bimmerR

Siden vi nylig var innom andre generasjons Elise (og Opel Speedster/Vauxhal VX220). God info her for de som måtte være interessert i mer. Liker man å høre Chris Harris snakke bil og om litt forskjellig rundt diverse emner så kan denne anbefales: På temaet V12, og litt i motsatt ende av skalaen. Ferrari 212 Export Barchetta by Touring fra 1952 hadde V12 motor på 2562cc. Det blir 213,5cc per sylinder. Resultatet var ca 160hk som trives best i området rundt 3000-5000rpm. En slik Ferrari blir solgt 23. Mai. Antatt salgspris er i området 46.000.000 - 59.000.000 NOK. Prisen ser ikke ut til å sette en stopper for at Chris Harris tester den godt ut. Om BMW f.eks hadde laget en rekkesekser med likt volum per sylinder som nevnte Ferrari 212 hadde totalvolumet endt på 1281cc. Artig å tenke på. Eller kanskje litt trist at de ikke går litt i den retningen i forbindelse med downsizing og jakten på lavere CO2 utslipp. F30 LCI har har nå fått 1.5L tresylindret bensinturbo i 316I. B38 fremstår som en flott motor etter dagens standard. Den kom på andre plass i International Engine Of The Year award i klassen 1.4 -1.8L, like bak Prince motoren som tidligere var brukt tidligere i 316I. Til tross for hakket lavere totalscore i den kåringen så vil nok de fleste se på motorendringen som en oppgradering. Prince motoren (N13) er ikke på sitt beste i nedtunet utgave om man sammenligner den opp mot en typisk utgave av B38 B38 motoren i nye 316i yter 136hk/220nm som i Mini Cooper og 218I Active Tourer. Ikke ekstra nedtunet som i F20 LCI (109hk). På papiret er den identisk med Prince motoren som tidligere var brukt i F30 316I, 136hk/220nm. I praksis så hadde forrige 316I med Prince motor en del mer effekt enn oppgitt på papiret, men tar vi utgangspunkt i at BMW har vært like konservative med tallene på B38 motoren så har den nye motoren en del fordeler. B38 leverer maks dreiemoment hakket tidligere, 1250rpm vs 1350rpm for Prince B38 leverer maks effekt over et større og høyere turtallsområde, 4500-6000rpm vs 4400rpm for Prince. Man kan forvente ca 5-10g lavere CO2 forbruk også. Toppen av kransekaka er nok lyden som for de fleste sikkert kommer til å fremstå som grommere. Kombinert med et understell som BMW sier skal være hakket sportsligere og elektrisk assistert styring som er videreutvikliet så skal man ikke se bort fra at nye 316I er den mest sportslige og beste innstegsmodellen 3-serien har hatt på lenge.

Greit å se...

Er nok utslitte clutch plater i diffen. Varer ikke evig.

For å se hele intervjuet må man registrere mail adressen og få en link tilsendt. Her er linken: http://www.londonreal.tv/episodes/magnus-walker-porsche-hunter?full Ser ut som man kan laste ned lydfilen som podcast også. Fra 45min blir det snakk om Porsche og litt forskjellig. Liker å høre historien hans. 48 år gamle Magnus er kul og man trenger ikke å like Porsche for å høre på det han sier. Skikkelig entusiast med en unik historie.

Opel Speedster og andre generasjons Lotus Elise ble bygget på samme fabrikk i England så jeg tror på at at del delepriser hadde Lotus prislapp på seg. Opel utgavene brukte kraftigere og mer momentsterke motorer som du (Werther) er inne på. Lotus brukte noen turtallsmaskiner fra Rover. Etterhvert ble Rover motor erstattet med en Toyota 2ZZ-GE på 192hk. Problematikken med at (1ZZ) motoren I MR2 roadster døde ble for mange rundt om i verden løst med en 2ZZ-GE som i Elise. Garantert en morsom motor som jeg gjerne skulle satt i min. Da hadde jeg nok ikke solgt den bilen. Men følte ikke for å styre på med å prøve å få noe slikt godkjent. Mange mente Toyota burde levert MR2 med den motoren fra fabrikk. Jeg tror ikke det hadde vært dumt. 2ZZ-GE vant international Engine Of The Year Award i 2002. Da i klassen 1.4-1.8L. Samme motorklasse som Prince motoren jeg nevnte tidligere har vunnet hele veien siden 2007. Toyota 2ZZ ble også levert/bygget om med kompressor. 240hk i en Exige. Da går det ihvertfall unna.

