ulyden

Komp forhold er definert som forhold mellom kompresjons volum og kompresjons volum + slagvolum! Om man kaller Vk for komp volum og Vs for slag volum er komp forhold K = (Vs+Vk)/Vk Slag volum er s*b^2PI/4 Der b er borring og s er slaglengde. Om du regner i centimeter blir en liter slagvolum 1000ccm! Har du en 4 syl motor med 12 i komp og 9cm borring og 10cm slag Får du følgende tall Slagvolum pr syl: 10*9*9*3.14/4= 636ccm Totalt slagvolum blir 636*4 = 2566ccm eller 2.56liter Kompresjons volum er litt verre! K = (Vs+Vk)/Vk VK*K= Vs+Vk Vk*K-Vk= Vs Vk= VS/(K-1) = 636/(12-1)= 57ccm! Tror jeg!

Rotet i noen gamle papirer i dag. Ved kjøring av en større diesel motor med 15% eksos innblanding steg eksostemperatur med ca 20grader. Så det bekrefter vel alle de som ikke har hatt noen problemer med bortkobling av egr. Jeg har kjørt en 525td ca 200 000km uten! I Jan Arne Markussen sin bok "Ka e det? de e vri" advarer han mot dette! Kan ikke selv se noe som skulle tilsi problemer. På min 520d ligger denne kjøleren foran termostat. At denne avgir noe varme til kjølesystem er klart men kjører du med lav belastning er det ikke allverden. Årsaken til at egr blir kjølt er at man ønsker å øke tetthet på eksosen samt å senke samlet inntaks temperatur! I fagmiljøene snakkes det nå om luft til avgass kjølere for en enda kaldere eksos. At den kan varme opp kjølevannet er bare en bi effekt!

Tror de lærde strides litt her. Når egr kom så var teorien at co2 hadde større spesifikk varmekapasitet og bidro til en lavere max temperatur i forbrenningen og mindre nox. I dag mener magen at co2 gassen fortrenger oksygen som gjør at ferre oksyken molekyler reagerer med nitrogen. I teorien blir det litt kaldere med co2 i stedet for O2 men det er vanskelig å måle temperaturer i forbrennings rom fordi det er få sensorer som er raske nok. Temperatur blir ofte estimert utifra trykket. Derfor vet ikke jeg eksakt svar. Det man kan gjøre er å måle eksos temperatur med og uten egr tilkoblet! Det vil kunne gi en pekepinne!

Det som jeg og to kolegaer har opplevd med både 520i og 525ia er at de kan bli sure. I mitt tilfelle kjørte jeg bilen inn i garasjen om kvelden , neste morgen var den død. Min kollega flyttet bilen over veien dagen før. Den andre kollegaen noe tilsvarende. Alle hadde vi opplevd akkurat det samme. En kort start 6-8timer før neste start. Løsningen på mitt problem var det klassiske med å åpne spjeld fullt i en periode men jeg kinnet. Motoren gikk helt fint ellerpå! Men jeg tror jeg bruket 10-15 min på å få start! Nå har vel du rotet med mye rart både rødsprit og kondensfjerner men av og til kan det være enkle ting. Bensin pumpen kan du tvangs kjøre! Å sjekke gnist kan være mere utfordrene! Disse motorene har jo integral koiler!(Om de er nyere enn 1990-89)

Skiftet glødepinner på min 520d etter 200 000km. Det var bare en som virket og det var et h å få dem ut. Brukte minst en halvtime pr pinne p.g.a at gjengene ville rive seg. Brukte mye spray. Det som var rart var at startvilligheten endret seg minimalt!

