Mons1

Ok jeg missforsto da jeg trudde du hørte lyden med LMM tilkoblet. Klarer du å lokalisere hvor lyden kommer fra? Man bør ikke koble til og fra LMM'en med tenningen på, men jeg har gjort det selv en gang. Siden du har en 1991mod, så har du sikkert LMM med glødetråd. Tror LMM med plater kom i 1994. Men uansett bør du resette ECU'en med enten diagnoseinstrument, eller la bilen stå uten strøm over natten. RS

Hvis LMM'en er gåen, så risikerer man at ECU går i nødmodus. Har vil den være til noen har reset feilloggen i ECU. Dette gjøres enten ved bruk av diagnoseverktøyet, eller så kan man la bilen stå over natten uten strøm. LMM'en er ikke så mye hokuspokus. Den inneholder en glødetråd eller en film, samt en temperaturføler. Glødetråd-modellen har en rensemetode med å kjøre høgere spenning på glødetråden for å brenne av skitt og støv. Disse må ikke renses med noe rensepray eller slikt da tråden kan ryke. Den andre modellen med metallplater er mer robuste og disse kan man rense. Hvis LMM'en ryker, så vil ECU gå i nødmodus for at man skal klare å kjøre hjem. Bilen vil slurpe bensin og røykelegge fylket, men slik er det bare. Bytter man LMM vil ikke ECU'en resette seg ut av nødmoduset. Det ble nevnt noe om en lyd. Ikke se bort fra at lyden stammer fra rense-modusen der LMM'en brenner av støv og skitt. RS

Jepp! 4 av hver, men du kan også kjøpe en til EGR(nr.4), for du må løsne den også. Gummipakningenen kan gjenbrukes, men man er jo aldri garantert. RS

Grattis med pappa-status! Ja det skulle bare mangle at bilen blir satt litt til sides under slike omstendigheter! Det var hyggelig og høre at pluggbyttet gikk greit. Ja det er nok endel karroseri-forskjeller på E39 og E46. Du har nok bedre plass under lokket Jeg gjorde det enkelt og lot bilavdelingen ved den videregående skolen jeg jobber ved få oppdraget. Det har vært veldig kaldt og måtte bare få det gjort. De fant ut at under pollenfilter-"hyllen" var det et deksel til i torpedoveggen som åpner inn til varmeapparatet. Denne fjernes med 2 skruer og da var alt plankekjøring. Jeg ble litt skremt å se at innsuget var veldig igjennsotet. Dette fikk jeg høre fra BMW at det var helt normalt. Euro4-motorer har eksosresirkulering via EGR-ventil og ved tomgang og lavt turtall, slipper den eksosen inn i innsuget. Diesel-eksos er som sagt veldig sotet og med dårlige glødeplugger blir det enda værre. Fikk rengjort EGR og innsuget, byttet plugger og satt alt på plass igjen. Fikk en ny bil. Lettstartet, roligere og mykere gange når motoren er kald. Jeg målte de gamle glødepluggene og der var det brudd i en og kortsluttning i 2. Dvs kun 1 glødeplugg fungerte, så det er utrolig at jeg i det hele tatt fikk start. En ting som overrasket med var innsuget. Det er dobbel. 4 runde rør mot toppdekselet og 4 firkantige rør inn mot toppen. Noen som vet grunnen til dette? RS

Strømproblemer til dysene? Hvordan vet du det? Skjedde det plutselig? Vi snakker her om jelt vanlig feilsøking. Sjekk tenning og bensintrykk. Kan jo være sliten bensinpumpe! RS

Jeg vil tro skruen finjusterer CO. LMM har 2 følere; - Spjell-åpning - Luft temperatur Skruen vil da enten påvirke den ene føleren, eller den andre. Jeg tror du kan endre på motstanderen til spjeldføleren med denne justeringsskruen for å finjustere CO. CO må justeres til hva som skal være normalt og 0,2% kan være litt lite eller? RS Det er godt mulig ja. Jeg har hvertfall ikke rørt skruen på den LMM`en som står på nå. Hvilken eksakt funksjon har denne skruen da? Den er i utgangspunktet "plombert". Er ikke så god på sånn finelektronikk.

Eksoskjøleren er en avlang metall-boks i messingfarge på framsiden av toppen. Det er bare å følge de tynne metallrørene fra EGR-ventilen. Men er du en perfeksjonist, så kan du jo bare ta av innsuget og gjøre det skikkelig rent innvendig sant grave bort sot med skrujern og støvsuger i innsuget på toppen evt. bruke en børste dyppet i Whitesprit. Man må ikke få sot ned i ventilene, så bruk støvsuger. Da er man sikker at dette ikke er problemet. Gå inn på GS og se hvilken pakninger du trenger. Det er gummiringer og koster ikke mye, men innsuget er dobbelt og krever 8stk pakninger. RS