Jeg tror den gikk mange hus forbi, eller ble avskrevet som mindre aktuell enn andre kandidater. Første generasjon MR2 1984-1989. Var jo en ganske så sprek bil i sin tid med 124 eller 146hk. Andre generasjon 1990-1999 hadde en del motoralternativer. Kraftigste opp til 225hk og turbo (eller 245hk i japan) Tredje generasjon (som jeg eide) ble dermed relativt slapp, og fans av tidligere biler var ikke like begeistret for den lille bilen. Den var ikke like barsk eller sprek som mange håpet på. Den var riktignok den letteste bilen. 975kg. (Noe som er akkurat det samme som kommende MX-5 ND med 1.5L motor) MX-5 NB hadde allerede etablert seg godt som roadster i denne klassen og hadde sine fans fra MX-5 NA. Mange nye kunder gikk nok også for MX-5 NB. Klassisk Roadster oppskrift, ikke så sært utseende og en bil mange flere kjente til. Jeg tror konkurransen fra MX-5 ble for tøff. For de som ville ha "skikkelig" sportsbil med midtmotor så ble Elise og Opel speedster sett på som bedre alternativer. Min teori er dermed at MR2 roadster falt litt mellom to stoler og hadde heller ikke tidligere MR2 entusiaster å falle tilbake på. Opel Speedster hadde vært ett veldig godt kjøp for en 4-års tid siden. Sikkert ikke en dum bil å kjøpe nå heller. Hadde man kjøpt denne i 2001 f.eks så hadde man ikke tapt en krone om man behandlet den godt. Disse bilene holder seg veldig godt i verdi og er nok allerede ansett som samleobjekter til en overkommelig pris. Enda lavere vekt enn MR2 Roadster, delvis takket være aluminiumskarosseri. I tillegg så hadde den kraftigere motor og utseende som flere likte bedre enn MR2en. I mine øyner var den en del bak Elise I utseende, men den var rimeligere og uten tvil mer for pengene. Ser man på tidligere utgaver av MR2 og mange andre japanske biler så har de ofte en tendens til å blir bruksbiler, ungdomsbiler, driftebiler, etc..Samlegrunnlaget er ikke helt der. Det er generelt relativt billige biler som ikke hadde så høy status. Opel Speedster (og Elise) har tilnærmet null bagasjeplass. I MR2en fikk jeg plass til ca 4 halvfulle poser i oppbevaringsrom bak setene. I tillegg kan man få en del poser i fronten dersom man ikke hadde reservedekk eller noe der. Legg en pose eller to ved beina til passasjeren og man kunne få plass til en stappfull handlevogn med matvarer f.eks. Jeg hadde denne bilen når jeg bygde (/totalrenoverte) mitt hus. Gikk helt fint det. Kunne ha mange meterlange lister på taket om nødvendig. Worst-case så måtte man kjøre tur/retur til butikken en ekstra gang for å få plass til alt. God unnskyldning for å kjøre mer og jobbe mindre. Den lengste og mest svingete veien ble selvsagt brukt. Store lass med materialer fikk jeg tilkjørt til huset, noe man måtte gjort om man eide eller SUV eller pick-up. Med motoren bak så hadde man jo til og med bedre fremkommelighet på vinteren enn de fleste bakhjulsdrevne biler. Så konklusjonen er vel at bygger man hus og trenger enn praktisk helårsbil så er MR2 roadster bilen man trenger. (Sett bort ifra potensielle problemer med motor og slikt som jeg har nevt tidligere.) SUV og 4x4 er oppskryt, ihvertfall på Vestlandet. Det eneste jeg savner på vinteren er en bakhjulsdreven (sports)bil med bensinmotor. Jeg har tydelivis ikke skjønt det "alle andre" Nordmenn har skjønt, eller tror de trenger. Det har vært snakk om en arvtager til MR2 (Konseptnavn FT-HS). Jeg synes bilen ser glimrende ut og håper Toyota setter den i produksjon. De har lenge snakk om en sportsbil over og under GT86. Jeg er noe usikker på om det er et stort nok marked under GT86 til FT-HS/MR2 nå som nye MX-5 ND / FIat 124 Spyder er rett rundt hjørnet. Mini Superleggera kommer også som Fredrik har nevnt tidligere. Dersom Alfa Romeo lager en bil under 4C og Honda kommer med S1000 (basert på S660 fra japen) så tror jeg det blir for mange biler til at noen lykkes. Bilen over GT86, FT-1 /Supra arvtager, trolig utviklet i lag med BMW (Z5?) tror og håper jeg kommer til å bli en realitet. Responsen har vært god så håper de klarer å bygge en bil som ligner konseptbilen. Ser helt nydelig ut i mine øyne. Rykter spekulerer i 6-sylindre på rakke og rad fra BMW, muligens med noe ekstra (Hybrid/KERS) på si.

Av de du snuser på så liker jeg veldig godt Vikings, men har ikke sett de andre. Tenker at liker man Game of Thrones og Walking dead så er det ikke usansynlig at man liker Vikings også, selv om de alle veldig forskjellige. Sånn generelt så gir sider som imdb.com en grei pekepin på hvor godt likt en serie er.

