Nyttig info ang turbokonvertering bmw motorer side 1

[MotorViagra]

Tenkte kansje det var på tide med en info tråd ang ettermontering av turbo på forskjellige motorer.

Om vi er heldige får vi denne klistret i Teknisk delen, da slipper vi kansje noen av 100 trådene om gjentatte spørsmål

Er det noe folket kunne tenke seg?

Og Moderator, om man skulle lage en slik tråd skulle den kansje bli klistret? Er det mulig?

moderatoredit(mAZE): Da har jeg satt denne som prioritert en periode. Så får vi se etterhvert.

Takk da fyller vi ut i post 1, andre må også komme med innspill så vi får ført dette. Jeg kan ikke alt selv

DET ER INGEN FASIT SVAR Å GJØRE DETTE PÅ, KAN BYGGES PÅ MANGE MÅTER

Da begynner vi med M20 (b20,b23,b25)

Først av alt den enkle versjonen "budsjett bygg"

Man kan fint bruke en helt standar motor med turbo på.

Det man trenger da er evt et turbokitt, nå er det mange forskjellige turbokitt på markedet.

Finn det som passer deg, se hva du trenger og ikke trenger.

Oppsett på original motor:

535 dyser

535 lmm

Turbo

Turbomanifold

Intercooler

BTR (kan bruke org men best med en som er progresiv)

Oljeslanger fra og til turbo

Noen må bytte bensinpumpe også.

Med dette kan man fint lade 0,6bar på org motor å være sikker.

Tenningen er noe høy org, men går på dette oppsettet.

Kan forvente seg ca 240-250hk på en m20b25 motor med dette.

Det er også muligheter for at clutchen ikke holder her..

Neste steg på denne blir evt dette:

Dyser 350cc

Turbochip

Turbo

Turbomanifold

Intercooler

BTR (kan bruke org men best med en som er progresiv)

Oljeslanger fra og til turbo

Må ha bedre bensin pumpe 044 pumpe er å anbefale

Med dette kan man fint lade 1bar+ Faren er at topp pakningen ryker ved dette ladetrykket.

Da er trikset å o.ringe blokka å sette inn pianotråd eller gå for MLS pakning sammen med ARP bolter

Ca effekt 300hk på en m20b25

Ville byttet til annen clutch her, da original ikke klarer dette. 4 eller 6 puk sinterlamell holder sammen med org.trykkplate.

Etter dette vil man som regel bygge noe langt over 300hk.

Da koster det fort penger.

En motor som skal tåle 500hk + ville jeg anbefalt dette:

Smidde stempler

Smidde råder

O.ringet blokk

Sveiset topp (kjølekanalene i m20 toppene er veldig store og har tendens til å sprekke)

ARP topp

Plane topp og blokk

Turbokam

Justerbart kamdrev

Datasprut

Avbalansering av bunndel om du skal kjøre høyt RPM

Nye vippearmer (gjerne forsterket)

TD Oljepumpe

Så kommer jo alt med turbo delen i tillegg.

MASSE INFO FRA ehrnst (mest M20motoren)

LINK: http://e30klubben.net/e107_plugins/foru ... c.php?2791

M42b18 og M44b19

Denne motoren er perfekt til overlading, en liten sinna veps blir dette da

Helt standar motor klarer fint av ca 300hk+

Det man trenger er:

Samco innsugsbelg (må ha denne fordi den originale sprekker med en gang koster ca 1300kr)

Turbokitt

Dyser 550cc

Turbochip

Clutch må byttes, da den orginale ikke tåler dette.

255l bensinpumpe

Evt neste steg:

Turbokitt

Dyser 700cc

Kdfi pnp datasprut

Clutch

O.ringet blokk

Arp topp

255L bensinpumpe

Effekt ca 400hk (kommer med bremsepapir på dette oppsettet om ikke så lenge)

M44 motor har litt annerledes innsug en m42, med tanke på dyser osv.

