E36Cab1

Minner meg litt om SMS språk til tider hos enkelte ja,selv om eg tror det meste ligger i "latskap" hos de som skriver Anyhow så er eg enig i at det trengs en kraftig opprydding og et årvåkent øye med tråder som dannes og besvares her inne,da spesielt på Teknisk og Annet bil&motorprat. En mer striks retningslinje,og håndheving av denne, må til for å få orden og et lettere orienterbart forum for alle. Eg merker at lysta til å gidde å besvare spørsmål her inne dabber av,da det ofte er en idiot-tittel på tråden som gjør at en må gjette seg til innholdet

Doruller er en fin ting hehe..

Da har eg mest sannsynlig 1mnd igjen her på rehabiliterings-instituttet,og huset nærmer seg ferdigstilling etter omfattende oppussing,så viss alt klaffer blir det nok mye godt arbeid på 550'n fremover håper eg

Ok. Da er nok kammene du har ganske greie til toppen din,antar desse er ganske så effektive selv om eg ikke veit spesifikasjonene på de enda,men er jo toppen sine porter,ventilareal osv(toppens fløde) som begrenser hvilken kam(mer) som kan brukes med godt resultat. Noen kammer kan ha lik durasjon,men annen type ramper og flanker,dvs at de har lik åpningstid(durasjon) som andre kammer,men ventilen åpner&lukker raskere,dvs at den står mer på full åpning pr.grad veivrotasjon. Kansje ikke den beste forklaringen,men.. Mest sannsynlig pga det ja. Vil påstå det beste er å lakke med styling av,er dette eg alltid har gjort,men der er det sikkert delte meninger og erfaringer ute og går.. Eg kommer til å bygge mine i alu,dette er pga vektforholdet.

Tja,det var å gi deg et fornuftigt svar da hehe... Ser at du skal bruke originalkammer,samt topp fra 3.8 og veiv+blokk fra 3.6 Da har eg noen spørsmål: Hva er kamspesifikasjonene på både eksos og innsugskam(tenker da spes på durasjon,løft og fasing og om durasjonen er oppgitt med enten 0 løft,0.75,1.25 eller 1.5mm ventilløft). Har klaringen mellom stempel/ventil blitt endret noe? Er både portene og ventilene bearbeidet på denne toppen,dvs fått bedre fløde og eventuelt andre ventiler? Imellomtiden kan eg jo alltids gjette litt med fiktive/antatte specs: La oss si du har en kam på 280 grader,og fasing på 32-68-68-32 grader. Da får du en vekslingstid på 64grader,noe som sikkert kan reduseres når du skal ha overlading vil eg påstå. Og ettersom du har 2 separate kammer(eg går utifrå her at desse er like,men som sagt så aner eg ikke hva som er på denne motoren) så kan du trinnløst justere separasjonen mellom desse. Nå blir jo slikt gjort utifrå hvordan en vil ha karakteristikken på motorene mht dreiemoment,peak power osv,men eg ville ha justert/retardert innsugskammen med 2-4 grader og sett hvordan effekten av dette blir. Dette for å minske antall grader veksling,og fordi en har tvangsfylling samt god fløde på S38 toppene så kan en likevel få god VE(fyllingsgrad/volumetrisk effektivitet) med retardert inns.kam. En vil da få jamnere gange på lavere turtall samt god VE i midt-registeret der en kansje oftest ligger(godt egnet for dine road-trips til Europa vettu ). En må likevel passe på at eventuell retardasjon/akselerasjon av kamtininga ikke gjør til at ventilene kan slå i stempla!! Eksoskammen ville eg kansje hatt der den var for å opprettholde dreiemoment(kan retardere denne også for mer mid-range Nm,men går på kompromiss med økt veksling igjen samt redusert tømming av sylinder),men dette kommer litt an på turbovalg og eksos,dvs mottrykket/baktrykket i eksosen. Så det enkleste er å prøve seg fram i rulle,noe sikkert PPF har gjort utallige ganger og kan svare bedre enn meg&mine teorier at it's best For å måle deg fram til gradene mht justering må du ha et måleur(måles rett på løfteren da denne motoren har 0 i utveksling,alså 1:1). Men mål for all del når ventilen begynner å åpne eller når den stenger,ikke på max lobehøyde da mangen kammer har "longlift",dvs ganske mange grader på max høyde/"flat" lobe,og det er lett for at veiva roterer 2-3 grader uten å kunne avlese dette på måleuret. I tillegg bør en ha en gradskive på veivas reimhjul/svingningsdemper,og en kan godt merke av de ulike fasingene på hjulet med farger,enklere å finne tilbake og ved senere justeringer/korrigeringer. Mht til turbo valg er nok PPF bedre å spørre enn meg med all sin erfaring med nettopp å bremse slike motorer og med deres tilgang på å prøve ulike turboer,men det er jo du som bestemmer hvilken karakteristikk og max Hp du vil ha utav denne,samt hvor mye innmaten din tåler en mer restriktiv turbo(tenker da på baktrykk og dens økte temp det medfører). Da du har valgt å bruke kammer burde det være lettere å velge en turbo enn viss du fortsatt ikke hadde bestemt deg for hvilke kammer du skal bruke,av årsaker nevnt ovenfor om samarbeidet dem imellom. NB! Viss du er usikker på hva eg mener med "fasing",så legger eg ved en utsøkt(ehh..) tegning eg har laget,av et kamdiagram (Indre sirkel er eksosventiler,ytre er innsug)