GT3, og til en viss grad Turbo har nok en tendens til å få veldig mye fokus ja. Chris Harris kommer til å kjøre 911 GTS i 6 måneder og nevner akkurat det med at de ypperste modellene har en tendens til å få veldig mye fokus, men at det også har en sammenheng med hva folk liker å se (/lese om). 911 GTS med Sport Design pakke nedenfor. Sjekk hoftene og spoileren, og så har den jo manuell girkasse. Ikke akkurat en innstegsmodell det heller for å si det mildt. Sammenligning av Audi TT og oldschool Porsche. Vedrørende dekk: Porsche 911 964 (1990) 205/55-16 225/50-16 BMW E30 M3 (1990) 205/55-15 MX-5 NA (1991) 185/60-14 En ny 911 (standardmodell) ruller på 235/40-19 285/35-19 Noe jeg liker med Cayman 987.2 er at den med minste dekkdimensjon rullet på: 205/55-17 235/50-17 Dekk i denne dimensjonen trenger heller ikke å være så performance orientert, noe som gjør at det er lettere å oppleve den flotte balansen i bilen. Dagens Cayman, som knapt har mer effekt ruller på minimum 235/45-18 265/44-18 Denne dekkbredden er beholdt om man går opp til 19" eller 20". Noe som tyder på at den kombinasjonen gir riktig balanse i bilen. Ser på vi på Z4 E86 så hadde denne: 225/45-17 Gikk man opp i felg dimensjon (samme motor, samme understell) så endte man opp med: 225/40-18 255/35-18 Det liker jeg ikke helt. Velg/kjøp "sportsligere dekk/felg-kombo" og få mer tendens til understyring. Jeg misliker det samme når folk har "oppgradert" dekkene sine når jeg ser på forskjellige biler på bruktmarkedet. Maks bredde på bakdekk og ofte langt bredere bak enn forran, til tross for at selv i orginal utførelse med lik dimensjon forran og bak så hadde bilen litt understyring av sikkerhetsmessige årsaker. Fremhjulsdrevne biler har ikke en tendens til å ha større fremdekk selv om en del japanske tunere går for den løsningen, det til tross for justerbare dempere og mye mer. Av orginalbiler så kan jeg dra frem Pontiac Grand Prix GXP som ble levert med 255/45-18 foran og 225/50-18 bak. Veldig spesielt for en fremhjulsdreven bil å ha bredere dekk forran, men så hadde denne også en 5,3L motor og tilhørende vekt og moment på forhjulene. På Mini Cooper S`n min så ble løsningen min å gå for dekk som har litt ekstra grep fremme men samme dimensjon som bak. På denne bilen har jeg mer fokus på grep enn jeg ville hatt på en bakhjulsdreven hverdagsbil bil, men det har også litt med bruken og å oppleve litt forskjellige type handling. Pluss at mer grep på foraksling hjelper til å trykke demperene mer sammen takket være mer g-krefter, dermed får man mer løft på bakjul og bedre mulighet til å balansere understyring/overstyring. (Simpelt forklart). Med mindre grep er bilen mer understyrt etter min erfaring. Siden store hjul og hjulbuer er blitt mer vanlig så er jo også bredere dekk blitt vanlig. Spesielt unntak er f.eks BMW I3. 155/70-19 Det er ekstremt smalt på 19 toms felger! Bare synd at denne bilen ikke er designet eller satt opp som en klassisk sportslig BMW. En del elektronikk som setter en demper. Det at modusene er Comfort, Eco og Eco+ sier sier jo også litt om fokuset. (Sier ikke at bilen ikke er sportslig for bilklassen, men at den kunne vært langt mer sportslig og at BMW ikke legger skjul på det.) Jeremy Clarkson er en av flere biljournalister som har god forståelse for konseptet med mindre grep. Avslutter med en passende video som tar konseptet til det ekstreme. Dekkdimensjoner hentet fra 1010tires.com, en fin side å sammenligne dekkstørrelser på.

Følger man med på disse bilene så vil man se ganske mange på finn.no som har byttet motor. 1 av 6 som ligger ute nå har fått byttet motor. Om det er flere av de 5 som er igjen som har hatt motorbytte eller har skade skal man heller ikke se bort fra. Når min bil ble solgt videre så stod det ikke noe i annonsen om at tidligere eier hadde byttet bunndel og mye mer så er ikke alle annonser man kan lese slikt i engang. Gjorde ikke mye research før jeg kjøpte bil. Tenkte at Toyota var kvalitet, men det stemmer ikke alltid. Ryker katalysatoren som sitter høyt oppe i eksosmanifoilen (pre cat) så går ting fort galt. Det er hovedsaklig denne katalysatoren som skaper problemer. Får man litt ovale sylinder vegger eller har dårlige stempel ringer så bruker den olje og da går ihvertfall den katalysatoren fortere i oppløsning, noe som gjørt at motoren ryker med fort grunnet partikler som finner veien inn i motoren. Om jeg husker rett så var det hovedsaklig de 2 første årsmodellene (2000-2002) som var størst utsatt. Det vil si tilnærmet alle biler i Norge. Du kan lese mer detaljert her om det skulle være av interesse: http://www.mr2roc.org/phpBB3/viewtopic.php?t=11393 Et sted er det side opp og side ned om disse problemene (utland). På det værste så har jeg lest om tilfeller hvor noen fikk byttet motor/katalysatorer opptil 2-3 ganger på samme bil. Man fikk vel 7års reklamasjon eller noe på dette I Norge. Nå må folk betale selv til tross for at det var/er et utbredt problem. Er litt høyrisiko å eie en slik bil, så om man ikke får forsikret seg om at motoren ikke bruker ekstra olje og at katalysatorer er i god stand ved å sjekke så kan det være greit å styre unna. Alternativt fjerne for-katalysatoren fortest mulig, men da risikerer man problemer med avgasser. Så blir det eventuelt å bytte eksosmanifoil ved EU kontroll og slikt styr.. Det enkleste er nok å styre unna og heller vurdere MX-5/Elise/Speedster etc.. Uansett så er det alltid smart å gjøre litt resarch på aktuell bil/motor. MR2-Roadster er for meg en bil som jeg styrer unna grunnet nevnte motorproblemer. Ellers en knall liten bil. Jeg styrer også unna RX-8. Har hørt nok om de..