For å gjøre dette enkelt bytter man til m42 innsug på m44 motor. Så er dyse problemer ute av verden.

M50 (b20-b25)

Disse står som regel i e34 eller e36 som det blir bygd på.

Her må man passe på plassen.

Bruker man den vanelig turbomanifolden (kina produserte) kan man fort få problemer.

Denne gjør at turbo kommer ned på høyreside av motor ned mot girkassa.

Det beste er å legge litt mere kr i turbomanifolden å få en toppmontert turbo manifold.

Evt sveise om en kina produsert (disse fra kina sprekker utrolig fort!)

E34 vil ha problemer med styresnekka her, da turbo kommer for langt ned å subber i enneleddet, samtidig veldig dårlig fall til oljereturen. Pluss motorfeste må modifiseres.

E36 har ikke problemet med tannstanga, her er det kun motorfeste som må modifiseres.

Og lavt fall til oljereturen.

Budsjett bygg m50 NON & VANOS:

Turbokitt

Dyser 350-400 (kommer litt an på hvilken motor)

Turbochip (anbefaller et datasprut F.eks KdFi som er Plug and play veldig enkelt)

Ny bensinpumpe (disse sitter innvedig i tanken)

Ny clutch (4 eller 6 puk sinter lamell)

Med sprut på en helt standar innmat og en grei turbo kan man fint hente 350hk på en m50b25 motor. Faren er at topp pakningen kan blåse ut.

M30 (2.8-3.5)

Budsjettbygg på m30.

Det enkleste her er å hente alt fra en 745.

Både manifold og turbo.

Så må man endten ha datasprut eller turbochip

Større dyser.

Oppsett som er prøvd ut fra oss:

Helt standar M30b30

Med 745 turbomanifold og k27 turbo som står på 745.

440cc dyser

PNP datasprut

Intercooler

Denne ble bremset til 301hk på bakhjul og 420nm

Kunne hentet mere ut av denne med en annen kam, da org kammen er veeldig snill.

Ladetrykk 0,9bar

Om man ikke bruker 745 turbomanifolden har vi laget en 10 ganger bedre.

Denne også for topp montert turbo.

745 manifolden får turbo ned

S50(b30)

Det er ikke mange som bygger "budsjett" bygg på disse.

Jeg tar utganspunkt i s50b30 da denne er mest brukt til turbo.

Budsjettbygg på denne er ikke så bra, altså skal man bruke en helt standar s50b30 kan man ikke lade mye. Stemplene er svakheten her. Flere tilfleller der stempelet har delt seg.

S50 så kan man bruke kittene som er beregnet for M50.

Manifoldene passer på begge motorer.

Snik bygg:

Turbochip (veldig viktig på denne, da denne motor har veldig høy tenning.

Dyser (større til ønsket antall hk)

Turbokitt det som passer ditt bruk.

Max 0.4 bar i ladetrykk (noen har mere, men jeg vil ikke anbefale noen mere)

Ca effekt 400hk

Neste steg på denne ville jeg gjort noe som dette:

Smidde stempler

Smidde råder

Mls eller o.ringet blokk

Vanos blokk off plate.

Arp topp

Denne motor med smidd innmat er motor som kan fort sikte opp 700+ uten problemer.

Men det koster en del. Kan fort regne ca 40.000KR i deler.

Da har du et bra turboktt, dyser, smidde stempler og råder.

Så kommer evt datasprut, overhaling/maskinering av motor, pakninger, bolter, clutch+ i tillegg.

Tivler på noen klarer å gjøre dette 100% uten å legge nærmere 80.000 i en ferdig motor.

INFO ANG OLJERETUR TURBO:

Mange lurer på hvordan man skal få til dette.

For lavt monterte turbo må man passe på litt, det beste er alltid å få olje ut fra turbo helst over oljenivå i bunnpanna eller så langt opp som mulig.

Innvendig diameter på oljeretur på lavtmonterte turboer er å anbefale 18mm noe mindre kan gå det også.

