740d

Kanskje det er et godt alternativ å kutte ut dette systemet og bygge om til det andre systemet som ble levert på E39-M5. Det er litt mindre følsomt, men til mitt bruk er det et godt alternativ. Dette systemet er sammenlignbart med det systemet som brukes på dagens BMW`er, og man kan vel si at det var dette systemet som ble det foretrukne da man faset ut RDC med følere i hjulene. En link hvor en amerikaner har beskrevet ombyggingen: http://www.bimmerboard.com/forums/posts/179456/

Fra fabrikk kom disse med " Shell Aero Fluid 41" i hydraulikk-systemet for bakluken. Det er nok en fordel å etterfylle med tilsvarende type. De fleste oljeleverandører leverer en ekvivalent, hvis jeg husker riktig heter Castrolvarianten " Castrol Aero 35". Siden dette er et relativt enkelt lavtrykk-hydraulikksystem er det lite sannsynlig at noen dråper Dexron-3 vil gjøre stor skade ved en etterfylling. Jeg vet flere som har gjort dette uten at det har gitt negative utslag.

Jeg har brukt "grease-nål" med stort hell i denne sammenheng, mindre søl ved fylling av mansjetten og greasen tyter heller ikke ut nevneverdig når bilen er i drift.

Jepp, anbefales på det sterkeste.

Må bare støtte Gunnar 100% her, en frisk E-38 med gode vinterdekk er etter min erfaring noe av de bedre bakhjulstrekte bilene man kan kjøre på vinterføre. Fin balanse i bilen, som et "lokomotiv på skinner". Håper Christian får i orden girkassen snart. Hadde vært kjekt å fått vite eller sett hva som er ødelagt i girkassen. Som nevnt tidligere kjenner jeg urovekkende mange saker hvor slike 730d-kasser er ønsket byttet unødig p.g.a feil diagnose, men med RATS-gutta på saken, slik som her, er vel det en lite sannsynlig problemstilling.

Vet man konkret hva som er galt med girkassen?

På selve gearkassenavnet (manuelle gear) står det en nominell verdi... f.eks "53" (GS6-53BZ/DZ) som betyr 530 Nm. Hva gearkassen i virkeligheten tåler i praksis er et annet spørsmål, men BMW holder seg konsekvent under eller ved denne belastningen... og det tror jeg er fornuftig med tanke på hvor ofte gearkassene og/eller clutchene raser. Automatgearkassene tåler mye mindre dreiemoment og derfor har de en momentomvandler som reduserer antall inngående Newtonmeter. Det verserer mange rykter vedr. hvor mye moment folk mener at gearkassene tåler, men det blir helt feil av meg å spekulere i om dette er korrekt eller ikke... jeg forholder meg kun til hva BMW gjør. Husk at drivverket består av andre deler/ting enn selve gearkassen også. Har et par generelle opplysninger som kan være av interesse og som kanskje forklarer litt av problemstillingen. 1. Converteren/momentomvandleren forsterker/øker momentet fra motoren, ikke slik sitatet over hevder, hvor den skal redusere antall inngående newtonmeter. Denne forsterkningen av momentet fra motoren er størst ved store diff.hastigheter mellom motor og gear, typisk ved igangsetting fra stillestående. Den normale verdien/faktoren for en typisk BMW-kasse er ca 2.(en dobling av momentet) Varierer dog en del mellom de forskjellige versjonene. Denne belastningen gjør at man ofte må programmere lavere ytelse på enkelte områder i motoren som man skal bruke i en automatgiret versjon, videre må man ofte velge kraftigere drivaksler og annen utveksling i diff. sammenlignet med samme motor i en bil med manuell kasse. 2. Hvis man da tar utgangspunkt i en original bil hvor "alle" parametre er gjennomtenk og gjennomprøvd F.eks, BMW 525d/530d Da blir det "litt feil" å la "chipp-guruer" gå inn i motorstyringen å ta ut det som finnes av krefter fra motoren og tro at de har gjort en heltedåd. Etter min mening bør man se en helhet hvor man tenker på bremser og ikke minst drivverk i denne sammenheng. Generellt når det gjelder 525D/530d er det dette som er hovedårsaken til problemene med automatkasser som "knekker sammen" etter chipping. De belastes langt utforbi designet max-belastning og en ivrig "lyskryss-racer" bak rattet gir som nevnt over, den mest ugunstige belastningen av automatkassen fordi converteren forsterker motorens moment kraftig. Hva er løsningen? Her må man vurdere hvert BMW-tilfelle individuellt fordi det finnes så mange motor/gear-varianter. Noen varianter (tidlige 530d-utgaver) er ikke så godt egnet til effektforhøyninger hverken motormessig eller i forhold til automat-gear. Senere 730d blir en helt annen sak. Det viktigste her blir at man forholder seg til leverandører som kan å tilpasse/programmere både styring for motor og automatkasse. Min erfaring er at dette "forvandler" en del originale bmw`er, spesiellt de som er strupt ned av ikke tekniske årsaker, til det bedre, gir nesten en ny dimensjon til bilen for de som er litt bilinteressert. Just my 2.cents.

