Bayerfun

Det er ikke det billigste apparatet nei, men dette er jobben sitt Mitt eget er dessverre av den gamle typen med CRT og uten mulighet for lagring, så det hadde ikke vært spesielt brukbart til dette her.

Ah det ja! Det er bilder fra oscilloskopet. Det første settet er tatt av skjermen med mobiltelefon, mens de siste er direkte fra det, lagret på minnepinne. Det er et slikt oscilloskop: https://uk.farnell.com/keysight-technologies/dsox3052a/oscilloscope-2ch-500mhz-4gsps/dp/1859749

Software til hva tenkte du? Til diagnose bruker jeg for det meste ISTA/D, men om det er et spesifikt modul jeg skal sjekke eller slette koder fra er det som regel raskere å fyre opp INPA.

Ja, E65 krever litt dersom man skal holde den i live over lang tid, men det gjør egentlig alle biler. E65 er ganske morsom sånn sett, for som du sier så er dette en utviklingsplatform som 5-serie etterhvert "arver", bare se på likhetene men samtidig ulikhetene/raffineringen på E60. Det første jeg mistenkte var batteriet, som jeg har opplevd før, men denne gangen var det helt annerledes. Jeg hadde ikke en hel buss nede da. Enkeltmoduler feilet på helt andre måter pga. lav spenning og rippel. Bildene du sier om en frisk CAN-bus stemmer; her var den helt ok. Ser du på de første bildene jeg postet så ser du en buss som ikke er helt frisk (hevet over enhver tvil). Feilen har ikke "spredd" seg til andre moduler per se, men kommunikasjonen mellom de blir avbrutt/ødelagt relativt ofte tatt i betraktning av at det går en del telegrammer på en 100kbps buss som har 18 enheter tilknyttet. Feilen har foreløpig ikke dukket opp igjen, så jeg får ikke gravd noe mer etter før den eventuelt viser seg på nytt. Første stopp da er i alle fall å koble ut WIM, som jeg er 99% sikker på at er synderen. Med en bil som har bikket 430.000 km så bør det jo før eller siden dukke opp noe som går galt. Er det bare elektronikkfeil så tar jeg det ikke så tungt, det koster ikke noe å feilsøke og deleforbruk holdes til et minimum

Takk! Der var det en side med litt info. Merkelig at jeg ikke fant den blant søkene mine, men men.. Da får jeg se om jeg får ordnet det før eller siden.

Hei folkens, Jeg har i lengre tid hatt en liten diesellekkasje. Det vises kun når jeg har stått stille i mange timer og det "renner" av når jeg begynner å kjøre - noen meter lange dryppstriper. Skjer kun når jeg har et stykke over halv tank, så jeg tror det er noe som samler seg opp i forbindelse med luftingen. Jeg har en hel masse dokumentasjon på E65, men akkurat dette området er ikke dekket. Er det noen som har noen gode beskrivelser eller erfaring med dieseltanken på en E65? Jeg får ikke så altfor mye ut av bildene som ligger på f.eks. realoem. Håper det er noe jeg kan få tilgang til fra en luke på oversiden, men dersom tanken må ned blir det et enormt prosjekt og det går med mange andre deler (må jo ned med eksos og mellomaksel).

K_CAN_SL er "lav-siden" av bussen, K_CAN_SH er "høy-siden". Signalet er det samme på begge, men den ene er invertert. Bussen skal kunne overleve at den ene har en feil (mangler, ligger til jord eller til pluss). Det differensielle signalet gjør at det tåler de støyende omgivelsene det er i en bil. I mitt tilfelle så tyder det meste på at det er en transceiver i et modul som ødelegger hele bussen periodisk.