Om oljen ikke kommer ut fra turbo vil det bare samle seg opp olje i turboen og den vil ta enkleste vei ut, da som regel mellom lagera på turboen og ut i eksosen. Du får da veldig mye blårøyk ut eksosen. OG tuboen går som regel i stykker etter en liten periode..

"Husk selv om det er oljetrykk inn på turboen blir det ikke noe oljetrykk ut fra turboen"

Topp monterte turboer er ikke dette noe problem på.

Her har man så stort fall på olje returen at du kan sette oljereturen nesten hvor du ønsker.

Bunnpanne, blokka, evt deksel til registerkjede for dem som har dette.

Innvendig mål er heller ikke så nøye her. går fint med 14mm her.

OLJE TIL TURBO??

Olje til turbo henter man der motoren har oljetrykk.

F.eks ved å sette på et Y-ledd der oljetrykksbryter står.

Eller så kan man kjøpe en oljefilteradapter til m20 motorene

Koster ca 250kr, her han man flere uttak, da til turbo, oljetemp, oljetrykk mm enkel løsning på problemet

M50,S50, M42 og flere med oljefilterhus kan bruke en slik

Koster ca 450kr

Oil catch tank??

Brukes som regel på motorer som spytter litt olje ut veivhusventilasjonen.

De som kjører E85 har en tendendens til å ånde mere en motorer som går på bensin.

Noen kjører slangen fra toppdeksel (noen fra blokk også) og rett i tanken. Og tanken tømmes når den begynner å bli full.

Andre legger slange fra Catch tanken og rett tilbake i bunnpanna (Jeg liker ikke dette, men må jo være helt opp til hver og en dette) Derfor jeg ikke liker dette er pga det kommer mye varm luft (damp) også i denne tanken og når tanken er kald eller blir kald omdannes dette til vann/fukt. Og det vil vi ikke ha i bunnpanna igjen.

Så oil catch tank brukes da til å samle opp dette motoren spytter ut, også slipper vi et motorrom med masse olje. Og ikke minst sparer miljøet

Viktig!! Alldri strup ned diameter på åndingen fra motor, skift filter ofte eller hver flink til å vaske filter på catch tanken "ofte"

Mange "kina" catch tanker til olje har veldig små hull/diameter i tanken nor som fører til at motoren ikke får åndet ordentlig og igjen kan føre til skader og masse blårøyk ut eksosen.

Fuel catch tank??

"Bane biler/ Driftingbiler" bruker dette som regel.

Men også noen som går på veien og.

Dette blir tatt i bruk så motoren til en hver tid skal få bensin om du ligger lenge i sladd,sving,hopp mm..

Kort forklart, vanelig bensintanker har som regel uttak på en av sidene og ut til pumpa. Med litt lite bensin på tanken og i en sving med flat pedal da så kan det fort gå galt.

Med Catch tank her, vil det bestandig være bensin fra denne å hente uansett sving eller annet.

Kobler da som regel opp slik:

Bensin tank. med pumpe som fyller opp catch tank. Og en pumpe videre fra catch tank å videre frem til motor.

Pleier også å kjøre retur bensinen rett i catch tanken igjen i stedenfor til bensin tanken.

Catch tank kan være på alt fra 1-4 liter, og da når det er lite bensin på tanken i f.eks en sving og pumpa ikke klarer mere fra bensintanken så er det nå bensin i catch tanken. Så motoren lever et helt normalt og fint liv for det.

CHIP ELLER DATASPRUT??

Mange velger å tro at det enkleste og rimeligste er det beste, slik er det ikke.

Turbochip kan fungere nokså opptimalt, men man vil alltid få noe nøkk og napp om ikke chippen blir omprogramert i benk. I tillegg vil man alldri kunne hente like mye antall hk med en chip som med et datasprut. Men for en effekt opp til 300hk fungerer en turbochip veldig bra.

Nå er det pr.dags dato mange plug and play sprut på markedet selv til bmw.

