CSM

Er enig i det Frode_E30 nevner; og jeg gjentar det meste. Dette er hva jeg mener... Prioritet 1 LMM må sitte foran turbo. Dette fordi LMMen måler luftmengde på bakgrunn av lufthastigheten, og at før turbo er lufthastigheten høyere enn etter turbo; direkte sammenhengende med at lufttrykket før turbo er lavere enn etter turbo. Bør også sitte som orginalt motert. Dette er nok grunnen til tomgangsproblemene. Kan nok føre til at den får mindre bensin enn den skulle, og lede til tenningsbank. Tenningsbank oppstår pga for høy kompresjon, for mager blanding (som gir for høy temp. i forbrenningskammer) eller for tidlig tenning. Som forøvrig Frode_E30 har nevnt. Prioritet 2 Tenning. Gode muligheter for at du har for tidlig tenning mht. turbotrykk. Turbobiler må kjøre med lavere tenning under ladetrykk. Feks. på turbobiler med vakkuumklokke på fordeleren drar denne på mange graders tidligere tenning ved sug i manifolden. En eller annen ekstraelektronikk må retardere tenningen din med mhp. ladetrykk. Prioritet 3 Bensintrykk. Bensintrykksmåler! Dysestørrelse vs bensintrykk. Det går an å øke bensinmengden ved å øke trykket og beholde orginaldysene. Eller beholde trykke sånn circustelt på samme nivå og sette på større dyser. Evt. øke både trykk og bruke større dyser. Flere/større forandringer = flere justeringer. ... Får den for mye bensin etter dette er det ikke sikkert motorstyringen klarer å korrigere for de større dysene. At den blir våt kan skyldes tomgangsproblemene. Ofte lurt å forandre en ting av gangen når en eksperimenterer.

Defektive coil eller pluggledninger med (periodisk) overslag kan få bankssystemet til å slå inn; ved å forsinke tenning (eller evt. begrense turbotrykk på turbobiler). Men jeg går ut fra at du hører en metallisk rasle/tikke/knakkelyd ved belastning (tenningsbank). Hvilken belastning er det forresten snakk om mht. tilhenger/last/oppoverbakker/gasspådrag. Hvor varm er motor? Tenningsbank oppstår ved for høyt trykk/temperatur i forbrenningskammeret, slik at bensinen detonerer mens stempelet er på veg opp. Kan motvirkes ved å minimere skarpe kanter i forbrenningskammeret og å gå opp i oktantall. Hvis motor får for mager miks vil temperaturen i forbrenningskammeret øke og du kan få/får tenningsbank. I og med du nevner fluks i bensintrykket er det vel værdt å sjekke bensinpumpe (bensintrykk//kapasitet), evt. tilførsel og tankutlufting.

En stor jobb, både bilteknisk og byråkratisk. Sjekk nøye med myndighetene før du begynner, er mitt tips. Kommer en fram til en ok løsning med dem, vil resten være kosearbeid. Les om andres erfaringer: http://www.bimmers.no/viewtopic.php?t=59676

Hvilket av hjulparene som er satt til drivhjul får relativt stor betydning. Og særlig ved kraftige motorer. Porsche 2wd har jo både motor og drivhjul bak. I tillegg sparker de realt fra seg... Ikke rart de av og til prøver å klatre i trær

Svaralternativ a) medfører større grad av riktighet enn de andre alternativene, så dette er nok så å si riktig. Selv om slitte dempere foran (og ikke bak) også vil gi økt tendens til overstyring. Jeg mener tung last bak bakaksel vil gi mindre mekanisk friksjon foran og større grad av understyring. I ekstreme tilfeller vil tung last bak bakaksel gi mye større understyring enn overstyring, men da er ikke bilen reell å bruke. Bilen vil da være vanskelig å kontrollere selv langs en rett strekning pga. veldig lavt forakseltrykk. Maksimum bakakseltrykk er sannsynligvis overskredet lenge før en kommer så langt. Men tung last bak øker også potensiell overstyring, vanligvis i større grad enn understyring. Bilens kritiske fart gjennom en sving senkes; dvs farten der følsomheten for overstyring blir ekstrem og raskt kan resultere i skrens. Med det mener jeg at en initiell understyring pga. last bak går raskere over i overstyring og til evt. skrens nettopp pga. tung last bak. Jeg tror nok at i de fleste reelle tilfeller av tung last bak vil dette gi potensiell større overstyring enn understyring. Edit: Noen små rettelser. Innlegget er løst basert på disse: 1) http://en.wikipedia.org/wiki/Oversteer 2) http://en.wikipedia.org/wiki/Understeer 3) http://en.wikipedia.org/wiki/Weight_transfer