Jeg er veldig sikker på at det ikke er en kortslutning til jord. Ser man på bildene fra oscilloskopet så ser man at K_CAN_SL løftes opp til +12V for ca. 30ms hvert 300ms, men så har man også K_CAN_SH som av og til blir dratt ned til 0V. Slike regelmessigheter (som man i alle fall ser på K_CAN_SL) kan ikke være noe typisk ledning som ligger til jord eller pluss. Ideelt sett burde jeg ha funnet ut hva som kan gi meg et signal på 3,33Hz og 10% duty cycle, men så detaljerte spesifikasjoner på moduler i bilen er håpløst å finne. Som nevnt i mitt forrige innlegg, så tror jeg mer og mer på teorien om WIM som tuller til dette. Får bare vente og se til neste gang det skjer 😕

Da har jeg tatt en liten økt til for å se om jeg kan finne synderen, men det er jo helt typisk at alt skal fungere helt fint nå Ikke mulig å finne feilkilden uten at feilen er tilstede, men jeg har en liten teori på gang: Ettersom CAN-telegrammene inneholder en checksum og vil bli forkastet dersom de ikke stemmer, så finner jeg det usannsynlig at WIM (vindusviskermodulet) kan motta et tilfeldig telegram om at de skal starte (gjentatte ganger). Det som derimot er mulig, er at det er en intern feil i dette modulet (vann?) som gjør at de vil gå litt sporadisk og at de samtidig kneler K-CAN S. Jeg kjørte meg en lengre tur uten at noen feil oppsto, men jeg får la bilen stå et par dager til og sjekke igjen (det skal visstnok bli litt kaldere nå). Legger ved et par bilder av bussen som nå ser helt frisk ut, bare sånn til sammenligning.

Da fikk jeg brukt litt tid i går kveld på å måle litt. Koblet fra PDC i bagasjerommet så jeg fikk enkel tilgang til K-CAN S, da hadde jeg plass til oscilloskopet i bagasjerommet - det regnet tross alt ganske mye. Til å begynne med så bussen ganske normal ut og det var et differensielt signal uten for mye støy. Det tok ikke mange minuttene før jeg la merke til noen uregelmessigheter (og da hørte jeg samtidig at jeg fikk noen feilmeldinger inne i bilen). I stedet for 5Vp-p på K_CAN_SL så krøp denne opp (i trappetrinn) opp til 12V og ble liggende der "lenge" (30-40ms). Dette gjentar seg med 300ms mellomrom. K_CAN_SH ser ut til å fungere normalt i mellomtiden så kommunikasjon kan fortsatt være mulig, men av og til ser jeg at denne også får seg noen merkelige dipper. Med både høy og lav ute av drift så vil jo dette feile fullstendig. Slik det ser ut, så tolker jeg det dithen at det er et modul med en defekt K-CAN transceiver IC. Utfordringen blir å lokalisere hvilken det er. Noen av de kan jeg koble fra (selv om de kan være vanskelige å komme til), men det er mange jeg ikke kan koble fra uten at jeg ikke lenger får målt på bussen (f.eks. ZGM, CIM og CAS). Uregelmessighetene opphører når jeg har slått av tenningen og bussen fortsatt er aktiv, så det kan kanskje isolere det ned til noen moduler. Skulle ønske jeg kunne stått innendørs med dette her, for været er ikke akkurat på min side for videre feilsøking 😕 Typisk at jeg glemte å ta med meg en USB minnepinne, så screenshotene fra oscilloskopet ble av den manuelle typen..

Ja, det er noe av det første som står på lista. PDC og DWA EHC lever baki der, de er koblet til K-CAN S. PM (Power Module) har ikke feilet selv om den er omtrent på samme sted, men den er tilknyttet K-CAN P. Noen tilleggstanker: Ettersom K-CAN ha feil på low eller high-ledningen, men fortsatt virke, så ser det ut som det er noe som feiler samtidig. En kortslutning mellom low og high virker som den mest trolige årsaken. Jeg sjekker feilkoder ganske ofte og har ikke sett noen feil på dette før.