Som da: M20,M30,M50,M52,M40,M44 og flere.

Disse har da som regel Megasquirt software, ikke det beste men helt kurrant!

Dette gjør det enklere for forbrukeren som ikke har spesielt erfaring med elektronik.

Man får slik sprut nå fra ca 6000kr, og dette tjener man på i lengden.

Dette er så enkelt at en selv med 10 tommeltotter får dette til

Bakdelen er at det går noen kr for å få mappet dette i benk også. Normalt rundt 6000kr ca PBC AUTO er å anbefalle, meget dyktig kar. (rask og rimelig)

HVEM MAPPER/BREMSER DATASPRUT?

Her en en tråd på hvem og hvor i landet de har muligheter til å bremse/mappe bilen din

viewtopic.php?f=9&t=185299&start=0

HVOR SKAL JEG SETTE LMM?? (LUFTMENGDEMÅLER/LUFTMASSEMÅLER)

Når man ettermonterer turbokit, så er det mange som lurer på hvor man skal sette lmm.

Trykksiden eller sugesiden.

Min erfraring er at det fungerer best på trykksiden, men faren for at lmm kan gå i stykker er større på trykksiden en den er på sugesiden. (dette er da som regel luftmassemålerene som kan gå i stykker på trykksiden, luftmengdemåler tåler dette)

Altså, jeg mener dette må vært opp til hver og en, hva som fungerer best kansje?

Kommer jo litt an på hvordan oppsett man kjører også.

HVORDAN DYSER SKAL JEG BRUKE??

Her må man også følge med litt, bruker man datasprut må man se hva datasprutet klarer (høy ohm eller lav ohm) Høy ohm kan man kjøre 100% men lav ohm dyser burde man ikke kjøre mere en 80/ max 90%

Når vi beregner størelsen på dysene som skal brukes må man vite sånn ca effekt du regner med.

Er det en 6 syl motor kan man regne ca 1CC PR HK (dette på bensin!!)

Skal du ha 500 motor hk ville jeg gått får 550cc-600cc da man alldri skal kjøre dysene 100%

De anbefaler ikke mere en 90% av dysekapasiteten.

Dysene blir som regel flow målt ved 3bars bensintrykk, skulle man da ha 500cc dyser og motoren orker mere men får ikke nok bensin kan man øke trykket til 4bar da vil dysene ca flowe 640cc stedenfor 500cc som de gjør på 3bar.

Her kan man ta motoreffekt *1.15 EKS 500*1.15=575cc

(må regne med litt mindre flow avhengig av hvor mye ladetrykk en kjører på, så en bør ikke ligge i grenseland mht dysestr.)

Skal man kjøre e85 på 6 syl motor må man huske på ca 30% ekstra i dysestørelse.

Dvs 500hk på e85 ønsket motoreffekt f.eks 500hk da kan man gange dette med 1.6.

500*1.6=800, dvs 800cc dyser er perfekt for bruk av e85 med ca 500hk, da er det også tatt høyde for at man ikke kjører dysene mere en 90%

4 syl motor

Her kan man ta motoreffekt *1.9 (bensin) EKS 400hk*1.9=760cc

*2.6 (E85) EKS 400*2.6=1040cc

GIRKASSE SOM TÅLER MIN EFFEKT??

Som regel klarer std kassene på 2l og 2,5 ca 400+hk. Men herjer du mye med clutchen tar den nok fort kvelden.

260 gertag kassa facelift m20 er det beste og rimeligste.

Neste blir 525tds kassa, hvorfor 525tds kassa. Jo dette pga denne har riktig vinkling i forhold til m20 motoren. Tåler ca 7-800hk

318is 320 325 92- Org holder til ca 400hk, med litt herjing så tar disse fort kvelden også.

Neste her blir 328 ZF kasse eller M3 3l kassa tåler ca 7-800hk

Man kan klare å ødelegge det meste, men disse kassene som nevt tåler mer en originalt.