Et enkelt tips kan være å "nappe ut" el-kontakten på gear-kassen for å se hvordan den fungerer i nød-modus. Da kan man få en indikasjon hvordan den fungerer rent mekanisk i gear-3...........så kan man diagnostisere videre utfra dette..............som nevnt anbefales det sterkt å la noen med erfaring stille diagnose.......det er kjappere og bedre enn all verdens synsing og "forum diagnostisering". Jeg kjenner ikke bilia-gutta, sikkert flinke karer. Ole Ringstad(Rats) har jeg kun gode erfaringer med. Har gått direkte til ZF i noen tilfeller, det har fungert 100%. feilmelding i kombiinstrumentet hadde ikke jeg villet fokusert så mye på i denne saken.

Mine erfaringer: 1. Glem all synsing om girkassetyper til E-38 730d. Denne bilen er en "annen klasse" og er kun levert med A5S440Z (5HP24-variant.) Hva som står i 530d,X5-3,od og 330D er litt forskjellig men ingen av disse har A5S440Z. ETK gir en brukbar oversikt. 2. A5S440Z er utviklet og fungerer kun 100% med Esso LT71141 olje. De som kjenner til converter clutch systemet (5 trinns clutch.) vil se at det ikke er uten grunn at ingen andre oljer er kvalifisert/BMW-ZF approved til denne gearkassen. Valvoline har en olje som er sammenlignbar som kan brukes, men den er ikke blandbar med Esso LT 71141. Noen bruker Valvoline oljen ved fylling av ny-overhaltkasse, kjenner noen som har kjørt slik i ca 50000km nå, men som nevnt er ikke denne oljen BMW/ZF-approved. I BMW-systemet selges denne Esso-oljen i 20L kanner og 5L kanner. Via andre leverandører får man 1L flasker. Kjøpte senest i går et brett med 12 stk.1L flasker. 3. Et stort parti 1999 modeller hadde fabrikasjonsfeil på A5S440Z. Det var recall i BMW-systemet på dette. 4. Når det oppstår problemer slik Christian beskriver her er det viktig at man lar kvalifisert personell stille diagnose. Har sett alt for ofte at disse kassene blir byttet uten at det er kassen som er problemet. Et autorisert BMW-verksted byttet gerakasse på en 2001 mod. 730d hvor man i ettertid (når den nye girkassen ikke fungerte bedre enn den originale,,,,,,)fant ut at isolasjonen på en ledning var "gnisset vekk" og hele girkasseproblemet kunne løses med en bit isolasjonstape

Christian. Leit å se hvor uheldig du har vært For å unngå misforståelser så kan jeg klargjøre en ting vedrørende girkassen i din bil. Det er ikke en GM-kasse men ZF (A5S 440Z).