Har du hatt av innsuget og renset den? Når man tar av innsuget, så bytter man samtidig glødepluggene. Har du gjort det? Det kan jo være så enkelt at du har dårlige glødeplugger. De varer ikke evig! RS

Trust me! Det er ingen EGR-ventil! Kanskje du bør stikke innom et annet verksted og ta ny diagnose. Helst et BMW-verksted som da vet hva feil-meldingen egentlig betyr. RS Jeg har kjørt diagnose på bilen hos mekanomen. da kommer det opp at denne delen mangler på diagnosen. har selv papirer på det og der står det at ERG ventil har feilen. og jeg har selv ikke finni den på tegningene GS har på 328, så begynner og bli litt frustrert selv hehe. så derfor jeg spør her siden jeg har drivi så lenge og lett etter den

Jeg tror du missforstår, eller så missforstår jeg! Har vært å sett på tegningene og på en E36 328i så finnes det ingen EGR-ventil. RS

Er du sikker på at dette er problemet? EGR(Exhaust Gass Reduction) er en ventil som slipper eksos fra eksosmanifoilen og inn i innsuget for å senke forbrenningstemperaturen slik at det utvikles mindre NOx. Så skal du finne EGR-ventilen, så må du finne et rør som går fra eksosmanilen og til innsuget. Trodde EGR kun var på diesel. RS

Ser at boksen på toppen av LMM er forskjellig fra den eldre typen. Kan hende at den er for hermetisk lukket til å åpne. Hvis den gamle skal kasseser, så kan du øve med den RS

Nullstille ECU? Prøv å la den stå uten strøm 1 dag! RS

Litt vanskelig å se på bildet, men det ser ut som du har en mekanisk LMM der det er et fjærbelastet spjeld inni LMM. Min gamle 1984mod E30 318iA hadde også høy CO på EU-kontrollen. Det var NAF som tok kontrollen. Mannen tok et skruhjern og poppet av dekselet på toppen av LMM slik at man avdekket den variable motstanderen og fjæra for spjeldet. Så klikket han fjære at par hakk strammere og CO datt ned til normal. Årsaken er at fjæra blir slakk over tid og da vil spjellet åpne seg mer enn normalt og lure motorstyringen til å tilføre mer drivstoff med resultat høgere CO. Det var tidligere en umbrakoskru på selve LMM-huset som finjustering på CO. Den åpner/stenger en by-pass kanal rundt spjeldhuset for å endre luftmengden. Jo mer ut, jo mer luft går forbi, jo mindre åpning på spjeldet og mindre CO. Skruen kunne sees på oversiden av LMM. Siden du har hatt ut LMM, så kan du sikkert bekrefte at LMM'en er mekanisk eller ikke. RS RS

Har nå vært inne på GS og sett på tegninger. Ja det er en elektrisk ventil som styrer vakumet til EGR-ventilen. Vakumet kommer fra den felles vakumlinjen fra vakumpumpen. Da vil jeg ikke anbefale noen å koble fra vakumslangen. I følge Wikipedia så står det at man risikerer at f.eks eksoskjøleren i serie med EGR-systemet blir sotet igjen hvis man kobler fra EGR-ventilen og veldig få vil få avgasskontrollen godkjent hvis man kobler fra vakumslangen. RS

Ja dette betinger at motoren har gasspjeld. Få dieselmotore har gasspjeld, så da må man ha vakumpumpe. Noen bensinmotorer har heller ikke gasspjeld, men dette er skjelden og jeg vet ikke om det er turbo på disse. Hva med BMW 335i? Er det gasspjeld på 335i? BMW har jo noen motorer med Valvetronic. Disse er uten gasspjeld. RS

http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation

Du ha sikkert rett i dette, men jeg tenker litt på sotet i eksosen som går igjennom en ny forbrenning. Ikke at soten brenner, men at den kanskje forbrennes bort. Uansett så høres det sinnsykt ut å kjøre eksos inn innsuget. Det kan aldri være sunt for en motor. Hva om sotet setter seg inn i ventilkammeret? Typisk miljø-dritt som skader motorene! RS Nesten Poenget med EGR er ikke å "forbrenne eksosen dobbelt". Denne er allerede forbrent(med unntak av noen få molekyler kansje). Poenget er at denne eksosgassen er inaktiv og gjør til at forbrenningstemperaturen synker,og dermed minker også Nox i avgassen.