..eller det kan i alle fall virke sånn. På vei til jobb i dag fikk jeg brått opp en feilmelding om EHC-feil, men den forsvant etter et par sekunder. Et minutt senere får jeg litt mer alvorlige varsler om elektronikkfeil, men den forsvinner også etter noen sekunder. Ettersom jeg nesten var fremme på jobb så gjorde jeg ikke noe mer med det da, men koblet til diagnose-PCen min når jeg dro fra jobb. Så at det var en enorm mengde med nye feilmeldinger. Etter å ha notert meg disse slettet jeg alt og satte kursen hjemover. Det kunne jo være en liten glitch med batteri eller noe. Dessverre varte det ikke lenge før jeg fikk opp en og annen feil, og det var helt tilfeldig hva jeg fikk feil på. Det mest irriterende var blinklys som ikke ville skru seg av, men som tilfeldigvis skrudde seg på akkurat når de hadde lyst. Det samme med vindusviskerne. Speedometer var også litt tilfeldig. Heldigvis var det ikke noe som (der og da) så ut til å true kjøringen, bortsett fra at jeg trolig mistet ABS, ESP og slike ting. Vel hjemme leser jeg ut feilkoder og jeg har stort sett det meste som jeg hadde når jeg leste ut på jobben. På turen hjemover tenkte jeg først at dette tyder litt på et utslitt batteri (som jeg har opplevd før), men da hadde jeg feil på tilfeldige moduler. Denne gangen ser det ut til at K-CAN S-bussen er på tur, basert på hvilke feil jeg har og hvordan de er koblet sammen (ut fra dokumentasjonen jeg har på E65). Så, til spørsmålet. Har noen vært ute for slike problemer på E65? Jeg skal nok klare å finne ut hvor jeg har lednings/kontaktproblemer eller om det er et modul som drar ned hele bussen, men om jeg kan spare litt tid ved å gå løs på kjente steder så hadde dette vært kjempefint Legger ved en liste over feilkoder og relaterte busser/moduler så langt jeg har kommet frem til (håper formateringen blir bra): Code Description Buss fra Via Buss til 004992 Message error (instrument panel, 0x1B4), DDE receiver, instrument panel transmitter K-CAN S SGM PT-CAN 004993 Message error (instrument panel, 0x1B4), DDE receiver, instrument panel transmitter K-CAN S SGM PT-CAN 009310 KOMBI: Gear display D 009B35 SHZH: Message error 009C57 IHKA: Blower output stage 00A3AA No message from transmission control unit, receiver KOMBI, transmitter ACC PT-CAN SGM K-CAN S 00A3AD No message from DME, receiver KOMBI, transmitter DME-DDE PT-CAN SGM K-CAN S 00A3B1 No message (blinker cycle), receiver instrument panel, transmitter light module K-CAN S Direkte K-CAN S 00A548 No message (speed) from Dynamic Stability Control, receiver KOMBI, transmitter … PT-CAN SGM K-CAN S 00CF23 No message from the instrument panel, receiver DKG/EGS, transmitter AHM/KOMBI … K-CAN S SGM PT-CAN 00D17E ACC2: No CAN message K-CAN S 00D181 ACC2: Implausible CAN message sent K-CAN S 00D704 EHC: K-CAN line fault K-CAN S 00D904 CAS: K-CAN line fault K-CAN P CAS K-CAN S 00D944 DWA: K-CAN line fault K-CAN S 00D947 DWA: K-CAN communication fault K-CAN S 00D984 CIM: K-CAN line fault K-CAN S 00D987 CIM: K-CAN communication fault K-CAN S 00DA04 SHD: K-CAN line fault K-CAN S 00DA07 SHD: K-CAN communication fault K-CAN S 00DA84 WM: K-CAN line faut K-CAN S 00DA87 WM: K-CAN communication fault K-CAN S 00E104 KOMBI: K-CAN line fault K-CAN S 00E107 KOMBI: K-CAN communication fault K-CAN S 00E184 CD / M-ASK / CCC / RAD2 / CHAMP -GW: K-CAN line fault K-CAN S 00E204 PDC: K-CAN-Low wire fault K-CAN S 00E205 PDC: K-CAN-High wire fault K-CAN S 00E2C4 CON: K-CAN line fault K-CAN S 00E2C7 CON: K-CAN communication fault K-CAN S 00E504 LM: K-CAN line fault K-CAN S 00E514 No message (steering angle, 0xC4), receiver LM, transmitter DSC PT-CAN SGM K-CAN S 00E516 No message (steering column switch signal, 0x1EE), receiver LM, transmitter SZL byteflight SGM K-CAN S 00E704 IHKA: K-CAN line fault K-CAN S 00E784 SHZH: K-CAN line fault K-CAN S

Ok, kan hende det er feil prisliste. Ser at DPF koster ca. 6500,- hos Koed. Å ta bort innmaten er kanskje ikke den beste løsningen heller, men uansett må det vel kodes bort (eller hva skjer hvis man ikke gjør det?). Steg 2-tuning hadde jo vært noe å tenke på, men jeg har allerede Hartge ECU (271hk/600Nm) og det kan kanskje by på problemer med noe hvis man prøver på et annet map. Det virker som det er flere som har suksess med å vaske det rent, så kanskje jeg bør prøve på det først - om jeg bare får ordnet meg et sted å stå, funker så dårlig på gårdsplassen hjemme..

