NM vs HK i akselerasjon update V2.0

[Ballder]

Med kortere gir holder man seg innenfor området med høyest effekt hele tiden, og aksellerasjonen kan dermed øke, avhengig av at det ikke blir så mye giring at girskiftene gjør at vinningen går opp i spinningen.

Utvekslingen er noe man forandrer på for og opprettholde det perfekte forholdet mellom produsent og og bud ja.

På gokart banen, så drever vi alt etter hvordan banen er for og oppnå det maksimale for den gitte bane vi kjører på, men her må vi også ta hensyn til eventuelle langsletter/toppfart i forhold til hvor mye svinger og akselerasjoner banen krever.

Ikke alltid det opptimale og ligge med dreving/utveksling som treffer innenfor dreimomentkurvens område der.

Men i grove trekk, så er det viktig og ha en utveksling som timer motoren til og jobbe på start/stopp i dreimoment området for og opprettholde akselerasjon, men dog kan dette ødelegge toppfart så det holder.

Ta bimmeren min for eks.

Den har en utveksling som ikke er egnet og kjøre med til oslo for og si det sånn. (toppfart på snaut 200)

Denne tror jeg nok glatt følger en m5 3,6 uten problemer, men blir jo rævkjørt fra 200 og oppover.

Har desverre ikke annet og komme med enn at det er ca 270-290 hk et sted i bilen, og dreimoment ukjent, men har kjørt en 3,6 flere ganger på steder jeg har psykiske referansepunkter og forholde meg til.

Momentkurven min ligger på maks relativt høyt (ca 5500 og opp).

Og der kan jeg ligge fjellstøtt på alle gir fra rundt 50 km og oppover om jeg husker rett.

Putter man inn en slik utvekslng i en 850, så har du en bil som er ubrukelig med tanke på akselerasjon da man ikke får utnyttet det totale spekteret på dreikurven, hvilket gir et svar til trådstarter om at han har litt feil, da han påstår at en 850 vil følge en m5 med dens utveksling.

Raskere enn opprinnelig vil den nok bli, men følge M5 i aks er nok litt opptimistisk vil jeg si.

Men...

Skal vi få håndfaste bevis på dette, så må vi kunne stille med fakta tall og tester med respektive biler og utvekslinger og utføre målinger selv.

Jeg har en mistanke om at bilkuppet bare er ute etter å holde helvete (nok en gang), og er fristet til å stenge denne tråden hvis ikke noen skjerper seg.

Jeg mistenker han for og være seriøs jeg.

[528i]

litt lesestoff

HVA ER EGENTLIG DREIEMOMENT:

Dreiemoment er en kraft/trykk som kan dreie rundt et sentrum

(Med kraft menes hele trykket/kraften i løpet av sirkel-bevegelsen).

Et godt eksempel:

Dersom du tråkker på en sykkelpedal, da utøver du en kraft/dreiemoment som kan få pedalen til å dreie rundt pedal-krankens sentrum, altså på samme måte som eksplosjons-kraften over stempelet kan få veivakselen til å dreie rundt.

Dess mer kraft du har i pedal-tråkket (for motoren: dess større eksplosjons-kraft over stempelet i løpet av slaglengden), dess høyere dreiemoment.

Og på samme måte som du får større kraft dersom pedal-"skaftet" er lengre, vil det også bli overført større kraft/dreiemoment til veiv-akselen om veiv-stangen er lengre, altså om slaglengden blir lengre (kraft x arm).

Dreiemomentet i motoren er dermed ikke mer komplisert enn:

Kraften/trykket/tyngden som forsøker å presse stempelet nedover X slaglengde X antall sylindere

Dreiemomentet er altså noe vi kan føle fysisk; dersom du prøver å holde igjen pedal-kranken når den begynner å bevege seg rundt pga. dreiemomentet som presser på, så vil du føle at du må bruke mer krefter for å kunne bremse den, dess høyere dreiemoment er.

Om du f.eks. sykler i jevn tempo med likt pedaltrykk (dreiemoment), og så ønsker å øke hastigheten (akselerere) i samme gir, da er den eneste måten å akselerere på at du øker trykket/dreiemomentet på pedalen (stempelet).

Tilsvarende: blir du liggende i f. eks 3 gir i en bil og ikke forandrer noe annen, så er den eneste måten å få den til å akselerere raskere over et bestemt hastighets/turtalls-område på, det å øke motor-dreiemomentet innenfor området.