Sportpaket M (337) inkl. M Sportfahrwerk, Stoßfänger und Seitenschweller komplett in Wagenfarbe, weiße Blinkleuchten, Leichtmetallräder M Parallelspeichenstyling mit Mischbereifung, Sportsitze für Fahrer und Beifahrer, Polsterung Alcantara/Nappaleder in anthrazit/schwarz, Dachhimmel in anthrazit, M-Lederlenkrad, Interierleisten in Birke anthrazit (750i Nussbaumwurzel mit Intarsien, wahlweise Birke anthrazit ohne Aufpreis) und Shadow-Line (wahlweise hochglänzend). Nicht in Verbindung mit Highline

Det er mulig å åpne kombiinstrumentet på mange E-39 også, her er en link som forklarer litt på "ny-norsk". http://www.bimmerboard.com/forums/posts/129948 At man ikke kan se at en termostat til en 730d er skadet betyr dessverre ikke at den er i orden. Når termostaten blir slitt og unøyaktig i "vokselementet" er typiske symtomer slik mhane beskriver avlesning av kjølevannstemperaturen når han kjører med sin bil. At de fleste ikke oppdager en defekt termostat på dette stadiet er naturlig fordi den analoge temperaturmåleren er relativt unøyaktig og gir ikke et tydelig signal om lav temperatur før termostaten er fullstendig defekt, f.eks ved at plastarmene som holder fjæren er brukket. Min erfaring er at en 730d med en fungerende og god termostat når 88 grader i løpet av ca 10-12 minutters lett belastning/kjøring. På vinterstid hjelper webastoen med å oppnå dette og temperaturen ligger stabilt på denne temperaturen ved landeveiskjøring og lett belastning. Ved lange nedoverbakker på vinterstid kan den synke ned til 85-86 grader og ved hard belastning kan man se høye temperaturer, men om man belaster/overbelaster motoren så mye at kjølesystemet ikke klarer å kjøle tilfredsstillende vil man oppleve at kontrollsystemet tar over motorstyringen ved ca 106 grader. For å oppnå dette med en normalt frisk 730d må den belastes relativt hardt. Har man en utgave med 2 termostater (Termostat på EGR-cooler.) er min erfaring at denne har kortere levetid enn termostaten på vannpumpa og kan være en viktig detalj å sjekke før man bytter både vannpumpe og tilhørende termostat.

Bunnplate som er vekk har ubetydelig innvirkning her. Det er sannsynligvis termostaten som er årsaken til den lave og ustabile kjølevannstemperaturen på din bil. Noen (etter 03/2000) E-38 730d har 2 kjølevannstermostater, såfremt din bil er en original 1999 mod har du kun den termostaten som sitter på vannpumpa.Det er å anbefale for motoren sin del at man har en fungerende termostat og på disse bilene vil ofte webastoen ligge å kompensere for problemet ved at den slår inn ved ca 72 grader, som gir Unødvendig slitasje på webastoen.

Ved å låse opp kombiinstrumentet får man tilgang til en del funksjoner og informasjon som kan være til nytte i mange situasjoner. Det ligger en del informasjon tilgjengelig på nett feks her: http://www.7-forum.com/modelle/e38/chec ... eitern.php Man kan f,eks, teste funksjoner og lamper i kombiinstrumentet, se litt serviceinfo., digital avlesing av turtall, kjølevannstemperatur, tankinnhold(begge tankdeler.) og hastighet. Jeg mener det er lurt å holde seg til de 9 første programmene samt program 19 for den "normale" E-38 kjører. "Uhemmet" tastetrykking på en del av de andre programmene er ikke å anbefale. For å gå ut av denne modusen kan man holde høyre instrument knapp inne eller en feilmelding vil prioriteres høyere, en åpning av bagasjelokk o.l vil lukke modusen. Det kan hende at man etter en service hos BMW-forhandler eller avkobling av batteriet må åpne opp via program 19 igjen fordi dette har lukket kombiinstrumentet. å lufte en M52 er lettere enn de gamle M20 variantene slik Gunnar påpeker. Å følge den lille oppskriften som står i TIS mener jeg er fornuftig når man har tømt kjølevannssystemet. Tidligere i år presterte en BMW forhandler/verksted å ødelegge en 1999 728ia motor ved å ikke lufte kjølesystemet, etter å ha byttet webastovarmeren. Fordi jeg er usikker på hvor erfaren Bengt var i denne sammenheng ville jeg være sikker på at han var klar over at det krever litt innsikt. Just my 2 cents.