Hei, Er det noen som har hatt et "forbruk" av throttle-valve actuatorer på en M57? Min røk sent i høst, merket det når jeg begynte å få et blokkert partikkelfilter. Byttet actuator (brukt sådan) og alt var fint frem til for noen dager siden da den også røk. Åpnet den gamle jeg hadde og renset den for olje som de alltid blir fulle av. Så at en printbane designet som en sikring på strømforsyningssiden hadde brent av, så jeg lasket over denne tilsvarende kvadratet på banen som hadde vært der. Forseglet boksen og monterte den på bilen - alt fungerte som det skulle i én dag før den røk igjen. Skal se på den forrige jeg tok av for å se om det er samme "kur" for den (men med større sikring denne gangen). Det rare er at den røk etter et frisk pådrag for å sjekke hvordan partikkelfilteret hadde blitt. Jeg vil bli kvitt dette partikkelfilteret en gang for alle, det krever regenerering konstant og ved den minste feil som hindrer regenerering så går det tett på en dag. Noen som har noen gode forslag til dette, men som ikke koster mange tusenlapper? Erstatningsrør fra TRF er sikkert fint, men ut fra prislisten koster det mer enn en ny DPF.

Så ikke at jeg var nevnt her før nå, så jeg må bare beklage! Får ikke varsler på e-post fra forumet og jeg sjekker ikke her så ofte. E65 er en finfin bil og jeg synes det (for min del) har vært relativt lite problemer som er unikt for en 7-serie. Det er selvfølgelig viktig at den har blitt fulgt opp på alle måter en bil skal bli fulgt opp, men man må også tenke på hvilket utstyr man velger å ha med på bilen. Det viktigste du må ha (ikke finn på å kjøp en uten) er 2VA (Adaptive Drive). 677 for god lyd i bilen er også et must. Jeg har hatt lite duppeditter som har gått i filler, det eneste jeg kommer på er rullgardinen bak som har et brukket feste og at kontakten mellom chassis og førerdør hadde irret i filler etter en tidligere eier hadde gjort noe så lurt som å skjære bort noe av pakningen rundt den (artig skjøtejobb kan man si). Den store utgiftsposten og årsaken til dårlig nattesøvn for meg er motoren, men denne er ikke unik for en 730d. Min bil har rullet en del kilometer (400000) og har fått kjærlig pleie, hyppige oljeskift og vettug kjøring. Like fullt er diesel noe gris og den krever mye kos for å holdes gående. Jeg skiftet registerkjede for ca. 100000 km siden, mens turbo og partikkelfilter er det samme som når bilen var ny. Partikkelfilteret skaper en del problemer for meg nå, rett og slett fordi jeg var litt for sløv med å bytte termostat i tide sist. Dette førte til en liten periode hvor den ikke fikk regenerert med påfølgende slit med å få det til å fungere igjen. Hovedtermostat og EGR-termostat byttes omtrent hvert år når jeg ser det begynner å bli problematisk å få opp temperaturen på motoren (og ja, jeg benytter originale deler). Skulle jeg kjøpt meg en slik bil i dag hadde jeg gått for en med bensin, men disse vokser ikke på trær og du kan regne med litt mer utgifter på drivstoff. V8-utgavene er ikke helt problemfrie de heller, men du får langt mindre møkk på fingrene samtidig som du slipper å blokkere et partikkelfilter fordi en termostat ikke fungerer optimalt et par dager. Jeg kommer nok ikke til å gå bort fra en 7-serie igjen, da skal det være noe veldig spesielt (som en M5 eller noe). De er herlige å kjøre, noe som straffer seg hver gang du setter deg inn i noe annet, som f.eks. en E-klasse, 5-serie eller hva som helst fra VAG. Once you have seven, you won't leave heaven