Mange Japsebiler, volvo mm går over til å bruke m3 kassa (zf kassa) Da disse tåler utrolig mye.

Det spekuleres mye på om 525tds kassa klarer mere en 328 (zf) og m3 (zf)

Men om dette stemmer aner jeg ikke. Bruker man en 525tds kasse på m50-m42-s50 får man litt feil vinkling på kassa, så da må man bygge om giroverføring samt girkassefestge under bilen.

CLUTCH SOM TÅLER EFFEKTEN??

M20 320-325

Org tåler ca 250+

4 puk sinter og org trykkplate ca 350+

4 puk sinter og sachs performance plate (618) 700+

29mm splines og Ø228mm lamell

M42-M44

Org tåler ca 250+

4 puk sinter og org trykkplate ca 350+

4 puk sinter og LUK performance plate ca 550+

29mm splines og Ø215mm lamell

M50 320-328

Org tåler ca 250+

4 puk sinter og org trykkplate ca 350+

4 puk sinter og sachs performance plate (731) 500+

Denne har dobbelmasse svinghjul som er kjent for å gå i stykker, man bruker svinghjul fra m20 på denne får å få det til å holde.

29mm splines og Ø228 lamell (2-2.5L) Ø240 (2.8 )

M30 2.8-3.5 (s38b36)

Org tåler ca 250-300

4 puk sinter og org trykkplate ca 400+

4 puk sinter og sachs performance plate (675) 700+

29mm splines og Ø240 lamell

S50b30

Org tåler ca 300+

4 puk sinter og org trykkplate ca 450+

4 puk sinter og sachs performance plate (698) 800+

29mm splines og Ø240 lamell

S54

Org tåler ca 370+

4 puk sinter og org trykkplate ca 500+

35mm splines og Ø240 lamell

Skal man over dette må det f.eks bli 2-3 skivet Tilton clutch

Disse klarer opp mot 1000 og mere.

HVA ER FORSKJELLEN PÅ 4 og 6 PUK SINTER LAMELL??

4 puk sinterlamell klarer av mere nm/effekt en 6 puk

4 puk hugger mere til og er ikke fult så brukervennelig som 6 puk

4 puk slites raskere enn en 6 puk

Ved bruk av original trykkplate går det like fint å bruke 4 som 6 puk, merker ikke store forskjellen der når det kommer til brukervennlighet.

Men ved bruk av forsterket Sachs trykkplate eller andre plater er 6 puk mere brukervennelig enn en 4 puk.

4 puk hugger mere da og er vanskeligere å slure med, men det er ikke slik at det ikke går. Men alt er en vanesak

STØRELSE PÅ EKSOS FRA TURBO??

En regel er å alldri strupe eksos ut fra turbo, er det 2,5" ut fra turbo bruk 2,5" downpipe og evt gå ned en str etter downpipen. Beste er å ha samme dim hele veien eller å redusere dimensjon et stykke bak på eksosanlegget istedenfor å ha samme dim hele veien,dette pga at eksosen kjølner og dermed volumet minker,en kan få en slags venturi effekt ved rette dimensjoneringen.

Fjern for all del katalysator om dere har dette

2.5" holder til ca 400hk max

3" holder til ca 700hk max

3.5" holder til ca 900hk max

4" holder til ca 1000+

HVA ER A/R??

(info fra ppf)

Förklaring av beteckningen A/R på en turbo:

A/R är förhållandet mellan arean på turbinens "utblås" och radien från centrum på turbon till centrum på "utblåset"

man dividerar arean av utblåset med radien från centrum till centrum

Generell formell för att beräkna hur långt en turbo räcker:

(diameter/2)^2 * 3.14 / 5 = ungefärligt hk

Du räknar på kompressorns inloppsdiameter (inducer).

Alltså blir det ca 425 hk.

Men det säger ju inte alls hela historien, exducer på kompressorn och avgashus och impeller påverkar givetvis mycket hur den

beter sig.

Mäta mottryck.

