S.Hafsmo

er ikke det systemet som er på golfen? den med 1,4l med turbo og kompressor. vr6 eller hva faen den heter. får vel kompressorer som kan kobles ut ved hjelp av en slags magnetclutch? mener jeg har sett noe sånt på en bil som brukte komp. for å få bedre bunndrag.

om en alminnelig mann (80 kg) står på en arm på en halvmeter og drar i hjulbolten (som mange luringer gjør) har du altså 400nm på bolten. skulle ikke asfalten fly veggimellom da?

kan tenke meg til at det er fordi den leverer høyere effekt over et bredere register, som igjen gir et mye bedre akselerasjonspotensiale.

Diesel Power: det er vel ikke umulig at det er jeg som er helt på jordet. men uansett vil jeg påstå at det er mye interessant lesing i posten, samt arig å se folk bli såpass engasjert.

koed har jo til alt untatt V8 motorene. har vurdert et slikt anlegg jeg og, men har ikke funnet noe..

joda, greit det, men nå tenker du på utnyttet effekt i form av arbeid over tid på selve bilen, men når jeg sier at det er en variabel mener jeg at når man regner ut effekt i en sylinder er det kun én ting som kan variere, og da gi mere eller mindre effekt i sylinder. slik regning har jeg brukt ganske mye de siste årene, da mest for moroskyld, men og fordi det er interessant å se f.eks hvor mye effekt man taper på en sliten brennstoffventil. momentet omdannes til effekt så snart stempelet begynner å bevege seg. man bruker jo effekt mens bilen står i fri på tomgang, men dog brukes den kun til å overvinne friksjon i sylindre og lagre, samt produsere masse dyr varme som man blåser vekk i radiator og eksos. formel for effekt: P=pi * d2/4 * I * n-1 * Pme P = effekt pi = 3,14 d = sylinderdiameter I = antall sylindre n-1 = omdreininger pr. sekund pme = effektivt middeltrykk i sylinder

hvorfor kan ikke de som har forskjellige teorier legge ut hvorfor det er slik? som f.eks hvorfor ha momenttoppen noen ting som helst å si, bortsett fra når forbrenningen (effekt pr. omdreining) er på topp? jeg bare spør, hva skjer i motoren? det er flott å høre teorier så lenge de er begrunnet! den eneste variabelen i hk beregning, er trykk i sylinder, og så lenge man har flere forbrennigner pr tidsenhet som drar i akslingen kommer bare effekten til å øke, og det er dette som drar bilen. altså, en teori uten begrunning er verdiløs etter min mening.. jeg er verken fysiker eller ingeniør, og om noen kommer med en god begrunning hører jeg gjerne på hva vedkommne har å si, men om ikke blir det bare nok et meningsløst innlegg i en så og si uendelig diskusjon.

Tull å vas. Si jeg er ute å kjører på en rett strekke i 3 gir. Jeg ligger på 2500 rpm og legger gassen i bunn. Da tar den seg sakte men sikkert oppover. Når jeg når 5000 rpm flyr turtallet avgårde mot effekt toppen.... Hvorfor i h... skal jeg gire før jeg når den, når turtallet øker fortere og fortere? Hadde jeg hatt samme motstand i bilen over hele turtalls registeret ville dette blitt enda tydligere. Momentkurven er slik jeg har forstått det motorens effektivitet i forhold til sitt eget turtall. Ikke hvor mye den orker maks. Ved moment-toppen har motoren den optimale forbrenning, men det forbrenner forsatt mer luft/bensin på høyere turtall per tidsenhet. Altså mer energi ut som igjen gir mer aks. Ved effekt-toppen har motoren den optimale energi utvinning. Derfor skal man holde seg rundt den, og ikke andre plasser. Kan tenke meg at en motor som går uten motstand, vil ha en turtallsakselerasjon i forhold til momentkurven. Den akselererer raskest forbi moment-toppen. thats akkurat hva jeg prøver å si! Kudos til Mpowered! det sier seg jo litt selv, da hvor hardt en motor sparker fra kommer an på hvor mange forbrenninger man har over en tidsenhet, og det er jo det effektkurven baserer seg på! jo flere ganger stempelet blir trykt ned av en forbrenning, jo mere kraft vil man kunne ta ut. det er jo ikke noe mere magisk enn det. når momentkurven begynner å dale er det pga tregheter i forbrenning, som igjen kommer av hva f.eks ventilstyring og innsprøytning er optimalisert til.

denne diskusjonen skulle vært tatt face 2 face. lettere å forklare, evt. bli forklart hva folk mener og hvorfor. dette har jo nesten blitt en rein skittkastings post.. jeg kan ihvertfall skrive under på at uansett hvordan jeg girer og herjer er det ved maks effekt at driten drar best.. og det gjelder og for f.eks chevrolet med 6,5 turbodiesel som har rikelig med newton.. momentsterke biler bare føles ekstra kjappe på lavt turtall fordi de faktisk har mere effekt der enn en turtallmaskin med mindre nm.

ble mange teorier her nå. nå snakker jeg altså bare av egen erfaring med min bil, men denne drar altså ikke best på momenttoppen, lås i et gir på lavt turtall og dra til, så er det bare å vente til ting begynner å skje.. en stødig moment kurve vil jo gi en jevnt økende effektkurve, som jeg vil påstå er så og si parallell med akselerasjonen. om man ser på f.eks en skipsmotor som den vi har her ombord er det ingen som snakker om momentet, for det er ikke av noen interesse, da motoren skal gå på det turtallet hvor effekten er høyest uten at det går utover levetid. her ombord f.eks har vi en hovedmotor på 36 600hk ved 94rpm, du kan jo regne ut momentet på den.