Unngå Biltema når det gjelder vitale oppheng- og motordetaljer pga. dårlig(ere) kvalitet. Bakre bærearm/casterstag/thruststag foran er vel alle valide og beskrivende navn? Et BMW-verksted har spesialverktøy og kan bytte traversforingene (bak) mens de sitter på bilen. Så slipper du mye arbeid og plunder. Du kan sikker lage deg verktøy til å gjøre jobben selv, men det er også noe arbeid. Evt. skru ned hele opphenget = en del arbeid; dessuten kan bremseslangetilkoblingene ha rustet fast og kan ryke. Foran går det greit med muskler(!) evt. latmannsarm, eller rør og skralle. En avdrager, som du trygt kan kjøpe billig på feks. Biltema, er praktisk om hele armen skal av pga. at kuleleddet kan sitte godt. Jeg fikk det etterhvert løs med bruk av stor hammer på bolten/godset rundt bolten.

Når veiva er i TDC er kan kammen være enten 0 eller 180 grader på merket for TDC! Dette fordi kammen går i 1:2 hastighet av veiva og følgelig har 1 av 2 posisjonsløsninger for hver gang veiva er i TDC. Når kammen er på merket for TDC så skal veiva være i TDC! Hvis ikke fordeler sitter på kammen: sjekk at rotor peker på pluggledning som går til sylinder 1 når veiv OG kam er i TDC#1. Og sjekk at pluggledningene sitter riktig tilkoblet på fordeler iht. tenningsrekkefølge! Relatert tråd: http://www.bimmers.no/viewtopic.php?t=46464

Motor/drivlinje; dvs. motor m/fester, girkasse, drivaksel, differential.. og muligens stikkaksler. Og motorstyring med tilhørende ledningsnett (også mht turteller, diagnose etc.), ... Understell/oppheng/bremser må også byttes. Med tanke på evt. godkjenning av motorbyttet, så vil diff. i totalvekten mellom din 520 og en 540 få innvirkning. Som du kan lese bl.a i denne samlingen linker: BMW Norge. Godkjenning av ombygging av motor str.? 530/540 e34 Norsk kaross til oppbygging Ø.K Prosjekt E34 - Ombygging/Oppussing 520->530 Svensk BMW 530ia v8 1995 mod, Vurderes solgt

Utløser-/thrustlageret er nok slitt. Iogmed at det kun er ved clutching, fordi utløserlageret bare belastes når du trykker inn clutchen. Hadde det vært svinghjulslager vil motoren etterhvert begynne å slippe olje pga. at simringen blir ødelagt. Deretter er det muligheter for mer konstante og dramatiske effekter.

Norges miljøpolitikk på ville veier. Følgende artikkel fra tu.no setter søkelyset på norges akterutseilte avgiftspolitikk mht. bilavgifter. Dagens avgiftssystem er progressivt og agressivt økende mht. antall hestekrefter. Og vekter hestekreftavgiften foran CO2-utslippet. Slik er myndighetenes miljøpolitikk selvmotsigende på dette området, da de ser bort fra en evt. miljøgevinst til fordel for å straffe statussymbolet og luksuspregete BMW. TU.no - Miljømaskin straffes med avgifter Les også denne: TU.no - Bilprodusentene brøt miljøløftene

Passer manuell girkasse/clutch(hus) fra M50 på M20?

Appropos motorrom... Er dette på noens ønskeliste?