Dette går sikkert helt fint, hvis du bytter tremostaten og lufter ut skikkelig så er du "back in business". Hvis du bruker kombiinstrumentet til å overvåke temperaturen ser du lettere om kjølesystemet er i orden i forhold til termostat/luft i systemet. Det var ikke meningen å skape frykt rundt luft i kjølesystemet på disse motorene men jeg kjenner til flere tilfeller hvor luft i kjølesystemet har skapt problemer/ sprekk i topplokk. Dårlig utlufting ved skifte av kjølevæske og sprekk i termostathuset er hovedårsaken i de fleste tilfellene, kan derfor være et godt tips å ikke slurve med dette.

Er plate dekselet ditt under motoren helt og på plass? Mitt har falt av og det kan jo være tilfeldig, men etter det så bikker temp måleren seg fortere fra rett opp til en liten helling mot kald ved kjøring i nedoverbakker etc. Tror jeg skal prøve å sette på nytt der før jeg hiver meg på termostaten. Hos meg er det ikke akkurat en "normal" termostat til noen hundre kroner, men en stor dings som sitter ved vannpumpen. Det vil være fornuftig å låse opp kombiinstrumentet når man har indikasjoner på lav kjølevanntemperatur på en E-38. Kjølevannstemperatur-indikatoren har en relativt grov indikering rundt rett opp posisjon, intervallet er ca 73-105 grader C for en 730d. Dette blir for unøyaktig til å diagnostisere og kombiinstrumentet med +/- 1 grad C nøyaktighet vil gjøre det lettere å se en eventuell termostatfeil eller andre kjølevannsproblemer. En 728i som lekker/svetter rundt termostathuset kan i noen tilfeller få luft i kjølesystemet, dette kan gi en del problemer med varierende kjølevannstemperatur og slike luftlommer er skadelig for motoren.

Dette som Fredrik påpeker her er vel et godt eksempel på økonomenes sterke styring i dagens bilverden. Det finnes vel ikke noen logisk forklaring på hvorfor en identisk arbeidoppgave, f.eks. skifte av diseselfilter, skal være dyrere for kunden på en 730d sammenlignet med en 530d, når filtrene er identiske og er like lett å bytte. Men økonomene bryr seg mindre om den logiske sammenhengen og rettferdighet i denne sammenheng, det er å sanke inn penger som er hovedoppgaven for dem. For meg er det leit å se hvilken retning dette har ført oss de siste årene, jeg trives bedre i de bilene som ble designet og engineerd før økonomene, mote-designerene og en del underlige miljø-forkjempere fikk så mye makt som vi ser i dag. Uten å bli helt nostalgisk vil jeg hevde at de nye gutta ikke rekker gamle-gutta til knærne, når Claus Luthe og Eberhard von Kuenheim var på topp, utviklet man bilmodellene som jeg liker best, totalt sett. Økonomene og designerene synes selvfølgelig jeg er på villspor, men jeg aner en lysning i horisonten med den nye 7-eren (F-01) og tror vi får se igjen flere klassiske BMW-elementer i tiden som kommer.