"Kvampacten" Ove hadde mellom E30 318IS og F20 116I husker jeg godt. Er det en grunn til at han ikke er aktiv her? Har sett at han er aktiv på Bimmerpost/F20 forumet og BMWCCN blant flere steder. Fredrik-den Danske, og Ove Kvam fra sørlandet er to profiler jeg ihvertfall ikke glemmer. Begge har bidrat mye med god informasjon på mange måter. Såg flere i banemiljøet hoppet på kompaktbølgen en periode. Flertallet var riktignok med større motor. Grompact?? Jeg deler selv samme filosofi med motorsvake.. Jeg vil heller pushe en bil 10/10deler, enn å putre av gårde ved 6/10 i en kraftigere bil. Her er GT86 et prakteksempel med tanke på understellet som trives best ved 10/10. Ellers tror jeg grep/dekk utviklingen har gjort sitt for å gjøre biler kjedeligere. Fartsgrensene er stort sett de samme, men bilene sitter bedre enn noen gang grunnet bedre og breiere dekk. Noe som lett gjør ting kjedelig. Om man vil vil kjøre på skinner så finnes det tog og slike ting tenker nå jeg. Jeg mener at det er ikke bilprodusentene som bestemmer CO2 hysteriet. EU krav kombinert med hva folk faktisk kjøper er nok det som teller mest. Folk som kjøper nybiler er jo de som "stemmer" på hvilke biler som havner på veiene. Noe som i land som Norge og mange andre steder er preget av forskjellige typer "CO2 skatter" basert på CO2 hysteri. (Eller andre typer skatter som stort sett favoriserer biler med lavt utslipp, og mindre antall sylindre.) Dette kan man jo se i praksis. Til tross for din (Fredrik den Danske) store forkjærlighet for rekkesekser med turtall (bensin) så har du stort sett kjørt rundt i dieselbil med 4 sylindre i siste 10+ år. Nå har du 3-sylindre og under 100g CO2. Jeg ligger selv under 140g CO2 på bruksbilen og har som folk flest med nyere bil maks 4 sylindre under panseret. I tillegg så ligger jeg effektmessig akkurat ved "sweetspot" med tanke på hk-avgift, noe som heller ikke er en ren tilfeldighet. (Et sted rundt 185hk begynner hver hestekraft å koste mye mer.) Man kan stort sett se på hvem som helst som kjøper nybil (I Norge) at CO2 i praksis blir en viktig del av regnestykket for folk flest enten det er bevisst eller ikke. Det blir en del av totalprisen på bilen. Slike ting er jo noe bilprodusentene justerer seg etter. Economy of scale som du nevner er jo også til en viss grad med på å endre motorutvalget. Jeg hadde bare MR2n i ca ett år og kjørte på felger/dekk som var med bilen fra forrige eier. Trengte noe mer praktisk og holdbart. Opplevde dessverre det meste av kvalitetsproblemer med motoren, så bilen levde ikke opp til "Toyota" kvalitet for å si det mildt. Ser man bort fra det så var bilen kjempemorsom. Motoren måtte brukes for det den var verdt. Handlingen var kanskje ikke for hvem som helst, men den hadde "karakter" over seg kan vi si. Jeg var ellers imponert over hva god denne bilen var med åpen diff, føltes ikke alltid slik. Jeg (forrige eier) hadde samme dekkdimensjon fremme og bak, så det tok nok også knekken på litt understyring siden bilen egentlig skal ha hakket breiere dekk bak. Ikke at jeg klagde på det. Jeg kan ikke si det var lekker bil verken med eller uten hardtop, men det glemte man fort bak rattet. Her er kjedelig bilde av vinteroppsettet. Kompenserer med noen flere biler: Jeg testet også en MX-5 NA før jeg kjøpte MR2, samt oldschool (90-talls) mini. Lav vekt er aldri feil i min bok og jeg skulle ha en liten upraktisk bil en periode. Hadde jeg gjort hjemmeleksa og lært en del om motoren i MR2 Roadster så hadde jeg nok styrt unna. Ihvertfall akkurat den bilen jeg kjøpte. På bildet ovenfor hadde den fått ny bunndel (stempler og det meste), katalysatorer samt flere injektorer. Fordelen med billig biler som MR2en er at man får erfaring som man til en viss grad kan trekke over til andre biler. Kan man ikke pushe en MR2 Roadster helt ut, så bør man ihvertfall ikke prøve med en gammel 911 med 230hk tenker nå jeg. Tør man ikke å bruke en bil til 100k så tør man ihvertfall ikke å bruke en heftigere bil i "samme klasse" til 500k. Takket være MR2en fikk jeg fjernet en del av kløen for biler som Lotus Elise/Exige, Opel Speedster og det å ha en cabriolet. Jeg synes det er viktig å oppleve litt forskjellige typer biler. Kløen for å eie en Cayman har MR2en dessverre ikke satt en demper for og jeg er fortsatt veldig positiv til MX-5 selv om behovet mitt for å eie en toppløs bil ikke er stort. Morsom episode av Roadkill!