HVA ER EGENTLIG HK(HESTEKREFTER):

Tenk deg at du har kjempesterk bein-muskulatur (høyt dreiemoment), og tråkkende på en sykkel er du så sterk at du klarer å sykle i 15 km/t med en 10 kg tilhenger bakpå oppover en slak bakke, men du er så "treg" (lavt turtall) at du ikke klarer å tråkke fortere rundt enn 20 km/t på flat vei og nedoverbakker i samme giret.

Kameraten din derimot ( m. lik ett-gir-sykkel), har svakere bein-muskulatur (lavere dr.-moment), og klarer ikke sykle fortere enn 10 km/t. i bakken med det tunge lasset, men er så kjapp i pedaltråkket (høyere turtall) at han suser forbi med 30 km/t på hver flate og nedoverbakke (som det i dette tilfellet er mange av), og etter noen mil vil han komme lenge før deg i mål (pga. av flere HK som vi skal forklare mer litt senere).

Men akselererer dere likt (< 20 km/t) vil alltid du med høyere dr.-moment vinne.

I bilens barndom rundt århundreskiftet var bilen for det meste et leketøy for rikfolk, og bil-løp i form av landeveis-løp over mange dager og store distanser var noe som begeistret og henrykte folk, og som bilprodusentene ofte brukte som salgsreklame.

I begynnelsen var det vanlig med åpne klasser, dvs. du kunne stille med omtrent så stor motor som helst, og ofte dukket det opp biler med de reneste "monster-motorene" som hadde dreiemoment i massevis, men som var store tunge, gav bilene dårligere kjøre-egenskaper, utsatte chassis for store belastninger, og som var så trege at maks turtall ofte lå på rundt 1500 o/m.

Racer-konstruktørene begynte derfor å bli mer interessert i mindre, lettere motorer som selv om de ikke hadde rekord-dreiemoment, i steden nådde maks-turtall vesentlig høyere (f. eks "hele" 3000 o/m) og resulterte i mindre lettere biler.

Dermed kunne det også la seg gjøre å øke dreiemomentet til bakhjulene ved å legge inn (numerisk høyere) utvekslinger, og samtidig øke hastigheten noe innenfor flere gir; bilen kunne i da også ligge i høyere topphastighet, noe som på lange dags-etapper med store flater og nedoverbakker var ensbetydende med å komme først i mål (og pga. den "lavere" utvekslingen kunne de beholde et brukbart dreiemoment også ved lavere turtall, og tapte derfor heller ikke så mye selv i de bratte bakkene).

Følgelig ble det altså veldig viktig for motorkonstruktørene at deres motor ikke bare var "råsterk" (hadde høyt dreiemoment) men at den også samtidig var raskt, dvs. kunne oppnå et høyt maks-turtall (lavere utvekslinger og høye hastigheter mulig).

(Man fikk nå behov for å få et mål som samtidig klarer å vise hvor fort dreiemomentet klarer å få motoren å svinge rundt (altså også hvor "effektiv" den er til å dreie fort)).

Men hvordan skulle man vise/måle dette på en best mulig måte; jo (sa en "luring"), hvorfor ikke rett og slett ta dreiemoment-kurven (trukket gjennom avmerkede punkter ved stigende turtall), og så lage en ny kurve (annen skala) som går ut fra den samme dreiemomentkurven, men som man X (ganger) med det stigende turtallet (altså kompenserer med en turtalls-faktor (altså dreiemoment X turtall = HK (Effekten)).

HK-kurven vil da alltid følge dreiemoment-kurven på den måten at når dreiemoment-kurven stiger og synker, så vil HK-kurven også gjøre det, men den stiger raskere, og synker langsommere pga. at den blir X (ganget) med den stigende turtalls-faktoren (multiplikatoren), og selve kurven er hold i en annen skala som gjør at den kan av-leses høyere opp i de fleste typer felles-kurve-diagram.

Man kan derfor si at HK (effekten) er en ren "teoretisk" verdi som er resultatet (produktet) av det man får når man tar det "fysiske" dreiemomentet og X (ganger) med et bestemt turtall (dvs. hvor mange ganger motoren dreier rundt pr. min, eller "motor-hastigheten").

(Eller man kan si at HK er et total-mål for både motorens kraft og hastighet sett under ett, markert ved forskjellige motorhastigheter (turtall)).