"Every home should have at least one of each." Det er vanskelig å gi konkrete råd her siden et slik valg vil være prioriteringer basert på mange parametre. En god oppsummering og analyse vil nok kreve tid og plass utover det som er normalt på et forum som dette. Å søke informasjon på følgende steder: http://www.7-forum.com/index.php http://www.autopower.se/ http://www.the7seriesregister.co.uk/Main.html vil gi mange timers lesning om emnet. Biljournalister og andre har en del artikler på nettet som kan gi en del informasjon, men en del er "skrivebords-informasjon" som ofte bærer preg av synsing og antagelser. Slik jeg ser dette er det en fordel å sette seg godt inn i hvilke muligheter som finnes i E-38 diesel-verden, prøve og teste disse, og finne frem til den varianten man ønsker selv. En detalj som jeg liker er M-sport pakken som finnes til E-38, særlig 740d som har tyngre motor og girkasse, beholder en mer dynamisk karakter med denne. For meg fungerer E-38 fint, men jeg har mange eksempler hvor en entusiastisk nybliven E-38 eier har erfart at bilen ikke står til forventningene etter en grundig gjennomgang av den nye "doningen". Brukt-markedet på diesel E-38 har en del fallgruver, søk profesjonell hjelp ved vurdering av en brukt E-38, med litt innsikt og tålmodighet dukker nok den "rette" bilen opp som gjør at man blir en lykkelig E-38 sjåfør, uavhengig om det blir 740d eller 730d.

Når det gjelder ABS-sensorer har jeg litt Grease/tectyl på anleggsflaten. løsner unbrakoen og vrir litt på sensoren ved hjulbytte/anledning slik at de ikke setter seg. Litt ekstra arbeid, men den dagen det er behov for å skifte sensorene kan de demonteres ved bruk av 2 fingre Min første E-38 gikk 368 000 km før jeg måtte bytte hjullager hs bak. Denne bilen hadde lette kilometer/fin kjøring og ble kjørt på originale 16"dekk. En kamerat fikk ulyd og byttet sine ved 220 000km, han kjører vesentlig hardere og har felg/dekk kombinasjoner som gir mer belastning.

Tabbe deluxe, gikk litt fort på tastaturet her. Rettelse følger: har kjørt og eid BMW i mer enn 20 år/700 000km og kjørte E-38 en god stund før den kom på markedet, det blir ganske nøyaktig 15 år siden i disse dager for min del. Har eid 4 stk E-38 og logget totalt 640 000km i disse. Etter alle disse årene er det fortsatt E-38 som gjelder for meg og har 2 stk M-sport 2001 mod. i garasjen. De er utgått på dato i følge mange og jeg er enig, men sliter samtidig med å se bedre alternativer totalt sett for min del.

Mhane. Det er første gang som er værst..... det ser ut som du gjør dette så grundig at det er garantert suksess. Et BMW-verksted trenger ca 3 timer pr side for å bytte hjullager bak på E-38 i tillegg kommer eventuelle problemer med abs-følere, parkbrems....osv. Min erfaring etter å ha kjørt og eid E-38 i mer enn 20år/700 000km er at egeninnsats utover vanlig service i denne delen av en E-38 er fornuftig. Jeg mener det er en fordel at ABS-følere, parkbremswire/bremseskjold, det nedre støtdemperfestet og div. stag ikke korroderer fast og gir dette en liten "shining" i forbindelse med dekkskift når det er lett tilkomst. Det kan være et godt tips å kjøpe hjullager av god kvalitet til disse bilene da mange har erfart at det er kvalitetsforskjeller på det som tilbys på markedet.

Joda... jeg liker en god diskusjon, men jeg er ikke enig med deg og det har jeg forsøkt å forklare flere ganger nå. Du får nesten bare ta denne akselerasjonsøvelsen for hva den er... en øvelse som forteller hvor hurtig bilen er i et bestemt hastighetsintervall i bestemte gear... that´s it... enten det handler om en dieselbil eller en bensinbil. Vedr. en tilsvarende øvelse for en bil med automatgear har jeg påpekt et par ganger at det ikke gir en fornuftig mening med mindre man aksepterer at automatgearet gearer ned, men da blir poenget med en seigdragingstest også ødelagt. Hva mer vil du vite ?... Jeg avslutter denne tråden for min del med å gjenta at du bruker en del feil fakta og blander dette med en god del mangel på elementær forståelse for bilteknikk og dette sammen med en del synsing gir resultater som blir helt feil. At du avslutter med å spørre om det er mer jeg vil vite gjør at du bekrefter din uvitenhet i denne sammenheng. Samtidig tror jeg det blir vanskelig å forklare deg hvordan dette henger sammen når du opptrer som en "allviter" og allerede kan dette bedre enn de som har hatt det som yrke i mange år. Sett fra mitt stå sted hadde litt ydmykhet og svar på direkte spørsmål vært en bedre måte å opptre på i stede for en god del antagelser og synsing. Harde fakta og teknisk korrekthet veier tyngre for de fleste, i alle fall for meg. Just my 2 last cents.