Jeg er helt med på hva du sier Werther. Analog vs "digital" er mye i tankene når jeg ser på bil. F20 med chip synes jeg hadde gitt ekstremt mye for pengene, men er ikke helt fornøyd med det elektroniske i bilen som jeg har vært inne på i denne tråden og litt ellers, den er ikke analog nok, men samtidig, skal man ha en liten bakhjulsdreven 1-serie så bør man kanskje hoppe på dette toget før det er for sent. E81 130I med Quaife diff hadde vært ganske gromt, men vanskelig å finne en riktig bil, og disse koster fort like mye som en ny/nesten ny F20 med Chip, en betraktelig nyere og mer driftssikker bil. Skal jeg først bruke slike penger så er det lett å begynne å se på Z4 Coupe 3.0Si (E86) som knapt koster stort mer. Men er et lite dilemma der siden Porsche Cayman (987.2) er godt alternativ som er mer analog, men ikke så grei med tanke på motortilgang og delerpriser. Digger å se under panseret på E86. På en annen side så fungerer E81 mye bedre som hverdagsbil. S2000 har jeg slått fra meg etter en prøvekjøring selv om det er en flott bil med en unik motor. Blir litt for mye turtallsmotor så lenge man ikke tyner motoren maks, noe som ikke er så praktisk på offentlig vei. Blir litt som GT86 bare enda mer ekstrem i motorkaraktedristikk. Å gå fra R56 Cooper S til S2000 så lurer man på hvor all effekten er blitt av i Hondaen. Det erfarte jeg for ikke så lenge siden. Her er min Cooper S btw. (Mener å huske at jeg deler fargetema med Fredrik sin Cactus.) Kanskje det blir en GT86 med tiden, eller MX-5/ kommende Fiat 124?? GT86 er en fantastisk bil og jeg har god tro på kommende MX-5. MX-5 leiren har jeg til en viss grad besøkt med MR2en jeg hadde. Klassisk og analog oppskrift, ingen ESP eller noe å slå av (eller på for de som måtte ønske det). Kjempe morsomt å kjøre fra Østlanded til Vestlandet på tilnærmet tomme vinterveier til tross for vektfordeling som minner om Porsche 911 og kort akselavstand. Ble litt av sjarmen for min del. For folk flest så er det ikke vinterbil, men for meg fungerer slik oppskrift helt flott på glatta. (Skulle hatt orginalfelger/dekk som RNJ viste tidligere i tråden på en MR2 Roadster han hadde. Jeg hadde også hardtopp.) På temaet om Porsche og analog bil. I bilparken så har jeg også en Porsche inspirert VW boble. 911 interior, og sterkt modifisert her og der. Har dessverre ikke vært på veien på alt for lenge, men stort mer analogt blir det ikke. Luft=ta ned vindu. Varme= mer klær. Muskeservo. Muskelbrems. Nesten for mye av det gode, men er artig kontrast til dagens biler. Forgassere, "fri eksos" og langt fra orginal effekt. God lukt og god lyd. Skal jeg kjøpe noe som er ekstremt analogt i dag så blir det Caterham. Er blitt mer interessert i en drivers car enn en boble som tror den er en 911. Klassisk 911 synes jeg er blitt for dyre og at jeg har innsett at gammel vetaran i mitt tilfelle fort ender opp med å få et begrenset bruksområde så ønsker helst noe litt nyere. Kan anbefale å leie/kjøpe denne videoen for de 911 frelste. Jeg leide den når den kom ut, kjøpte den for ikke lenge siden. Kommer nok til å se den igjen. BMW M-bil er heller ikke å forakte, men trenger i utgangspunktet ikke 300+++ hk. Har mest sansen for E86, E46 og eldre. M-biler var for min del bedre før i tiden. Begynner å bli litt for lenge siden jeg hadde BMW, men det har en viss sammenheng med at BMW har gått bort fra å lage biler etter mer tradisjonell (analog) sportsbiloppskrift. Tenker da i retning på biler som Z3 Coupe med 3.0 rekkesekser, eller E30 318IS med LSD. Det nærmeste jeg var E30 318IS var en 318ti M-tech.Min var 100% orginal med unntak av oppgraderte bremseklosser. Denne, som Z3, hadde E30 bakaksling og ett interiør som lignet langt mer på Z3 enn de tradisjonelle E36 modellene. De første utgavene av 318ti hadde også samme M42B18 motor som E30 318is. Min var en senere modell med M44B19. For mange var denne litt sære hybridskapningen ansett som starten på 1-serien.