Halloisen,her har det skjedd saker og ting siden sist ser eg Såg nettopp at du hadde skrevet i tråden min,hva var det du lurte på?

Er styresnekke på E34,såfremt det ikke er IX Litt motstridende info her angående arb.syklus til dyser,men som du nevner nedenfor det første er 80,max 90% tilrådeligt over tid. Verdt å nevne at en må regne med litt mindre flow avhengig av hvor mye ladetrykk en kjører på,så en bør ikke ligge i grenseland mht dysestr. Beste resultat er faktisk å redusere dimensjon et stykke bak på eksosanlegget istedenfor å ha samme dim hele veien,dette pga at eksosen kjølner og dermed volumet minker,en kan få en slags venturi effekt ved rette dimensjoneringen. Tenkte bare eg kunne komme med litt "korrektur" ettersom dette var et bra initiativ som kan være til nytte for mange

Den ser ihvertfall ikke ut,men til sitt formål duger den kansje....kansje...

Som eg nevnte tidligere i denne tråden lurer eg på å kjøpe en billig bil for å få kjørt på bane med i år. Så viss noen fra Sogn leser dette lurte eg litt på denne viss det ikke er aaaaltfor mye dritt med den da vel å merke... Hvordan er desse motorene/drivlinjen og bilene mht kjøre-egenskaper og div? Har hørt mye bra om det sistnevnte når det kommer til MR2. Link: http://www.finn.no/finn/car/used/object ... e=26790116 Fra annonsen:

Er enig med deg ,men vil anta at de ansvarlige for å ansette nye moderatorer har hatt såpass mye kontakt her inne på forumet opp gjennom åra med de ulike kandidatene gjennom ulike tråder,debatter,argumenteringer osv at de har en viss feeling om personen er egnet eller ikke,basert på både kunnskap og ikke minst oppførsel. Viss ikke,er det jo ganske enkelt å gjøre litt research ved å bruke søkefunksjonen og se hvordan personens opptreden generelt har vært/er iløpet av tiden han/hun har vært aktiv deltaker her på Bimmers. Personligheten har en tendens til å skinne igjennom iløpet av en viss tid og etter x antall innlegg.

Det kan eg nok ikke,annet enn å komme med hypoteser om hva som gir mest og minst motstand/friksjon,som igjen føre til drivverkstap. Ville bare utfordre dere som kom med bestemte påstander som om det var ren fakta På et flisespikkeri-nivå så kan en anta at FWD biler får mindre treghet i differensialen pga den går i samme oljebadet som girkassen,og siden både hovedaksel og kubbeaksel går rundt kontinuerlig,så vil denne oljen ha en høyere temp uansett situasjon enn en bakaksel på en RWD bil som kun får varme via sin egen rotasjon,samt er utsatt for mer luftkjøling og er montert i en kaldere omgivelse enn diffen foran i motorrommet. Men så har jo FWD CV ledd på drivakslingene som er nødt å bevege seg i svinger og dermed gå med vridning,derav rotasjon på kulene i skålene osv osv i motsetning til RWD som går med konstant vridning... Og så er det hypotesen om at en RWD kan få mer drivverkstap viss mellomakselen har dårligekryss,opphengslager osv..men dette blir jo da som regel byttet ut,og slike nye komponenter har svært liten friksjon(naturlig nok). Så er det jo noen kasser som går med ATF olje,andre med GL-4 olje,har en da et issue med den ulike viskosen?!? Dette er kun ting som eg har satt på spissen,bare syns det er veldig mangen som sier ting som ren kunnskap,mens de egentlig gjetter og har svært lite grunnlag for å komme med en slik bastant påstand