Fordi en motor som regel har forskjellig dreiemoment ved ulike turtall, vil både dreiemoment og HK-kurven ha forskjellige "fjelltopp-punkter", og der hvor de største befinner seg, det er DER hvor motor/bil-produsenter liker å "skryte" for å overbevise deg hvor god motoren er: de reklamerer med motorens MAKS-dreiemoment, og MAKS-HK ("pøser" man f.eks. på med masse turtall så vil omtrent alltid m. HK stige).

Så når du leser at bilen du tenker kjøpe har f.eks. 105 HK (v/5800 o/m.) så betyr det ikke annet enn at KUN ved nøyaktig det høyeste topp-punktet de klarer å måle på HK-kurven, f.eks. nøyaktig når turtelleren viser 5800 o/m., kun DA (og verken før eller etter dette punktet), så har motoren 105 HK (altså omtrent bare i et "øyeblink" av noen hundredels-sekund, f. eks når øyet ditt akkurat registrerer at speedometernåla har passerer f.eks. 80 i 2. gir ved 5800 omdreininger (eks. Golf 1.6 L.).

Siden du finner dreiemoment-kurven ved å dele/dividere HK-kurven med turtallet, så vil maks-dreiemoment ligge lavere (og kurven har annen skala med lavere stigning enn HK-kurven), i overnevnte eksempel ved f.eks. nøyaktig 4500 o/m-punktet.

SAMMENHENGEN DREIEMOMENT, HK, OG "HVERDAGS-AKSELERASJON":

La oss nå se bort fra alle andre faktorer som påvirker en bils akselerasjon (vekt, girkasse-utveksling, bakaksel-utveksling, hjuldiameter, dekk-friksjon, luftmotstand, osv.), og kun konsentrere oss om selve motorens karakteristikk, og hva som da er det viktigste mht. en god "hverdags-akselerasjon".

(Med "hverdags-akselerasjon" definerer vi nå som den akselerasjonen vi opplever når vi ligger i et bestemt gir (f.eks. 3. gir i en Golf 1.6) i ca. 50-60 og tråkker til maks. og/eller minst halvt gasspådrag for å akselerere ved f. eks en forbikjøring, eller vil "imponere" passasjerer med følelsen av skikkelig akselerasjon (det å føle å bli trykket skikkelig bakover i sete-ryggen)).

I løpet av denne akselerasjonen/forbikjøringen så du på turtelleren at motoren jobbet i området ca. 2000 - 4000 o/m, og du merker deg at det er i dette turtallsområdet du som oftest foretar forbikjøringer, både i dette giret, og i event. øvrige gir (hastighets-områder).

Det er et poeng å merke seg at enkelte som gjerne har turtallsvillige mindre motorer i sine bruksbiler (gjerne med topp-effekten ved rundt 6000 o/m) veldig sjelden "tør" passere ca. 4000-4500, da motoren i en god del av disse bilene "hyler og lager et sånn hekkans leven" (hedelige unntak er en del 6'ere) at man både blir redd for å vekke oppsikt som "grise-kjører", eller frykter at diverse dyrbare deler i "innmaten" skal takke for seg når som helst, eller bli nedslitte på null-tid.

Alt dette indikerer i hvilket turtalls-område du vil føle/få størst nytte-effekt av å få forbedret akselerasjon; for det er jo liten "vits" i masse akselerasjons-potensiale i turtalls-områder som du omtrent aldri bruker, eller hva ?.

Det du da trenger er altså en motor som har størst mulig dreiemoment-kurve i turtalls-områder fra "bunnen", og opp til ca. 4000 o/m (dvs. fra ca. 1000 - 4000 o/m).

(Om du ser på HK-kurven i dette området så er det like greit, men jeg liker personlig å holde meg til dreiemoment-kurven da den er det mer "fysiske" uttrykket for kraft).

"Gyldne" sitater fra John Lingenfelter:

"What you feel when you hit the trottle isn't horsepower, it's torque. Torque is what accelerates a car. In fact, horsepower is merely torque over time (rpm). Increasing torque in a streetable rpm range, between 2500 - 4500, will turn a "lazy" street car into a "stormer".

Always maximize power within the rpm-band where the engine spends its most time".

TIPS: Vurderer du ny bil/motor på bakgrunn av alt dette, så bør du følgelig se på (f. eks) dreiemoment-kurven (eller HK-kurven) mellom ca. 1000-4000.

Nærmere bestemt er det totale arealet/områder under dette dreiemoment-kurve-området (eller HK-kurve-området) som utgjør det totale akselerasjons-potensiale som du er på jakt etter for "hverdags-akselerasjon"; så dess høyere kurven er mellom f.eks. 1000-4000 o/m, dess bedre potensial har motoren for god akselerasjon der hvor DU har bruk for det.