Jeg har gått gjennom hele denne tråden i senere tid, ble ferdig tidligere i måneden. Har skumlest og hoppet over visse emner og diskusjoner, men alt i alt en fantastisk tråd du har laget Fredrik. Full av entusiastiske innlegg. Mye kunnskap, fakta, gode personlige historier og erfaringer, historie, fine biler, youtube klipp, diskusjoner og mye mer. Tror nok jeg og mange har en del å lære av deg når det kommer til diskusjoner. Du holder et høyt og saklig nivå. Ville bare si takk for dine innlegg og denne tråden. Artig å se Testarossa ut i Sahara. Hvilke tanker har du rundt en potensiell "entusiastbil" for fremtiden Fredrik? Hva sier hjerte og hva sier hode? Tidligere i tråden har det vært litt snakk rundt Prince motorene (som finnes i f.eks Mini Cooper S og BMW F20 116I med litt forskjellige betegnelser og forskjeller). Jeg kan dele litt erfaringer, tanker og observasjoner rundt denne og i relasjon til sugemotor som f.eks sitter i GT86, BMW F20 og avgifter. Nedenfor er en sammenligning mellom Mini Cooper S og BRZ (GT86) på samme rulle. Orginal her.Tegnet inn gul linje fra F20 116I basert på tall for Ove Kvam. Også benket på Dynapack, men på helt annet sted, så den grafen er ikke direkte sammenlignbar med de andre, men jeg har en følelse på at den er noenlunde riktig og sammenlignbar med de basert på personlig erfaring og det jeg har lest. Fabrikkstall Cooper S: 184hp@5500rpm - 240nm@1600-5000rpm (136g CO2) - Lilla BRZ/GT86: 200hp@7000rpm - 205nm@ 6400-6000rpm (181g CO2) - Grønn BMW 116I : 136hhp@4400rpm - 220nm @1350-4300rpm (ca 130g CO2) -Gul (På grafen så bruker man lb ft ikke nm.) Jeg syntes GT86 ble veldig slapp etter å ha kjørt R56 Cooper S. Nå må det sies at jeg kun har testet GT86 med automat pga tullete forhandler. Med automat får man lavere forbruk grunnet mindre sportslig utveksling og dermed mindre engangsavgift i Norge. Basert på mine kalkulasjoner tilbake i 2012 så tjener Toyota Norge mer på GT86 med automat enn med manuell grunnet avgiftsforskjellen når salgsprisen er identisk. Det støtter ihvertfall opp min teori til hvorfor det er en relativt høy andel automat kasser på en slik bil i Norge. Synd, men viser hvordan avgiftsnivået/profit kan være med på å forme bilparken. Tilbake til motor, GT86 vs Cooper S. Se på 4000rpm f.eks. GT86 har 90 hk på hjulene mens Cooper S har nærmere 150. Maks effekten på hjulene er også lik selv om GT86 har en del mer på papiret. Cooper S har også langt større bruktbart effektområde, langt mer dreiemoment, 270nm på hjulene (med overboost?) vs 188nm på GT86. Spesielt dreiemomentet merker man stor forskjell på. Lavere vekt på Cooper S hjelper ytterligere på opplevelsen av motoren. Jeg synes det er interessant å se grafer som støtter opp hvorfor den opplevde effekten fremstår som så forskjellig. Til tross for at motoren i Cooper S i praksis er så mye kraftigere betaler man røflig 70.000 mindre i avgifter sammenlignet med den "kraftigere" FA20 motoren i GT86. Prince motoren har vunnet International Engine Of The Year 8 år på rad i klassen 1,4-1,8L motorer helt frem til idag. Den mest ekstreme utgaven med smidde stempler og diverse endringer finnes i Peugeot RCZ R. 270hk@6000rpm og 330nm@1900-5500rpm. Den svakeste utgaven finner man i BMW F20 114I (pre LCI). For Ola Nordmann så vil nok en "136hk" 116I (pre LCI) det meste av tiden føles sprekere, eller omtrent like sprek som en 200hk 2.0 liters sugemotor som generer opptil ca 100.000,- ekstra i engangsavgift i en lettere GT86. Jeg er selv glad i sugemotor og turtall, men som folk flest så er jeg også glad i å få mest motor for pengene til både hverdagsbruk og til mer inspirert kjøring. I ett land som Norge så blir prioriteringene dessverre lett styrt av avgiftsnivået og hva man får for pengene. Synd at denne downsize utviklingen har gått utover rekkesekserene til BMW (og andre morsomme NA motorer), men samtidig skjønner man at folk flest går for små turbo motorer i nyere bruksbiler. En hyggelig bi-effekt av motorer som er nedtunet utover godt bunndrag og god økonomi er tuning potensiale. F20 (pre LCI) 114I kan f.eks chippes fra 102hk til 220hk (+118hk) da går den samtidig fra 180nm til 310nm (+130nm). Referanse. (Beklager skrivefeiler)

Enig med Daniel på alt. Har gode minner fra E34 525I med full M-tech pakke (inkludert 25% diffbrems, sportsunderstell, sportstoler, rød lakk, etc) Kombinert med manuell gir var bilen grom til tross for at E34 ikke akkurat er/var en sportsbil. Med nok turtall fra rekkesekseren, sportseksos og riktig understell så hadde man en tendens til å glemme at det var en stor og tung sportsedan. M50B25 med 192hk (uten Vanos) er skikkelig slapp på lavt turtall men synger fint og flytter best på seg med turtall. Maks dreiemoment var ved relativt høye 4700rpm, under der var det begrenset skyv. Pga motorens karakter så fungerer den etter min mening best med manuell girkasse. Til tross for 1 liter mer motorvolum hadde 535I bare 16hk mer. Sier seg selv at den da var bedre egnet til lavt turtall og cruising takket være betraktelig mye mer moment, hele 65nm ekstra for å være nøyaktig. Det ekstra momentet var i tillegg lettere tilgjengelig på lavt turtall noe som gjorde at motoren føltes sterkere til hverdags men ikke hadde den sportslige karakteren som jeg husker fra 525I med M50B25. Dersom 535I fortjente manuell girkasse så bør det ikke være tvil om at en 525I også burde ha det. Spesielt om den har M50B25 motoren.

