen begynner å komme opp i turtall ser du at akselerasjonen øker. For alt jeg vet kan dette komme av at høyre fart forsterker synsinntrykket. Men skal ikke sitte her å påstå at du lyver... Du kan heller svare meg på hvorfor 400nm og 3000o/min skal akselrere kraftigere enn 400nm og 2000o/min... Forutsatt lik bil og utveksling Viss bilen med 400Nm og 3000rpm har høyere volumetrisk effektivitet(VE) enn den med samme verdiene(foruten VE) på 2000 rpm så vil førstnevnte akselerere fortere. Og vice versa.. Fordi større VE gir bedre fylling av sylinder,beste homogene blanding av AFR og dertil beste forbrenning,og dertil igjen best grunnlag for videre ekspandering av turtall,som igjen betyr utført arbeid pr.tids-enhet. Skjønner egentlig ikkje helt hva dere argumenterer etter angående moment og effekt,tydelig ganske så enspora tankegang hehe... Som dere ser av min forklaring så henger jo nettopp dette ugjenkalleligt ihop med hverandre,og det er VE på de ulike plasseringene i registeret som er drivkraften til moment,og momentet er drivkraften til effekten,og tilslutt effekten er det arbeidet som blir utført over en gitt tid. Syns debatten er noe svart/hvitt til tider da dette egentlig er to sider av samme sak nesten...

Snerten bil! Artigt å bygd løpsbil av den

Er det til E36 den griffin radiatoren du har bestillt? Fant ikke griffin radiator til bmw der.. Nei er til E34'n. Dette er universal radiatorer,bestilte på mål. Er alså ikkje spesifikt til Bmw nei.

Mtp at det er antispinn når den er i den modusen, så funker ikke den forklaringen. Jo det gjør den,sier jo seg sjøl. Når antispinn kobler inn kuttes motor-effekten for å forhindre videre hjulspinn. Derfor brukes launch-kontrollen på et lavere turtall der hjula ikkje slipper slik at motor kan arbeide seg opp uten avbrudd. Hjulene slipper på 3800rpm også, ifølge de fleste M3 eiere. Og antispinn fungerer på 7-8000rpm også, den må bare jobbe mer for å forhindre spinning. Ja...men hvorfor tror du at launch kontrollen er lagt så langt nede i registeret? Fordi ingen eller minimal aktivering av tractionsystemet vil øke akselerasjonen av bilen pga motoren kan unngå kutt i effekten via tenning eller redusert gasspjeldåpning.

Mtp at det er antispinn når den er i den modusen, så funker ikke den forklaringen. Jo det gjør den,sier jo seg sjøl. Når antispinn kobler inn kuttes motor-effekten for å forhindre videre hjulspinn. Derfor brukes launch-kontrollen på et lavere turtall der hjula ikkje slipper slik at motor kan arbeide seg opp uten avbrudd.

Eg har bestilt Griffin alu-radiator fra Summit. De har de på Ebay også,men du må bestille via Summit da Summits Ebay-butikk ikkje selger internasjonalt.

En kan ikkje forandre motorens karakteristikk ved hjelp av utveksling nei,utvekslinga forandrer ikkje på motorens volumetriske effiktivitet(VE) ved ulike turtall som er med på å definere nettopp karakteristikken. Motoren har høyest VE der den har høyest dreiemoment,men forbruker mer luft der den har høyest effekt. Ved å forandre utveksling forandrer du kun nettopp utveksling på de ulike gira...

Rimeligt idiotisk ettersom der eg fyller bensin så ville eg ha spnsa E39. Men eg kjører omtrent kun den veien med lastebil,og ikkje pers.bil og ville derfor sponsa den mer eller mindre konstant,sjøl uten å bruke den. Er like idiotisk idag mht bompenger,da denne er bakt inn i ferjebilletten mellom Lavik-Oppedal. Så du betaler bompeng uansett om du kjører videre på E39 nordover/sørover eller om du svinger av og kjører en annen vei