Husk at levetiden på turbo er svært variabel. Kjører du mye med full motor effekt er temperaturen ofte over 700grader. Om du da stopper motoren og oljen slutter å sirkulere vil varmen fra turbin huset koke ut oljen i lageret. Den kokte oljen blir til koks som igjen kan hindre gjennomstrøømming av olje til lager. Oljen både kjøler og smører så blir mengden for liten så kan lager bli slitt. Da begynner rotor å ta borti innløpshusene og turboen vil bli dårligere. Om man i tillegg chipper motoren vil ofte temperatur bli enda høyere. Disse turboene har ofte en max temperatur og blir denne overskredet blir levetiden kortere. Husk å alltid la en turbodiesel gå en stund på tomgang før du stopper den. Bruk også olje av god nok kvaltitet og skift den regelmessig. Skift alltid filter samtidig! Har kjørt BMW diesler over 300 000km uten at turbo er forringet!

For å utale meg diplomatisk så tror jeg at e39 var billigere å produsere enn e34. Har kjørt div 5 seier i 16år. 3år med e34 520 91 mod. 8år e34 525td 6år med e39 520d (hadde også en ombygget e28 528 som var montert en 87 524td motor i). Har hatt noen paralelt! E39 har større og stivere karrosseri. Min er faring var at e39 520 hadde 3dba høyere ekvivalent støynivå enn 525 målt over 40min på samme veil Hjuloppheng har begge sine st deler som må taes(Kaster stag foran og disse h gummiforingene som holder travers bak på e34, nedre bærearms foring bak på e39) På e39 har jeg hatt 3 reperasjoner på airbag system ,ingen på e34. Effekt trinn på varmeapparat vifte har røket samt magnet ventil for styring av vann på høyreside har røket. Begge irriterende feil som jeg aldri har sett på e34. Ellers så er kvalitets følelse vesentlig bedre på e34. Lyden når man lukker dører, hendler til sete justering ,lyden når panseret blir lukket, gear overføring mm. Selfølgelig også lydnivå i kupe! Alt i alt så liker jeg nok e34 bedre men når man kjører mye så må man bytte av og til til nyere model selv om det kan være en nedtur. Aner ikke hva jeg skal erstatte e39 med når den til kommer. På siste målingen av diesel forbruk var forbruket 0.45 l/mil (1200km 54l). Det kan være et argument for å beholde den en stund. Hvilken nye biler på 1600kg kan mache det?

Denne motoren har full variable ventil styringstider så det gjelder ikke dette. Poenget er at lengde på rørene til innsug har en resonans på et gitt turtall. Resonans frekvensen er avhengig av rørlengden. (Akkurat som en trompet). Lange rør gir resonans ved lavere frekvens. Korte ror resonans ved høyere turtall. Denne resonansen blir utnyttet til å øke fylligen i sylinder . Når man bare har en rør lengde blir max moment ofte et kompromiss av krav til dreiemoment på lavt turtall(Kjørbarhet) og ønske om en viss toppeffekt. Har man helt variabel lengde kan man få i pose og sekk. Mener endel formel1 biler hadde dette for noen år siden. Mener det er forbudt nå. Det nest beste er å ha to lengder man kan sjalte mellom. Dette har endel bmwer! Vanos kan man få en tilsvarende effekt ved at man kan optimalisere når innsug lukker. Ofte er det gunstig å lukke senere ved høyere turtall. Dette fordi det optimale er å lukke når massestrømmen er null i gjennom luft ventiler . Da har man optimal fylling! Lukker man sent ved lave turtall mister motoren moment og alle som ha montert på kammer med øket durasjon har merket at den blir slappere på lave turtall. Husk at alt dette gjelder for vot. På dellast kjører disse motorene det man på fagspråket kaller "miller cycle" Som gjør at motoren får et mindre kompresjonsarbeid. Dette kombinert med turbo vil bli populært fremover!