@Daniel. Jeg synes de høres forholdsvis like ut, men min er kanskje litt skarpere. Jeg vet ikke hva dette er for noe, men det plager meg ikke spesielt mye ettersom det ikke har forandret seg på så mange kilometer. Bilen runder 400.000 km nå, så det heller andre ting som bekymrer meg mer med den motoren, som f.eks. at jeg kjører på original turbo og DPF ennå

Sånn til sammenligning så tok jeg en liten video av min:

Ja det var folk innenlands og utenlands som mente at de begynte å få inn havarier på dette rundt den kilometerstanden. De færreste hadde byttet kjede preventivt, så dette var totalras når de kom. Ved 100k så hadde jeg nok ikke bekymret meg så mye på en M57, i alle fall når jeg tar i betraktning de to jeg har hatt med høy kilometer. Har ikke byttet turbo ennå, den er fortsatt på sin første Oljeforbruket tatt i betraktning, så kan det hende det er i emningen nå. Det skal sies at jeg kjører ca. 20 mil om dagen, så det er relativt "sunn" slitasje på ting.

Jeg sjekket litt rundt dette når min begynte å skramle litt ekkelt mye. De som visste noe om det mente et sted mellom 250.000 og 300.000, men hadde ingen fasit. Jeg kjørte 325.000 på min før jeg byttet og da var kjedet ca. 5 cm lengre enn det nye. Tror ikke det var langt unna havari der. Tror ikke det er så mange brukerfeil å relatere til her så lenge oljeskiftene har blitt fulgt opp. Bikker snart 400.000 på min kjære M57TU2D30 nå, så får håpe den holder en stund til selv om den begynner å bli litt glad i oljepåfyll (en liter per 4500 km)

Hei alle sammen, Gamle biler har man til stadighet noe å gjøre på, så da er jeg i gang med vårens lille runde. Hadde bilen på EU-kontroll for noen uker siden, fikk bare én feil, en 2-er feil, så det kan ikke være så ille. Noen dager etter kontrollen så har det begynt å knake forferdelig når jeg svinger (typisk i parkeringshus) pluss at det kommer tilsvarende knakelyder ved oppbremsing eller aksellerasjon (litt i smådumper også). Klunkingen forplanter seg godt i bilen, så det er ikke bare en lyd. Jeg har foreløpig ikke klart å plassere kilden til lyden, for det høres like godt over, under og på begge sider. Selv med stetoskop og hjelpemann til å dreie på rattet klarer jeg ikke å lokalisere den. Har veldig sjeldent tilgang på løftebukk, så det er litt vrient å komme seg under også. Som vanlig så frykter jeg at det er den dyreste delen som er problemet; tannstag. At knakelyden kommer uavhengig av sving og at det også skjer i dumper, så tenker jeg at det ikke kan være det.. Det er nøyaktig et år siden jeg hadde bilen på verksted (ja, en jobb jeg satt bort) for å bytte stort sett alt i forstillingen (casterstag, bærearmer, lenkearmer, begge nav, endeledd), så at noe av dette feiler nå hadde vært litt snålt. Er det noen som har tips til feilkilder jeg bør sjekke? Topplager/tårnlager kan typisk lage slike lyder, men da ville jeg ha hørt det bedre på en av sidene tenker jeg. Case 2: Mangelen for å få den godkjent er i bakstillingen. Jeg pleier å være med mekanikeren inn på verkstedet for å se på det han bemerker, men det hadde jeg ikke sjans til denne gangen, så jeg får nøye meg med teksten: "For stor slitasje på kingbolt og/eller foringer eller i opphengskuler/ledd, venstre, øvre bak - gjelder bærekule, ytre". Er det da rett av meg tro at det gjelder posisjon 19 på dette bildet? https://www.gsbildeler.no/nettbutikk/bmw_7_serie-e65-sedan-730d_m57n2/etk_delekatalog-bakaksel-33_1111 Skulle bare mangle at det ikke blir litt å gjøre på den av og til, den har gått snart 370kkm og er fortsatt våken og opplagt hver morgen