Hei igjen Fredrik. Jeg beklager, igjen, hvis du oppfatter at du blir kritisert i denne tråden,det er ikke min hensikt. For å gjenta meg selv er min eneste hensikt med å stille spørsmål til deg i denne tråden at du blander fakta med antagelser og synsing som igjen fører til feil resultater. Og du benytter ikke muligheten til å forklare eller belyse dine resultater slik at de blir forståelige og holdbare teknisk sett. Jeg trodde at en entusiast som du med over 10000 inlegg og lang fartstid her inne kunne diskutere BMW på et teknisk nivå som gjør at man får ryddet til side synsing, antagelser og feil på en grei måte. Dette ville vært opplysende og til nytte for mange. Jeg tolker deg slik at mine tekniske spørsmål til deg oppfattes som kritikk og at dette kan være ubehagelig for deg. Jeg vil selvfølgelig avslutte dette umiddelbart, på et slikt forum skal man selvfølgelig ha det moro og diskutere BMW slik at alle synes det er gøy

Hei igjen Fredrik At det ikke er du som har lagt premissene for disse disiplinene er vel en kjent sak, BMW har presentert disse tekniske spesifikasjonene på denne måten i ca 40 år. De fleste andre bilfabrikantene har også valgt disse testeprosedyrene som grunnlag. At det er bilprodusentene som bruker disse spesifikasjonene til å sammenligne bensin og dieselmotorer er ikke slik jeg opplever dette i min hverdag. At det finnes biljournalister og andre ( du) som bruker disse spesifikasjonene i forskjellige sammenhenger er velkjent, men det betyr ikke at dette alltid blir riktig. Ofte blandes fakta med antagelser og synsing slik at det fremstår på en bestemt måte, gjerne for å svekke en konkurrent eller fremheve andre/seg selv. Det er grunner for at BMW ikke oppgir seigdragingsevnen til 728IA. Rent teknisk er det en utopisk problemstilling siden bilen har automatgir. Når du hevder at den vil bruke ca 9 sek. på en slik test synes jeg du bør forklare meg og Gunnar hvordan dette henger sammen slik jeg har spurt tidligere i denne tråden. vi har forstått at girspaken skal stå i D, resten av forklaringen mangler slik jeg ser det. En 2001 mod. 730d er oppgitt til ca 7 sek i intervallet fra BMW. Du sammenligner din 115 hk 318d og konkluderer med at forskjellen i tid er 0.8 sek. Hvis man skal sammenligne to såvidt forskjellige biler bør man gi korrekte og klare fakta om hvordan man kommer frem til resultatet hvis det skal fremstå som et objektivt resultat. Kan du vise dette litt klarere i denne sammenligningen? BMW er et bilmerke som forbindes med høy presisjon og varemerket er bygd rundt en korrekt kvalitets- bil. Som Motor/bil-ingeniør føler jeg meg forpliktet til å gi noen innspill når feil fakta blir brukt i en feil sammenheng og gir resultater som ikke er sammenlignbare med virkeligheten. I alle fall når vi diskuterer BMW

Flotte greier, dette blir nok en suksesshistorie Hvilket merke var de bakhjuls-lagrene du kjøpte? Har du sett siden til Tim? Han er en ivrig E-38 entusiast. http://www.meeknet.co.uk/e38/