Det blir brukt litt diffuse ord som "grommere", "beste" og lignende uten å spesifisere bruk, ønsker, eller behov. Når det kommer til KW vs Bilstein så leverer begge kvalitet. Det som viktig er å kjøpe dempere etter behov. Har man null peiling på justeringsmulighetene til de mest avanserte settene og heller ikke har ambisjoner om å lese seg opp på dempere og legge inn tid til testing så vil det ofte være bedre å gå for et mindre komplisert sett. F.eks KW v2 istedenfor V3. Har man for mange justeringsmuligheter så er det også vanskeligere justere optimalt. For mange så kan mindre justeringsmuligheter være bedre. Kjøper man avanserte coilovers og får de justert av noen andre så er de ikke tilpasset din smak. Jeg vil da påstå at det er bedre å kjøpe noe enklere som du selv kan kan finjustere etter egen smak uten at ting blir alt for komplisert. De "grommeste" og "beste" settene er av mange ansett som de som er beste for bane, noe som ikke blir særlig gromt når man humper og rister av gårde på veien der du kanskje kjører 99% av tiden. Om du ikke har et banedyr så gå ihvertfall for coilovers egnet for gatekjøring. Ser man på KW f.eks så kan de mest aktuelle settene oppsumeres slik. V1, høydejusterbart og ferdiginnstilt fra KW til gatebruk V2, høydejusterbart + rebound. Her man man forenket si at du også kan justere hardhet/komfort etter å ha justert høyde. Kanskje det beste allround settet som du selv kan eksperimentere litt med. V3, høydejusterbart + rebound + bump. Best fleksibilitet til vanlig vei og banekjøring, men man bør ha kunnskap og tid til å fininnstille om man virkelig skal få mest ut av pengene/innstillingen man har betalt ekstra for over V2. Hvilket som er best er jo subjektivt. V1 er best om man er fornøyd med innstillingene KW har valgt. Bruker da minst penger og null tid på justering. Men kanskje ville du hatt hardere eller mykere når du har funnet riktig høyde? Umulig å si med sikkerhet.. Selv om V3 er dyrest så kan det ende opp som dårligere enn V1 eller V2 dersom man "roter til innstillingene". Riktig oppsatt så vil det være best. Så kan man spørre seg, klarer du å sette det opp "riktig"? Vil riktig oppsett på V3 være forskjellig fra ferdig oppsettet på V1, eller det du kan få til med V2? Vanskelig/umulig å svare på avhenging av preferanser (og underlag man kjører på etc). Når det kommer til det beste/grommeste av justerbare dempere så er det viktig å forstå at man ikke bare kan betale for å få best. Skal man ha det aller beste så snakker man om individuelt tilpassede oppsett og selv disse vil være kompromisser. Ta formel 1 f.eks. To førere av samme bil kan trenge helt forskjellige oppsett av bilen for å yte best til tross for at underlag, dekk og bilen ellers er identisk. Det som er bra for den ene kan være dårlig for den andre. Du kan jo også spørre deg selv om hvor mye du gidder å justere. Har du ett oppsett for f:eks bane-, sommer-, vinter- kjøring? Om du gidder å justere flere ganger i året, trenger du da alle justeringsmulighetene til KW V3, eller holder det/gidder du bare å justere høyde mellom sommer/vinter? Slik du spør så ville jeg nok styrt unna de mest avanserte coiloverene og gått for f.eks KW V2. Det har nok justeringsmuligheter for de fleste. Sørg for å få ta "riktig" hjulstililng etter du har funnet innstillinger du liker.

Grunnregler som alle bør følge uansett tro. Don`t fuck with another man`s woman. og.. God helg!

Det er dette som er problemet. Får å ta et eksemel du kanskje skjønner. Jeg sier E36 Z3 M Coupe er mer sportslig enn en E39 M5. Jeg kan f.eks si den er bedre bygget for autocross og gir generelt en mer sportslig kjøreopplevelse. Du vil da gå å lete etter et tall på nettet som f.eks 0-200 hvor E39 M5 er raskere og dermed har ikke Z3n en sjanse. E39 har også et mer videreutviklet understell og er dermed tilbyr den bedre kjøreegenskaper, kan du kanskje finne på å si også. Men da har du jo misforstått hva jeg snakket om og på dine nokså sære premisser funnet en måte hvor du har "vunnet" nok en diskusjon. Japanere er utrolig flinke på sportsbiler, enten de bygger biler for glede eller for hurtighet. Det er er faktum som man ikke bør avfeie med at tyskere er best og japanere er sjanseløse. Det er ikke noe galt i å være BMW fanboy, men man trenger ikke å være ufin, eller snakke ned biler med egentlig ikke kjenner noe særlig godt av den grunn.