Pussig variasjon/økning i oljenivå: Jeg fikk for et par måneder siden et varsel om for høyt oljenivå på motoren. Dette stemte bra med peilepinnen - hadde nok 3-4 dl for mye i bunnpanna. Denne var i utgangspunktet fylt til å være 2-3 dl under maks. Tok da et olje- og filterskift så fort jeg oppdaget dette, fylte opp med olje slik at det var 2-3 dl under maks som jeg pleier å gjøre. Sørger for å bruke lang tid mellom fyllingene slik at all oljen siger ned og jeg ikke overfyller. Nå har den igjen gitt meg et nytt varsel om at jeg har for mye olje, så da begynner jeg virkelig å lure på hvordan det havner der. Det første man tenker er toppakning, men jeg har uendret nivå på kjølevæske og ingen tegn tidligere eller nå til at det er kjølevæske i oljen. Dette er 100% sikkert diesel. Historisk sett så har denne brukt litt olje, ca. 4 dl på 10000 km (jeg kjører over 50000 i året, så det blir noen skift). Siden den trolig har litt forbrenning av olje, så er det jo desto mer innsig av diesel her, så oljen blir nok litt tynnere enn det som er lurt. Er det noen som har noen idé om hvordan det havner der? Det eneste jeg kan forestille meg er at det presses forbi stempelringer, spesielt når den kjører regenerering av partikkelfilter. Jeg har ingen tegn til dårlig kompresjon, så er jo litt i tvil om dette, men jeg har ikke testet det ennå. Kan også legge til at jeg innbiller meg at dette startet å bli et problem et par måneder etter jeg hadde bilen inne til bytte av registerkjede, men trenger ikke å ha noe å si. Jeg har også gjort noen enkle målinger for å sjekke om det er opplagte tegn til at en eller flere dyser har avvikende innsprøytningsmengde (via INPA), men her er alle dønn like. Jeg vil tro at det utelukker en dyse som lekker forbi og inn i forbrenningskammeret, da ville nok DDE kompensert for dette. Til info: Dette en gjelder en M57TU2D30 med ca. 350' på telleren (så vidt innkjørt)

Er i nogenlunde samme situasjon selv, dog på en E65 med ZF GA6HP26-kasse. Alt tyder på at det er converteren i mitt tilfelle, men for din del så kan det være litt enklere. Vet ikke hvilken girkasse det er i din, men siden du skriver X-Drive så antar jeg F10/F11. Bruker vel ZF disse også (GA8*)? Har det noengang blitt byttet olje/filter på girkassen?

Hei, Lenge siden jeg har sjekket trådene her, så kan hende du allerede har fått gjort dette. Jeg har sikkert mulighet til å hjelpe deg med noe her. Vet ikke hva du skal kode på Webastoen? AUX er ikke noe problem, så sant du har ny nok ASK (kodes i MMIGT). Jeg skal på ferie nå, men kan sikkert avtale noe. Holder til i Akershus nord og kjører helst ikke innenfor ring 3

Heisann, Vet ikke om du har kikket lang tilbake i tråden hvor jeg beskriver et tilsvarende problem med en M57D25, men jeg kan gi deg noen tips som kanskje kan sjekkes ut. Selvfølgelig hadde INPA vært kjekt å ha i ditt tilfelle, men man får klare seg med det man har. - Har du sjekket at du ikke har en eller flere dyser som lekker for mye tilbake i returen? - Trykkregulator bakpå høytrykkspumpa ("DRV-ventil") kan også ryke (ødelagte o-ringer). Dette var problemet hos meg. - Matetrykk; pumpe under bilen, dieselfilter - I verste fall; høytrykkspumpe For alt jeg vet så kan det hende du har sjekket dette allerede, men da har jeg uansett nevnt det

Hei alle sammen, Etter litt feilsøking etter noen strømforsynings- og bussproblemer til førerdøren på bilen min, så ser jeg jo årsaken her; kontakten har irret i filler. Jeg har lett og kryssjekket mot det jeg kan komme på, men denne kontakten er det håpløst å finne igjen i noen delelister. Er det noen som kan ha en idé om hvilke delenumre disse kontaktelementene har, eller en oversikt over hvor jeg kan finne det? Jeg trenger nok ikke å bytte adapteret (sokkelen), men jeg regner med det går greit å få ut kontaktene som sitter igjen. Den optiske bussen til ByteFlight går jo også her, så noen klipp-og-lim-løsning nytter nok ikke. Dette er kontakten mellom bilen og venstre fordør på E65 LCI, X257 i hht. WDS.