hmm.. vanskelige greier, men man skulle jo tro at når et selskap anbefaler en sub var det gode greier. tror jeg skal satse på den.

ingen som veit? jeg bare lurer, for man har da ikke 2 forskjellige krefter som virker på et hjul? godt mulig jeg er helt på bærtur, men en momentkurve viser vel bare hvor effektiv forbrenningen er ved forskjellige turtall, og finnes ved å kjøre på en bukk som finner ut hvor hardt hjula drar (hk) og beregner deretter en momentkurve. for jo hardere hjula drar jo raskere vil vel bilen akselerere? det er jo ikke sånn at når momentkurven er på topp så er det en type krefter som vrir på akslingen, mens når effektkurven er på topp er det en helt annen type! Effekt er jo et produkt av moment og turtall, og kan jo sies så enkelt som forbrenninger pr sekund!? dette var vel kontroversielt skrevet?

at man ikke skal ha annen diameter er jo en selvfølge, da speedo osv. blir tullete av sånt. og det at det ikke skal ta borti noe skjønner jeg jo og, da det ikke er noe særlig å bytte dekk en gang pr måned. men det at de skal ha godkjenning fra fabrikk for å ha forskjellig bredde foran og bak skjønner jeg overhodet ikke. på hvilken måte kan det gi dårligere kjøreegenskaper?

hehe, jeg kan slamre så mye jeg vil med pedalen min uten at det blir noe hjulspinn. og min er ikke så bortigranskogen treigere enn 850i. men ang. momen og hk, når man kjører i benk, måler denne 2 forskjellige krefter, eller bare en (f.eks. Hk) og beregner seg frem til den andre? pga forholdstallet mellom nm og hk.

tror det går greit. ellers skal de være faen så pirkete. så lenge ikke hjula går utenfor hjulbuen er det jo egentlig lovlig. det er jo ingen som kjører med dimmen som står i vognkortet.

så 540 er altså godkjent med 265 og 235?

en kompis av meg fikk 2'er feil på en rx7 med 255 bak og 225 fremme.. man skulle jo tro at de ble levert med breddeforskjell. dere snakker om Tüv papirer, er det på felgene det er snakk om da? kanskje jeg skulle fått det inn i vognkortet.

nå vil ikke jeg kværrulere så kjempemasse her, men akkurat det der med 100n en meter er jeg litt uenig i. Dreimomentet er jo et produkt av middeltrykket i sylinder ganget med stempelets areal ganget med slaglengde (kraft x arm). slaglenge representerer da "lengden" på veiva, altså fra senter på veiv til senter på veivtapp. det er jo dette som gir et vrimoment. effekt er jo da et produkt av dette momentet, forholdet er allerede beskrevet. skal man finne akselerasjonspotensialet i en bil må man jo kunne se effektkurven, hvor arealet under denne kurven i en viss del av registeret vil gi et ca. inntrykk av akselerasjonspotensialet. Rx8 har bare 215nm, men kompanserer som sagt med en rødstrek som begynner på 9000rpm. en F1 motor har jo normalt moment om den hadde stoppet på et normalt turtall, men de trenger jo ikke å gå 500 000km. jeg for min del skulle helst hatt masse av både det ene og det andre, så slipper man en slik "motorsykkeleffekt" som man har i f.eks honda S2000 (verdens kraftigste originale 2l sugemotor) tviler egentlig på at noen ble så mye klokere av den dårlige forklaringen min, men man gjør så godt man kan! Edit: ja, nå kom fredrik meg i forkjøpet. glemte forresten å nevne det med utveksling ja, rx8'n som leveres med automatkasse med færre trinn har mere moment og mindre hk. det burde vel si sitt.

nåja, blir ikke den bra blir vel ikke lakken noe bedre.

Bump

Jeg sitter og vurderer å rive i ny forsterker til den gode gamle 15" Earthquaken min. vurderte da først ei monoblokk fra MAaudio på 1x500wRMS i 4 Ohm. men så spurte jeg gutta på megabillig.no om de kunne anbefale noe til akkurat den subben jeg har, og da anbefalte de ei monoblokk fra Solid Audio, på 1x800wRMS i 4 Ohm. denne skulle jeg få for samme prisen som MAaudio forsterkeren pga en liten tabbe fra deres side i sommer. (opprinnelig 800,- i forskjell) saken er det at jeg aldri har hørt om Solid Audio, og vil gjerne høre om noen andre her har vært borti det? eller kanskje har sett en test?

hehe, 10 gram pr tonn er jo ikke så gærnt da. her prøver vi å holde oss under 1,5% i lavsvovelområder. du har ikke no peiling på denne Vpower bensinen da? er den verdt å brukes?

skulle kanskje lagt denne med ny overskrift under "BMW deler selges" så får du nok flere henvendelser.

hva er grensen for svovelinnehold? er litt interessert i dette da jeg jobber en del med slike analyser selv, dog det er snakk om tungolje.. hvor man er mere interessert i cetantall istede for oktan. er konklusjonen i denne diskusjonen at det er lurt å fylle 98 om man har justert tenning, evt. har bankesensor? da for å oppnå roligere gange. hadde forresten vært interessant om noen med litt peiling på sånt kunne ha forklart hvordan en slik bankesensor fungerer?

kan RON tallet være mye høyere en spec'en da?