*1st vanlig rör nippel i grenröret (kollektorn)

*1m broms rör som du rullar ihop till en spiral å sätter i nippeln,

andra änden vanlig pneumatik slang

in till ett sånt std bränsle filter å sen en till slang stump till en tryck mätare som är graderad upp till 5 bar eller så!

Varför mäta mottryck?

Om du har läckage i insuget ser du det direkt på mot trycket innan turbinen.

I övrigt ser du här om du har en kompressor som inte räcker till, turbinen jobbar då övertid för att få kompressorn att jobba snabbare allt eftersom den går in mer och mer i surge (utanför kompressors effektivitets område).

För liten turbin kan man också ha givetvis.. men man bör först och främst kolla på kompressor inloppet, det är där det bestäms hur mycket flöde som kan levereras - börja där.

Generell regel : (inlopps diameter i mm / 2) ^ 2 * 3.14 / 5 = max effekt i motorn.

t.ex. 50 mm ger ca 400 hk. Men det varierar mellan motorer och turbos var det går in i väggen så det är oftast mer man kan ta ut än så innan mot trycket byggs upp i turbinen. Det här max flödet är också vid ett visst arbets tryck, normalt 1.5-2.5 bar på en diesel-turbo. Många aggregat från standard bilar är effektivare på lägre tryck än så av självklara orsaker.

Det säger sig självt att om man har ett saftigt insugsläckage får motorn smaka en helt annan tryckbalans att jobba med vilket kan vara rätt ödesdigert i vissa fall. Hur som helst inte bra.

HVORDAN FÅ ANNEN KOMPFORHOLD MED ANDRE ORG STEMPLER??

M20:

M20b25 kan man sette inn 2,5 eller 2,8l vanos stempler i, da får man ca 8:1 i komp

M20b25 kan man sette inn m42b18 stempler i, da får man ca 7.3:1 i komp

M20b25 har også sin facelift utgave som har std komp på 8.9:1 også.

Alle disse brukes det 135mm råder på.

Stroking av m20b25 til 2,7l

M21b24 diseselvei sammen med 130mm (kan hentes fra m20b20 eller b23) Og facelift m20b25 stempler.

Stroking av m20b25 til 2.8l

130mm råder

M51b25 diesel veiv

Facelift stempler m20b25.

Stroking av m20b25 til 3l

M54b30 veiv

130mm råder

M50:

M50b25 kan man sette inn vanos stempler i, da får man ca 8:1 i komp (standar råder brukes)

M50b25 kan man sette inn M42b18 stempler i, da får man ca 7.3:1 i komp

Stroking av M50b25 til 2.8l

Hente alt fra en m52b28

Eller b25 vanos stempler og 135mm råder og m51b25 eller m52b28 veiv.

Stroking av m50b25 til 3l

M54b30 veiv

130mm råder

M42:

M42b18 kan man bruke vanos stempler fra m50 sammen med 135mm råder da vil man få en komp på ca 8:1

HVOFOR SVEISE KJØLEKANALENE PÅ M20??

Mange lurer på hvordan og hvorfor.

Hvorfor, dette pga vannkanalene i toppen er utrolig store og avlange i forhold til kanalene i blokka og hullene i topp pakningen.

Bilde av sveiset topp:

Denne er kun sveiset, så nå må den planes og borre opp nye hull som er mere riktig.

Bilde av sveiset topp som er planet og merket opp nye hull etter topp pakningen:

Med dette skal det mye til for at toppene sprekker i vannkanalene, noe de pleier å gjøre selv med og uten turbo. Men med litt ladetrykk liker de seg ikke spesielt godt.

Det er ikke for hvem som helst å sveise en slik topp, man må vite hva man gjør!

HVA ER DET Å O.RINGE BLOKK??

Man o.ringer blokka fordi man skal overlade motoren.

Med litt ladetrykk er det fare for at org. pakning blåser ut.