Hva prisen er for et slikt avgass system vet jeg ikke. Men det sier jo litt om hvor komplisert etterbehandlingen er blitt. Urea tror jeg ikke blir brukt på bensinbiler i dag. På større ottomotorer har jeg sett slike anlegg i drift. Da er nox verdiene ofte under 10ppm etter kat! Naturgass og bensin er vel ikke så veldig forskjellig. Husker når jeg skulle bruke de første wideband sensorene så fulgte det med verdier for naturgass. Tror disse var litt forskjellig bensin. Om man kjører lamda en er det sikkert ikke mye forskjell. Husker jeg prøvde å finne ut dette når jeg skiftet bil sist. Vurderte å kjøpe en som kunne gå på autogass. Var umulig å få noen seriøs forklaring på hvordan de integrerte dette i styringa. Det virket som om de la et nytt styresystem over. Var i alle fall ikke fornøyd med de tekniske løsningene og gikk for en lean burn i stedet! Største forskjellen er vel at naturgass ofte er ferdig fordampet mens bensin bruker varme fra innsugnings lufta. Dette har jo også en kjøle effekt gjort korrekt! Det varierer hva de ulike leverandørene bruker for å kjøre opp temperatur. Har sett mangen ulike løsninger. På noen diesel motorer blir tenning retadert ekstremt for å få høy nok temperatur ril å brenne av partikkelfilter. På noen blir det injeksert diesel etter motor. Dette er sikkert skånsommere moto turbo og avgass ventiler. På ottomotorer blir vel ofte motoren bare feitet opp. (Min blir det) På skissen blåses naturgass inn i avgassen. Da må man vite at den tenner! Kjenner ikke veldig godt disse systemene da de er relativt nye.

Prøver på nytt. Artikkelen er for ein naturgassmotor men prisippet meiner eg er likt på min bensin bil. Den driver å fanger nox i et slags barium salt for så å oksydere med lambda 1 i korte støt. Desse korte støte drar opp bensinforbruket. http://events.energetics.com/recip05/pd ... /parks.pdf Den virker på min pc ved forhåndsvisning!

Utrolig sammentreff! To tråer som starter samtidig med akkurat samme emne må jo være på grensen til det overnaturlige! Det tipset som ble gitt med å stille litt til venstre har jeg også brukt!

Har et utrolig irriterende problem. Hver gang jeg slår av tenninga på bilen så går lyd innstillingene balance og fader til endestilling. Får bare lyd på venstre side og fremme. Er det noe metode for å lagre disse instillingene i senter posisjon. Det er utrolig irriterende å starte hver kjøretur med å justere dette tilbake! Håper noen kan hjelpe. Har fått radioen over i service modus uten at dette har hjelpt. Det er radio kasettspiller type buisness.

Stemmer,hvor avhengig motoren er av svirl og dens form før forbrenningskammer er litt annerledes mht stempelets&toppens form,samt mengden squish. Denne har vel forbrenninskammeret i stemplene eller?? Kommer an på hva du har tenkt å montere og ikkje minst hvor&hvordan(leste alt fra kompressor til el-vifte osv) om det blir forandringer i svirl på vei inn. Er jo nok å fjerne gitteret foran LMM for å føkke opp molekyl-avlesningen(just an example). Er kansje kun pirking fra min side,men du etterlyste vel slikt Ev kan vel en el kompressor settes inn etter luft massemåler. Da vil det bli som på¨en org turbo! Da har eg misforstått,trodde du ville la den gå i closed loop også. ECU hadde prøvd å korrigere blandingen,men innafor sin egen map. Og kan ikkje garantere at den hadde klart det,spørs hvilke og hvor store parametre den har å forholde seg til innafor gitte turtall og belastninger. Ved fullgass(WOT) så driter ECU i alt av avgass-målinger da den kjører i safe-mode mht blandinga og signal fra sensorer,så der kan du trygt lade 0.15bar vil eg tro. Enkleste er å avlese med bredbåndslambda eller eksosgass-temp isåfall viss en er usikker. Ellers så ser det ut til at vi er enige!