Mange mektige (M) maskiner her!!! Seksere, åttere og tolvere Artig oppsett på mange, men nevner spess. twinturbotolver'n og den rallyrigga BMW'n over. PS. Er det alu-blokk på åttere og tolvere? Mitt ordinære motorrom med M20B25:

Jeg har samme oppfatning som flere av de ovenfor. Desverre varierer nivået på kontrollen stort både mellom ulike trafikkstasjoner og kontrollører, inkl. disses instilling og humør. Har dessuten dårlig erfaring med Jamex. På SAAB 900'n var de ubehaglig myke. Og mener å ha hørt at de mangler godkjenning på noen av settene sine. Feks. til Volvo 240.

XX

XX

Mm. Lager med skive... Da har jeg lært noe om BMW i dag også

XX

Har ikke gjort det selv, men her er noen forslag: Prosedyre 1: 1. La nylageret ligge i fryseren noen timer. 2. Skru av spindel og varm godset rundt lageret. 3. Slå "forsiktig" på godset rundt lageret. 4. Slå ut lageret ved å slå på ytterringen vhja en rørstubb som mellomlegg. 5. Sett inn (det kalde) nye lageret med lagerfett... 6. Slå det forsiktig inn vhja rørstubben som mellomlegg. Slå i 6 - 12, 9 - 3 mønster. Prosedyre 2: 400 til 600 kr i arbeid(?) 1. Skru av spindel. 2. Ta ut gamlelageret (prosedyre 1) eller la verkstedet gjøre det. 3. La et verksted sette det inn med presse. Prosedyre 3: 1500 til 2000 kr i arbeid(?) 1. La verkstedet gjøre det. PS. Er hjullageret asymmetrisk på BMW? ...eller kanvære konisk? Casterarmforingen er iallefall asymmetrisk.

XX

Standardfeil på BMW i likhet med sentrallåsen. Du vil nok finne del del tråder om emnet ved søk i forumet. Jeg har også problemer med varmeapparatet. Blåser bare/alltid varmt til gulv og defroster uanstt instilling. Og de andre dysene er kalde uansett instilling. Det begynte å virke igjen en stund av seg selv, men nå er det samme gamle visa... Har fått tips om to magnetventiler som sitter mot torpedoveggen ved bremsekraftforsterkeren. De pleier å henge seg etterhvert.

Enig. Bruker du 0.5 Barsfjæra vil den begrense trykket i innsuget til 0.5 Bar. Du kan bruke den selv om den er anbefalt til motorer med mer gamp enn det du har. Jeg antar det er en 50 mm wg, som vil være anbefalt til motorer med rundt 1000 hk (700-800 hk og oppover). Du kan kanskje som følge oppleve et litt ustabilt turbotrykk på topp, men kanskje ikke... Er ingen ekspert på området, men det eneste problemet jeg kan se, er en potensiell trykkoscillasjon når wastegaten løser ut iht. fjær (som vil si 0.5 i ditt tilfelle). Dvs. at wastegaten begrenser trykket til 0.5 Bar, men at størrelsen på ventilen fører til et for raskt og stort trykkfall i forhold til eksosmengden motoren er i stand til å produsere. Så økes turbotrykket når ventilen stenges; helt til prosessen gjentas. Slik kan du få en trykkrippel like rundt 0.5 Bar.

Ja, sikring 20 var værst mht. belegg og sannsynligvis synderen. Sjekket og skrapet nr. 1 samtidig. Sikring 17 var allerede skiftet noen uker tidligere pga. kortslutning i kupébelysning.

XX

Vet ikke om dette er relevant for deg og din bil, men min -89 E34 mistet plutselig speedometer og økomåler. Det som skjedde (under kjøring) var at interiørbelysingen plutselig slo seg på, før det slo seg av etter noen sekunder. Samtidig døde speedometeret og økomåleren. Sjekket de tre relevante sikringene og fant oksidasjonsbelegg på stiftsikringene. Renset dem og satte de inn igjen med tenning av, men under påfølgende prøvetur var de like døde. Løsningen var å ta de ut og sette de inn igjen med bilen i gang. Da startet speedometeret og økomåleren å virke igjen.