Gi meg en god forklaring på dette da,siden du er så intressert i at andre skal bevise sine påstander

Virkelig????? Så en bil med FWD har alså ikke differensial den alså,men drivaksler rett inn på hovedakselen da elle?!?!?!? Er det mulig....... Er neppe noe målbart effekt/moment-tap på en mellomaksling,så lenge et eventuelt kryss eller 2 er rusta fast+et skjært opphengslager Viss dere skal argumentere som om dere har peiling,så gjør det i det minste litt mer overbevisende da

"Maks 210Kw (286hk) skal måles i dynotest, av godkjent instans, målding skal vise turbo trykk, type/merke styrings system (vipec i dette tilfelle) og merking av eksosanlegg (vet ikke helt hva de mener med det men)" WTF?!? Her er det tydeligvis noen som har sovet i timen på Statens Vegvesen,VD og/eller SFOOR,avhengig av hvem som har gitt denne godkjenningen,og tydeligvis "glemt" krav til avgass Eller så har selger "glemt" å informere potensielle kjøpere at "...oops,bør nesten nevne at du må ha avgass-syklus test før godkjenning også................ " Vilken versjon stemmer ?!? Bilen er jo en 1985 modell. Den ble vell ikke levert med katalysator og har helt andre krav til avgass enn f.eks facelift E30 fra 1987 og opp? Betyr nada,niks,ingenting om bilen har katalysator eller ikke,er bare at det isåfall er litt høyere volumprosent på CO mengden som er tillatt,bilen må fortsatt tilfredsstille avgassnivåer på bl.a tomgang,delgass,fullgass og kaldstart over en gitt tid og ved en gitt belastning Mener å huske at katalysator ble påbudt ifra 1989,men enkelte biler hadde jo dette før denne tid(dog ikke påbudt).

"Maks 210Kw (286hk) skal måles i dynotest, av godkjent instans, målding skal vise turbo trykk, type/merke styrings system (vipec i dette tilfelle) og merking av eksosanlegg (vet ikke helt hva de mener med det men)" WTF?!? Her er det tydeligvis noen som har sovet i timen på Statens Vegvesen,VD og/eller SFOOR,avhengig av hvem som har gitt denne godkjenningen,og tydeligvis "glemt" krav til avgass Eller så har selger "glemt" å informere potensielle kjøpere at "...oops,bør nesten nevne at du må ha avgass-syklus test før godkjenning også................ " Vilken versjon stemmer ?!?

Er det slik å forstå at det maksimale en E30 har blitt levert med fra fabrikk,eller Hartge for den saks skyld,er 310Nm? Da er det ikke greitt å få en motor med høyere moment,selv bare 10Nm mer,godkjent med våres regler. Men finner følgende "feil" ifra Vegdirektoratets side(med "feil" så mener eg påstander som de må kunne dokumentere): "Dokumentasjonen er gammel,henholdsvis ifra '84 og '86." Hvor står det i loven om hva utløpsdatoen er på ulik dokumentasjon? Er det komt en nyere dokumentasjon som avløser/overprøver nevnte dokumentasjon? Denne må isåfall fremlegges av innklagede. "Dokumentasjonen gir ikke sikkerhet for at den omfatter ombygging" Hvis råkarosseriet er likt,så er det nok at en kan dokumentere at deler som blir brukt(som f.eks fra en E36 M3 som nevnt) er benyttet på et kjøretøy med gitte totalt tillatte akselvekter og Nm likt eller høyere enn omsøkte motor. Kan enkelt dokumenteres fra forhandler ved hjelp av delenr. Dokumentasjon på om div hjuloppheng og bremser passer direkte på en E30 kan en betale et BMW verksted til å utføre en "dummy"-montering på,og deretter verifisere skriftligt at delene passer uten modifisering av noe slag. Der de nevner paragraf 7-1 pkt.7 om at de må ha dokumentasjon ifra kjøretøyfabrikanten om bremser,oppheng o.l så er også dette lett å skaffe via hhv. dokumentasjonen på E36 M3 - delenr.bremser - aktuell Nm - BMW forhandler(samhørigheten). Dette er jo BMW fabrikanten som har godkjent. EOD. Om innfestninger til hjuloppheng og bremser tåler det økte momentet er litt værre.. At bremseinnfestningene tåler det er greitt viss en bruker f.eks M3 bremser og M3 spindler. Men det var dette med innfestninger på opphenget til karosseriet da.. Er dette som er cluet med at råkarosseriet bør ha en max Nm grense innenfor den motoren en søker for,og har papirer til eventuelt. Men uansett så syns eg søkere må også bestrebe seg litt mer med søknadene da de fleste kan tenke seg hva som kreves ved en slik ombygging,ref.det eg nevner ovenfor f.eks. Viss en overlater mye til tilfeldigheter på første søknaden,er det veldig fort at de drukner deg i antagelser og egne meninger/påstander da de mener de står sterkere enn deg fordi du søker på "goodwill" nesten.. No offense til personen denne saken gjelder,men utifra det eg leser fra VD så virker det som at det er noen "huller" i søknaden hans/hennes..