Nå får du (som ikke har sett det fra før) sikkert også den virkelig store "a-ha"-opplevelsen; nemlig at du i alle år kanskje har latt deg "lure" av bilselgernes "reklame-jippo" (med opprinnelse fra bilbarndommens race-baserte reklame) som har fått deg til å kanskje vurdere/velge (og kanskje betale mer) for en 2 L. bil/motor som har f.eks. 130 HK v/6000 framfor en annen som "bare" hadde 100 HK v/4800 !

Dersom du i steden hadde sett på dreiemoment-kurven i brosjyren (og at vi forutsetter at bilene er noenlunde like ellers mht. de viktigste faktorer som påvirker akselerasjonen), så hadde sannsynligvis bilen (nedkammet) til "bare" 100 HK merkbart større areal/område under kurven mellom 1000-4000 o/m, og altså faktisk ha akselerert raskere i nettopp det området som er av størst interesse for deg !

Dette skyldes (hvis vi ser bort fra de seneste motorer med variabel kamaksel-styring), at det ofte har vært fristende for bilprodusentene å foreta en økning av maks-HK (som "reklame-jippo"), ved å nesten bare foreta en ren "kam-trimming", dvs. man har fått frem den økte topp-effekten ved å sette inn en kam med lengre åpnings/lukkings-tider, og dette har ført til at hovedtyngden av dreiemomentet har blitt flyttet fra lavere og midlere turtall til områder på øvre del av turtals-skalaen (som du kanskje omtrent aldri benytter !).

Pga. noe høyere ventil-løft har man kanskje fått en smule høyere dreiemoment

(f. eks 5 %) f.eks. fra 3500-5000, og motoren har dreiet til høyere turtall slik at maks-effekten har blitt høyere; MEN "straffen" er ofte at man har fått redusert (flyttet vekk) mye av dreiemomentet mellom 1000-3500 (kanskje 20 %), og totalt fått dårligere dreiemoment (og akselerasjon) fra 1000-4000; dvs. der hvor vi altså helst ønsker det.

(Og det blir jo temmelig verdiløst for deg at motoren da har "hele" 130 HK kun ved et lite punkt, kun et "hundre-dels-øyeblink" ved hele 6000 o/m, ikke sant ! ?).

For å si det rett ut: opplysningen om antall maks-HK på en motor (altså topp-effekten) sier ofte VELDIG LITE om det akselerasjons-potensialet motoren har for "hverdags-akselerasjon" (slik vi her har definert og som folk flest har mest nytteverdi av).

Men med "kunstig puste-hjelp" som kompressor/turbo, vil selv en mindre motor virke som en større, fordi eksplosjons-trykket (kraften) over stemplene kan bli langt større.

Det er derfor ikke så merkelig at f.eks mange turbo/kompressor-motorer kan bli formidabelt akselerasjons-raske i "hverdags-området" dersom dette

blir prioritert ved motorkonstruksjonen.

For vanlige "suge-motorer" gjelder imidlertid at dess mer sylinder-volum (boring x slaglengde) motoren har, dess mer potensial for dreiemoment ("no-substitute-for-cubic-inches"), og dess mer akselerasjons-kraft vil den i de fleste tilfeller ha.

Med så stor motor-volum som 5 - 7,5 L. (i noen tilfeller hele 7, 7 - 8,2 L.), som særlig mange U.S. V-8 motorer har, så er det faktisk mulig å få til unntak fra ?regelen? om at "kam-trimming" ødelegger for mye i f.eks. området 1000-4000 o/m, for det skal ganske radikale kamtider til for at det skal bli direkte "dårlig" akselerasjons-potensiale igjen med så mye motor-volum dersom man sammenligner med mye mindre motorer.

Men uansett så ville man kunne fått enda mer kraft i "hverdags-området" på samme stort-volum-motorer med mildere kam-tider og andre matchende komponenter.

Man ville miste %-vis omtrent like mye i "vårt" turtalls-område som mindre motorer om man flytter hovedtyngden av dreiemomentet lengre opp, og dermed mister man selvsagt også langt større "mengde" kraft i forhold til en mindre motor (det blir som ved lik skatte-% for liten og stor lønning), den "rike" vil miste langt mer (så her er det kanskje en "dyd" å være "gjerrig" selv med en større "Amcar-motor ").

http://www.aftenposten.no/forbruker/bil ... 979028.ece

http://www.bmwccn.no/rogaland/moment.html

http://www.bike.no/forum/thread.php?t=8086

[hagenisse]

en perfekt girkassa må være en girkasse som holder turtallet der hvor dreiemomentstoppen er hele veien fra 0 km.t og opp til toppfart ..