Motoren sitter i en 2008 316i. Nox sensoren er en wideband lambda + at den har et element for nox. Er vel en videreutvikling ac NTK-NGK sensoren som har vert på markedet noen år. Tror denne lagers av continental/VDO. Har testet sensoren i andre sammenhener og den virker bra den. Litt unøyaktig i område under 100ppm. Eksosen har videre en noe man kaller nox trap. Motoren feiter opp til lamda en med jevne mellomrom for å bli kvitt noxen. En otto motor er i motsetning til en diesel begrenset av antall oksygen molekyler den har til forbrenning. Derfor vil ytelse variere med ambient trykk og temperatur. 15% økning at tetthet gir ved konstant fyllingsgrad 15% mere luft. Så lenge motoren har mere bensin å gi så vil ytelsen øke. Om den ikke har mere bensin vil lambda stige og avgass temperaturen bli høyere. Ytelsen vil stige også p.g.a mindre kjøling av prosessen. Dette kan jeg imidlertid ikke ta sjansen på da det vil kunne ødelegge motoren Turbulens før innsug tror jeg ikke blir noe problem. Som regel er motorens svirl rate bestemt av innsugnings kanal geometri. Videre er stempelets form med på å bestemme luft strømninger når stempelet nermer seg ød forbrenning. Denne er nok kritisk her ved mager kjøring. Ved full last er insprøyting rett ette nd. (Dette er forresten årsak til ytelses økning. Ved innsug er det bare luft som kommer til. Det betyr at volum ikke blir fortrengt av bensin damp). Ergo kommer det mere luft til. Bensin blir som sagt sprøytet inn etter luft ventil har lukket med 200bars trykk. Har ikke tenkt å la turboen gå unntatt ved VOT. Dermed unngår jeg problemer med for mager dellast blanding. Jeg tror imidlertid motoren hadde korrigert åpningstidene for ventilene! En lett overlading av motoren vil nok kunne påvirke nox utslippene men de fleste motor styringer i dag driter i emisjoner ved VOT. Her blir det lambda 0.8 og masse uforbrendt. NOx har et maximum ved ca lambda 1.3 så ille blir det ikke!

Jeg må fullføre en motorsykkelmotor først. Tror jeg kommer til å se etter en 4.1 utveksling først. Finner jeg en leverandør av el lader er nok dette nr 2. Variabelt innsug vil jeg vurdere om jeg finner ut hvordan den må styres. Høvling av topp blir lite aktuelt tror jeg. Denne motoren har 1:12 i komp alle rede. Porting av topper kunne kanskje vert en ide!

Hvorfor ville du ikke ha byttet? P.g.a høyere moment i drivakslinger eller at forbruket vil bli marginalt høyere? Har bytta utveksling på biler før men da ble det ofte tull med speedometer. Her tror jeg hastighet blir målt fra abs sensorer? Stemmer det?

Men husk at det variable innsuget må styres av noe og om det ikke er vakum så er det vel ECU, samt at du ikke får ett så stort løft i antall hk med bare å bytte innsug, du trenger også software som backer opp dette og som utnytter det. Ja jeg trenger sikkert å få hevet turtalls sperra (om jeg skal få ut full effekt)og jeg må ha et signal til denne enheten. I verste fall må jeg lage til noe som swicher på en gitt frekvens. Vil tippe at motorstyringen bare tilfører mere bensin om luftmasseflowen er større. Tenning blir vel ofte justert opp mot bankegrense automatisk.

Mangen takk. Har sjekket de fleste men ikke de med automat! Toppfarten blir nok like høy men oppnås i 6gear i stedet for 5. Kan hende dette løser alle mine aks problemer!

Alle gamle BMW er har stor utveksling i bakaksel. 518 var ekstrem. Om du skal ha 525motor bør du bruke den som er orginal for 525. Om du har 4.11 utveksling kan hastighet ved 1000rpm regnes enkelt ut. Forutsetter 0.85 utveksling i 5gear 205/15/65 dekk. = 1000*2.05*3.6/(0.85*4.11*60)= 35km/h Pr 1000rpm Toppfart i 5 gear ved 6000rpm blir da 6*35= 211 Så er det bare å prøve seg frem med tilgjenngelige utvekslinger!