Dette kan nok stemme, men det må være enkelt å sjelle. Følg vakumslangen og går den via en elektrisk styrt ventil, så må man kanskje la vakumslangen være. Men går den inn på en felles vakumledning som forskyner flere enheter med vakum, ja da er det bare å plugge den av og blombere slangen. RS

Du har både rett og feil! Vakumpumpen er ikke koblet til innsuget med kun til bremsekraftforsterkeren. Jeg tror også at alle turbobiler har vakumpumpe tilkoblet bremsekraftforsterkeren. Når turboen jobber, så er det overtrykk i innsuget og ingen vakum. Som regel på turbomotorer, så oppstår ikke overtrykket før ved ca.1500-1600rpm. Men kanske noen turbo-byggere kjenner til dette med vakum og bremsekraftforsterker? Og ja du kanskje blir godkjent, men EGR reduserer endel partikkelutslipp. RS

Tar 2min å belastningsteste batteriet, samt måle spenningen! Kan ikke koste mye! Tenk heller på hvorfor batteriet er flatt! Hvis man ikke har vært plaget tidligere. Alarm i bilen? Ettermontert DEFA? RS

EGR-ventilen skal vist slippe inn eksos i innsuget ved lav gasspådrag. Poenget er vist å få renere eksos ved bykjøring og tomgangskjøring ved å forbrenne en del av eksosen dobbelt. Men alle vet at dieseleksos er svært sotet og det legger seg mye sot i innsuget. Dette ser vi ikke før vi tar av innsuget og da kan man få sjokk! Mye bykjøring og småkjøring vil i værste fall sote igjen hele innsuget slik at motoren ikke får luft og kveles. Det som styrer EGR-ventilen er en liten vakumslange. Ved lavt turtall og tomgang er det ingen overtrykk i innsuget, men et vakum. Når turtallet øker, så øker turbotrykket og man får overtrykk i innsuget slik at EGR-ventilen lukkes. At noen føler at motoren går bedre, så tror jeg dette kun er psykologisk. Kanskje ved 1500rpm så lukkes EGR pga overtrykk. Det er nesten kun ved tomgangskjøring at EGR er åpen og slipper eksos igjennom. Hvis da ikke det er en feil med EGR-ventilen slik at den ikke lukker seg. Enkleste og billigste måten å blokkere er å ta av vakumslangen og blokke den. Man trenger ikke å kjøpe jukse-EGR for å blokkere eksosen Men husk å plugge den inn igjen ved EU-kontroll. RS

Hei du Euro4-motor? Er det en retur fra eksosmanifoilen og til innsuget via en EGR-ventil? Diesel-eksos er som sakt veldig sotete og når man returnere dette til innsuget, så sotes innsuget igjen. Treg start med kald motor er jo et typisk glødeplugg-syndrom. Jeg hadde akkurat samme problem og kjøpte nye glødeplugger fra GS. Man må av med innsuget for å bytte pluggene og oppdaget da at innsuget var veldig igjensotet. BMW sier at det er helt normalt og det var bare å gjøre rent med Whitesprit og støvsuger. Først grave rent for sot og sug det ut med støvsuger og deretter med Whitesprit. Har du dårlige glødeplugger, så soter det ekstra under kaldstart og småkjøring. Bytt samtidig veivhusventilasjonsfilteret! Lykke til! RS

Lambda-soner er en helt normal ting som ryker på M50. Mange ting kan forårsake at Lambda ryker slik som feil med bensintrykkregulator, coilene, ECU osv osv. De er svindyre på BMW; 2500kr Men det finnes universal-lambda til 500kr der du må lodde sammen ledningen til den orginale kabelen. Første symtom er at forbruket og avgassene øker. Så vil man oppleve at motoren begynner å pendle på turtall etter at motoren er blitt halvvarm. Merker ingenting ved kaldstart da Lamda ikke har funksjon når motoren er kald. Lambda trenger 300grader før den fungerer og har en innebygget varmeelement for å korte ned oppvarmingstiden. Lambda står på katalysatoren. Problemet med M50 er at ved mye småkjøring, så sliter Lambda. Jeg mener å ha lest at varmeelementet er styrt av kjøevannstemperaturen. Når kjølevannet er varm, så kobles vermeelementet ut. Kjører man på vinteren med mye stopp og varm motor, så vil faktisk Lambdaen ikke holdes nok varm til å fungere og motoren går ikke normalt. Det er iallefall en konstruksjonsfeil med hele Lambdasystemet på M50. Det er en grunn til at så mange plages med dette. På M20-motoren står Lambda på selve eksosmanifoilen og varmes hurtig opp av eksosen. Har aldri hørt at de med E30 320i/325i har plagdes med Lambda. I allefall ikke så mye som M50. RS

Dynamoer til M50 passer kanskje overens, men ser at det er flere forskjellige versioner og styrke. Hvorfor trenger du ny dynamo? Disse dynamoene er meget robuste, men det hender at du må bytte børster og sleperinger. Jeg på min 1990mod 525i M50 måtte bytte børster og kjøpte Hella-regulator med børster for 170kr stk. Men sleperingene var veldig slitte og ble oppfordret til å overhale dynamoen. Sleperingene koster 3-400kr, men samtidig bytter man lager. Du må nok ut med totalt 2000kr, men da er dynamoen som ny. Helt ny koster 7000kr RS Det fine med Bochs-dynamoer er at du får tak i deler til den. Japse-dynamoer er som regel hermetisk lukket og kan ikke overhales. RS