Antar de mener dette vedlegget: "Da region vest var i tvil om den dokumentsjonnen var god nok ble det sent en klage til Vegdirektoratet og regionen fikk medhold slik at nå kan vi ikke lenger støtte oss til denne dokumentasjonen se vedlegg." Du har rett til å få innblikk i papirene vedrørende søknad/klage.

Det som forundrer meg er at taxi-sjåfører ikke har kjøre- og hviletid slik som yrkessjåfører på tungbil har,en personbil er et bra prosjektil det også dersom sløvheten tar overhånd. Temmelig idiotiske regler..

Har du dette problemet enda eller forsvant det etter denne reparasjonen? Ikke så lett å tyde utifra hvordan du formulerer deg nemlig syns eg. Men ja,uten at eg skal si at det gjelder denne type motor,så er feil på dyser et kjent begrep på common rail motorer etter en tid. Vil anbefale deg å lese denne tråden,her står masse nyttigt om BMW diesel,sikkert også om din motor og andres erfaringer med denne. http://bimmers.no/forum/viewtopic.php?f=1&t=177720 EDIT: Glemte å nevne at det er vanlig at en får ujamn gange ved dysefeil/lekk. på tomgang ofte,men at den kan virke tilnærmet normal ved belastning.

Sjekk tilstand(farge,lukt osv) på kjølevæske og motorolje,se etter visuelle lekkasjer i motorrom,sjekk oljepåfyllingslokk&deksel for misfarging. Sjekk tennplugger,desse kan avsløre mye.

Er litt vanskelige å måle signal til desse med vanlig voltmeter(åpner i millisekund,voltmeteret klarer ikke å henge med),men et lytte-stetoskop kan en komme langt med(fåes på bl.a Biltema). Dyser som åpner tikker. Sjekk også drivstoff-tilførselen til railen. Du kan også bytte over dyser fra sylinder til sylinder,men vær obs på å ikke skade o-ringene i endene.

Are u fucking nutz?!? Ignorer dette for all del,og gjør følgende: Du må la bilen stå i et varmt lokale til du er sikker på at systemet ditt(radiator/blokk/slanger osv) er tint,da kan du etterfylle med rent vann,lufte og sjekke funksjon/se etter lekkasjer. Er alt ok,drener kjølesystemet og fyll på korrekt blanding med vann/frostvæske. Har du tilgang på trykkmåler er dette det beste. NB! Har du flust av kjølevæske stående og vil ta en sjans på at anlegget er ok,så kan du sjekke anlegget som nevnt ovenfor,men da med korrekt blanding av vann/frostvæske etter du har drenert systemet første gangen Men vær beredt på at det kan bokstavelig talt gå i vasken(eventuelt sluken).

Nå er det sjelden eg har hørt motorer har oljeskjært seg live,men foruten ventiltikking fra de som har hydr.løftere så hører en ikke spesielt mye metall-lyder egentlig vil eg tro. Nei blir vanskelig for meg(og andre) å gjøre annet enn å gjette,er dette noe du er urolig for vil eg anbefale å få det sjekket isåfall.

Sjekk at coilene leverer,og at pluggene virker. Har du sjekka at pluggene er tørre på den siden har du belegg for å si at dysene ikke leverer,ikke kun ved å nappe av coilene.