Jeg tror den perfekte girkassen holder motoren der den har mest effekt hele tiden, men siden du kan alt om dette så har vel du rett.

Og det betyr vel at jeg som har en motor med maks effekt 193hk på 5500rpm, men maks moment 280nm på 3500, burde prøve ligge mest mulig rundt 3500rpm når jeg kjører, f.eks på bane?

Det forklarer kanskje hvorfor jeg ikke er så kjapp, jeg prøver nemlig kjører på så høyt turtall som mulig (bortsett fra hvis girskiftet vil komme på et upraktisk sted).

[S.Hafsmo]

dette er ganske enkelt. E34 M5 vs. E34 540i.

M5: 340hk/400nm

540i: 286hk/400nm

tror virkelig mr. bilknupp at disse bilene går jevnt i et dragløp? for det tror ikke jeg.

begge har samme toppfart (sperret på 250, men m5 klarer mere. det gjør ikke 540), M5 har 0-100 på 5,9 og 540i har 0-100 på 6,4.

[integrale8v / ELS Tuning]

bilkupp.com: Gå på denne linken: http://www.bmw.no/no/no/newvehicles/5se ... _data.html

og sammelikn 530i og 525d.. 525d har 80nm mer men alikevel går 530i bedre.

Mystisk, sikkert toskene i Bayern som ikke kan bruke stoppeklokkene sine.

men jeg har fremdeles et håp om at du kødder.

[336mik]

Og hvorfor tar ikke e60 535d,eller går like bra som e60 m5?

Er jo mer moment i 535d enn det er i M5,og alikevel så går e60 540v8 like bra(eller bedre)enn 535d.

[pIMp]

Mange her som ikke helt forstår hva de prater om ser jeg. Dette med moment og effekt er ganske enkelt.

moment er arbeid. Effekt er arbeid/tid. Det som er intresant er arealet under effektkurven.

Eks:

moment kan sammenlignes med hvor mye en man kan løfte. La oss si at mann 1 kan løfte 100kg opp på et bord, mens en mann 2 kun kan løfte 50kg. Disse to mennene kan utføre ulikt arbeid

Vi tenker oss at mann 1 løfter 100kg opp på et bord to gang i sekundet, mens mann 2 løfter 50kg opp på bordet 8 ganger i sekundet.

effekt var arbeid/tid. På et sekund har mann 1 løftet opp 200kg, mens mann 2 har løftet opp 400kg. Dvs mann 2 har størst effekt, som igjen viser at han har utført mer arbeid på samme tid.

Vanskeligere er det ikke.

EDIT: Dette er en veldig forenklet forklaring, så de som kan dette trenger ikke henge som opp i alle detaljene, som ikke er helt riktig beskrevet.

[Gjest]

Og hvorfor tar ikke e60 535d,eller går like bra som e60 m5?

Er jo mer moment i 535d enn det er i M5,og alikevel så går e60 540v8 like bra(eller bedre)enn 535d.

hemmeligheten ligger i utvekslinger og som jeg sa spennvidden i turtallsregisteret.. altså hvor bra en bil akselerer kommer helt an på dreiemomentet som faktisk når hjulene..

effekten dere snakker om er bare en faktor..

de som tror at det lønner seg å kjøre på toppeffekt har misforstått alt.. når man oppnår toppeffekt så stopper progressen akselerasjon rett og slett.. forklaringen til det er enkel, det har jeg skrevet tildigere i tråden

[Gjest]

viktig:

det vil alltid være størst progress i hastighetsøkning der momentet er høyest, derfor så har M3 med lauch Control denne saken for å holde rpm der momentet er på topp

[Ola.]

viktig:

det vil alltid være størst progress i hastighetsøkning der momentet er høyest, derfor så har M3 med lauch Control denne saken for å holde rpm der momentet er på topp

En girkasse som holder turtallet FLATT akkurat der HK er på maks, vil gjøre den hardeste aksellerasjonen..

Hadde det ikke vært slik, så ville G-kraften avtatt etter moment toppen, som alltid er lavere enn hk topp..

Denne "fiktive" girkassa er ubrukbar i en normal bil vel å merke..