Da finnes det en løsning som å sette på en MLS (stål pakning)

For mange har dette fungert topp, men også dårlig for mange. Denne pakningen er kjent for å være vanskelig å få tett. Det er en fremgangs måte på dette men det tar vi litt senere.

Så til O.ringe blokka.

Dette gjøres med å frese et spor rundt hver syl.

Dette sporet må treffe på pakningens ringer.

Sporet blir freset til mellom 0,7-0,8mm dypt og 1mm i bredde

Når sporet er freset legger man en tråd som er 1mm i Ø oppi dette.

Da vil tråden ha et oppstikk mellom 0.2-0.3mm som presser på ringen på topp pakningen.

Med dette vil ikke pakningen kunne blåse ut så enkelt, vi har ladet opp mot 2,4 bar på en slik løsning med org pakning.

ARP må brukes på MLS og o.ringet blokk

Legger med et bilde av en m30 motor som har fått planet, borret/honet og o.ringa blokka.

Bilde er med tråd i.

VARMEGANG PÅ MOTOR??

M30, M20 og M50 kan slite med varmegang på kjølevannet ved hard kjøring på bane.

Enkleste er å bytte radiator til en alu som er litt større

Blir det enda ikke bra etter dette får du et tilsettningstoff på mekonomen som skal blande med kjøleveksen. Dette gjør at tempen synker enda litt. (Dette fungerer faktisk har prøvd)

Om du fortsatt ikke skulle få senket tempen nok, må du nok bytte termostat til en som slipper på f.eks 65` grader. PPF har disse. Evt borre noen små hull i den orginale du har.

Nå burde problemet bli borte, viktig at man har en god vifte på radiatoren og at det kommer en del luft inn ved kjøring.

[///M85]

kanskje skrive litt om S50B30

[MotorViagra]

kanskje skrive litt om S50B30

Kommer, men kom gjerne med hva du lurer på også?

Det er fult mulig for andre å komme med info her også, sikkert noen her som sitter med mere info ang s50 en meg

[e-30335i]

M30??

[MotorViagra]

M30??

Oppdatert noe nå

[evi]

M44?

[MotorViagra]

M44?

Samme med m42 som m44

[evi]

Okai, tenkte meg egentlig det

[ehrnst]

Kjempemessig med mer info. da slipper mange av oss å kanskje skrive de samme svarene i 100 forskjellige tråder.

jeg har lagt ut en del info her også (om det er greit jeg poster mv?) gjelder stort sett m20 E30klubben.net E30 Turbo FAQ

[MotorViagra]

Kjempemessig med mer info. da slipper mange av oss å kanskje skrive de samme svarene i 100 forskjellige tråder.

jeg har lagt ut en del info her også (om det er greit jeg poster mv?) gjelder stort sett m20 E30klubben.net E30 Turbo FAQ

Til mere info jo bedre

Best å få samlet alt i 1 post så man ikke må se i mellom mange sider.

Legger til linken din under M20

[ehrnst]

hehe. du kan jo kopiere det du vil ha med fra den tråden jeg linket til:)

[MotorViagra]

hehe. du kan jo kopiere det du vil ha med fra den tråden jeg linket til:)

La til link under M20

[MotorViagra]

Okai, tenkte meg egentlig det

EDIT: Hvor mye har det å si hvor langt motoren har godt? Stryker den fort med?

Tilstand på motor har jo mye å si ja.

Sjekt å ta en komptest f.eks Er dette bra og lite oljeforbruk, ser ikke jeg noen grunn for at den ikke skal få pustehjelp.

Det er ikke noe fasitsvar på når den går i stykker, noen kan ha de i mange år uten problemer og noen kan rase sin etter kanskje en uke..

Men er motoren i bra stand, og får en bra mapp fungerer dette som regel helt toppers

[evi]

EDIT: Fjernet innlegg. Var teit

[ehrnst]

takZa.

det har stort sett ingenting med den tekniske konverteringen å gjøre.

Godkjenningen blir et helt annet tema.