Hadde en slik i 7år og den tikket de første 5 sek ved kald start. Tikkingen kom fra de hydrauliske ventilløfterne. Er man slurven med oljeskift kan disse trøble. Ulyd fra dyser kan man finne ved å koble av ett og ett diesel rør å se om tikkingen gir seg. Gir den seg så har du funnet dysen! Lykke til!

Slik jeg ser det med elektrodrift er å finne passende dc motor største utfordringen. Det er problem med å bruke startmotorer. Disse har dårlig kjøling Dernest kommer å finne en kompressor som ikke staller ved lave motor turtall.(Du ser dette ved å studere kompressordiagrammene) Må sansynligvis lage en bypass som gjør at flow holdes oppe ved høyere trykk. Når det kommer en el lader på markene så kommer jeg sikkert til å kjøpe. Variabelt innsug burde kunne virke omtrent som tenkt. På den gamle serien økte effekt fra 129hk til 150hk På de nye fra 143 til 170hk så dette tror jeg på! NOS har jeg ikke fått noe svar på hverken hvor mye gass eller hvor mye effekt jeg kan øke motorytelsen med. En annen diff utveksling er heller ikke kommentert. Finnes noen høyere enn 3.73? Chip trimming kan være noe om man kunne få motoren programert til å ignorere alle avgass utslipp. Denne motoren er litt spesiell og bilen er en av de få i dag som har måling av nox i avgassen. Det blir uansett lite ekstra effekt uten å endre luft fylling! Kan sikker bruke turboen fra mini cooper/peugot men dette regner jeg som kompistert og omfattende! At jeg kan kjøpe en bil med større motor var jo en overaskelse. Dette skal jeg selvsagt vurdere. Takk for alle svar!

Det er vel kanske mer underholdene å bygge først å spørre hvorfor det ikke virker siden?

0.15bar vil gi ca 15% høyere effekt eller ca 18hk. Samme motor /kompressor vil på 3000rpm kunne gi 0.3bars trykk. Da vil dreiemoment øke med 30%Poenget er at disse 2kw vil kunne lades tilbake til batteri over tid! Motoren er utstyrt med inteligent ladekontroll slik at dynamoen ikke drar ved fullt pådrag. Den lader desto mere ved bruk av motorbrems. Derfor er den også ganske kraftig(180A) Fordelen med el turbo er at den vil bruke ca 0.2 sek på å nå fullt ladetrykk!

Jeg konstanterer at ingen forstår hvorfor jeg kunne tenke meg å bruke 25 000 pluss litt arbeid på å skifte til variablet innsug og ny veivaksel for å øke motoreffekten fra 122 til 170hk. Ingen gir noen som helst forklaring på hvorfor variabelt innsug ikke vil virke! Det øker effekten fra 143 til 170 på 2 literen! Ingen sier hvorfor en el turbolader på 2kw ikke kan gi 0.15bars overtrykk! Hva mer kan jeg ønske meg? Provoserer jeg?

Nå ble det bare surr... Forskellen på de første motorene i E90 serien var at disse ikke hadde høytrykks bensin innsprøyting med pietzo injektorer like ved tennpluggen. Dette gjør at forbrenningsrom sansynligvis er spesielt for disse. Derfor må forbrenningsrom ikke endres. 1.6 literen har i tillegg til mindre slaglende også 1mm mindre borrig. Ideen var da en ganske ordinær strooking av motoren. Det ville også gitt ønsket effekt! Et sett med staker og veivaksel koster ca 20 000. Da bør jeg vite om det passer! Ingenting tyder på at dette er et forum for slike diskusjoner! Beklager!