Derimot, er jeg enig i at folk må slutte å se på antall hk og nm, da det er bredden på en høy nm kurve som gjør en manuell-giret bil rask.. Denne bredden må igjen stå i stil til selve utvekslingen.

Denne bredden spenner seg gjerne ifra FØR moment topp, og helt opp til hk topp.

[Gjest]

det er vel forklart tidligere at man gjerne presser bilen opp mot effekttopp før man girer fordi neste gir ikke skal dra turtallet nedenfor momenttoppen.. mange mener at man vinner på det, jeg er litt enig i det også.. for selv om akselerasjonen mister kraft mot effekttoppen så er det verre at turtallet havner for lavt om du girer fortidlig, for da har du ikke dreiemoment nok til å kunne dra bilen opp raskt nok i forhold til om du ventet med å gire til nesten max turtall..

en bil med tettere 1 og andre og 3dje gir vil akselere raskere en en som har langt steg på 1ste gir og andre gir.. men disse bilene har da også som regel en laaang flat dreiemomentskurve..

[S.Hafsmo]

hvordan vil du forklare da at alle M bilene har mye effekt, og ikke nødvendigvis mere Nm enn en normal "daycruiser"?

ta f.eks 540 vs M5 eksemplet jeg nevnte ovenfor.

har du ingen eksemplet hvor biler med høyt moment drar fra biler med høyere effekt?

[Øyvind L.]

Hihi.

Du kødder, ikke sant?

hva er det du ikke forstår her ?

moment endrer du jo også med girene..

selv om du har full effekt ved 7000 rpm så hjelper det lite om du forsøker å starte i 3 gir kontra 1 gir.. momentet synker jo høyere gir, det skjønner du vel?

så når man endrer differensial til en med annen utveksling slik jeg tok i eksemplet mitt så økes momentet på bakhjulene drastisk..

jeg syns det er morsomt å forklare n00bs ting de ikke forstår hehe litt overlegent gjort men morro å se de latterlige innleggene som kommer.. derfor så starta jeg denne på nytt!

Er jo nettop det gikassen gjør. Den endrer momentet. Du har kansje 400 nm i motoren, men du har mange 1000mn ut på hjula.

[Øyvind L.]

Hk og Nm henger uløselig sammen med turtallet. Grunnen til at dieselmotorene må ha så mye moment er at de utvikler effekten på såpass mye lavere turtall enn bensinmotorer. Hadde de da hatt samme momentet som en bensinmotor så ville toppeffekten vært latterlig - noe den også var før direkte innsprøytning og turbomating kom inn for alvor.

Jeg synes sykkel-analogien til Ove Kvam gir et veldig lettfattelig og komplett bilde av sammenhengen:

Hvis du står på bremsen på sykkelen og presser ned alt du kan på pedalen uten at sykkelen rikker seg, kan du legge flere hundre newtonmeter på kranken mens effekten er null (sykkelen beveger seg jo ikke). Etterhvert som du slipper opp bremsene vil sykkelen begynne å bevege seg og du utvikler en effekt. Etterhvert går pedalen så fort rundt at beina ikke lenger henger med - momentet er nesten null. Du klarer nå å yte en begrenset effekt som holder en gitt fart i krysningspunktet mellom det momentet beina klarer å påføre pedalen ved den hastigheten - altså helt analogt med aktivitetene inne i en stempelmotor.

[Gjest]

Hk og Nm henger uløselig sammen med turtallet. Grunnen til at dieselmotorene må ha så mye moment er at de utvikler effekten på såpass mye lavere turtall enn bensinmotorer. Hadde de da hatt samme momentet som en bensinmotor så ville toppeffekten vært latterlig - noe den også var før direkte innsprøytning og turbomating kom inn for alvor.

Jeg synes sykkel-analogien til Ove Kvam gir et veldig lettfattelig og komplett bilde av sammenhengen:

Hvis du står på bremsen på sykkelen og presser ned alt du kan på pedalen uten at sykkelen rikker seg, kan du legge flere hundre newtonmeter på kranken mens effekten er null (sykkelen beveger seg jo ikke). Etterhvert som du slipper opp bremsene vil sykkelen begynne å bevege seg og du utvikler en effekt. Etterhvert går pedalen så fort rundt at beina ikke lenger henger med - momentet er nesten null. Du klarer nå å yte en begrenset effekt som holder en gitt fart i krysningspunktet mellom det momentet beina klarer å påføre pedalen ved den hastigheten - altså helt analogt med aktivitetene inne i en stempelmotor.

herregud ... for noe wrøvl