I BMW leiren f.eks så er det slik at E46 M3 CSL har litt legende status for å være en ekstra fokusert modell. Litt på samme måten har japanere en hel haug slike super fokuserte modeller å glede seg over. Mange som er skikkelig hardcore med tanke på sportslighet. Nedenfor er noen biler du kan lese deg opp på. Listen kunne vært mange ganger lengre med langt flere modeller over de 20-årene vi snakker om. Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Subaru Impreza STI Spec C Nissan Skyline R34 GTR V-Spec (II) Nissan Skyline R33 GTR V-Spec II Nissan Skyline R32 GTR Honda NSX Type-S Zero Subaru Impreza STI Type RA-R Subaru Impreza RA SPEC C Honda NSX-R (finnes mange varianter) Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR RS Mitsubishi Lancer Evo VIII RS Honda Integra (Type R og mange varianter gjennom årene, langt forbi de tyskere fikk til med FWD) Mazda RX-7 Series 8 Type RS Honda S2000 Type V Honda S2000 Type S Nissan GTR 90-tallet spesielt var japanerene sin storhetstid. Audi, Mercedes og BMW hadde lite å stille opp med når det kom til sportslighet generelt. Bilene til tyskerene var ofte for tunge og mer rettet mot autobahn og komfort i en tid japanere kjempet om å laget de råeste bilene med maks 280hk. Porsche var mer aktuelle om man såg bort fra pris, men selv de møtte ekstrem motstand i biler som NSX-R (helt RÅ!), Skyline sine toppmodeller osv.. I mange tilfeller ble selv Porsche overgått, ihvertfall om vi ser bort fra 993 GT2. Om det var regn/vått så hadde likevel Japan noe raskere enn den bilen. Hva hadde tyskerene å stille opp med om vi sammenlignet FF, FR, MR, eller AWD biler? Kom gjerne med en liste over tyske biler som er mer fokusert på sportslighet, eller raskere på en typisk japansk bane eller fjellvei. Jevnt over hadde ikke tyskerene mye å stille opp med, i så tilfelle var det fra Porsche. Tok man pris inn i bildet så hadde ikke tyskere en sjanse. Det meste i listen ovenfor tok M-biler fra 2000-tallet på en bane som Tsukuba. (Se rundetider her. Seriøst, ta en titt.). Eller se tester fra den fra f.eks Best Motoring der racingfører sammenligner slike biler på bane eller Touge. Å si at japanere ikke hadde sjanse blir så feil som det kan bli. De dominerte hovedsaklig det de ønsket å dominere. Noe som ikke alltid var det samme tyskerene fokuserte på. Ut på 2000-tallet så begynte tyskerene å vise hvem som var sjef. Eller gjorde de egentlig det? De viste generelt hva de klarte med mye hestekrefter i tunge biler på en bane som favoriserte biler med ekstrem effekt. Et fokus japanere ikke hadde så lenge man ikke såg på modifiserte biler. Mclaren Mercedes SLR klarte 7:40 på rinen i 2003. En SVINDYR bil med 650hk. Denne bilen var alt for tung til å stille opp mot rimelige (relativt sett) japanske biler på japanske småveier, eller vått underlag. BMW og Audi hadde ikke noe som kom i nærheten av en slik rundetid. På mindre baner og med tanke på fokus på skikkelige sportsbiler var japanere fortsatt bedre og i stadig utvikling. Man kan kanskje si at begrensningen på 280hk gjorde de enda flinkere siden fokuset ble på understell og ikke motor. Tilbake til Nordschelife, Porsche kom med Carrera GT som naturlig nok "toppa heile sjiten" med en tid på 7:28:71 i 2003. Dette var en svindyr og høyteknologisk superbil... ..som japanere fire år senere slo med en (relativt) billig GT-R med tiden 7:26:70 i 2008. Det til tross for at GTR hadde langt mindre hester og var tyngre! Denne tiden var så rå at selv en 911 GT3 RS 4.0 tre år senere i 2011 ikke klarte å slå den. Det sier litt om hvor langt japanere var kommet med tanke på understell og teknologi. Noe som ikke bør komme som et sjokk når man ser på hvor dyktige de har vært siden 90-tallet (og tidligere). Generelt så foretrekker jeg selv BMW og Porsche, men bruk litt tid på Japanske biler, legg BMW fanboy holdningen på hylla, så vil man se at Japanere har kunnet sakene sine i lang tid. Spesielt når det kommer til sportsbiler og sportslige egenskaper i biler.

Om man bare tar utgangspunkt i BMW, Mercedes og Audi og ser på sportslighet, rundetider på trange baner (,eventuelt Nordsløyfa om man vil) så er det en lang rekke med japanske biler som de tyske merkene ikke kunne matche avhenging av hvordan man sammenligner. Tar vi med Porsche så fremstår tyskerene som langt mer kompetente, men det japanarene fikk til med langt rimeligere og ofte mer motorsvake biler står det stor respekt av. Om du ikke klarer å lage en liste med minst 5 biler så bør du ta en god del timer å sette deg bedre inn i japanske biler. De gamle Best Motoring International er et fint sted å starte. Å kalle biler for riskokere, kebabtraller etc blir å synke lavt...

I dette tilfellet så var det jo uten tvil mer underholdende med Roadkill. Generelt så er det vel det showet mer underholdende, men Chris Harris appellerer til meg på en helt annen måte med tanke på hvor informativ han er. Preview videoen fra Goodwill er jo det klasse over. Innslagene ovenfor er jo på mange motsetninger som nytes på forskjellig vis. Jeg har tilnærmet null interesse for å se på moderne motorsport som rally eller formel 1, men når det kommer til historiske Porscher presentert på et slikt vis så er selv innboard video artig å se. Det viser jo også hvor morsom og livlig en slik Porsche med under 200hk er når den presses. Dans slik jeg liker det. Med tanke på historisk Rally så likte jeg veldig godt å se videoen fra post4125 (side 275) i denne tråden. Har ikke sett hele ferdig enda, men rart hvordan jeg finner gamle biler i rally så mye mer interessant en dagens. Det har nok en viss sammenheng med at mange av bilene den gang faktisk lignet, og i noen tidsepoker var mekanisk mye mer lik orginalbiler. Ellers var ting mer rått og brutalt. Er jo hårreisende å se rallybilene fly forbi store folkemasser av publikum mens motorene synger på sitt beste. ....Eller så har jeg begynt å lide av at gammelt er kult. Når det er sagt, E46 M3 rallybil med Garo Haroutounian bak rattet og en illsint rekkesekser som synger på sitt beste er jo ikke et dårlig alternativ til Patrick Snijers legenardiske E30 M3 video som er postet X antall ganger i denne tråden. Flott å se at Dodge har fått øyet opp for Youtube som en markedsføringskanal også. Jeg vet ikke lønnsomheten i det, men vil absolutt tro det er rett måte å gå frem på. Det at Chevrolet folk (Hamburger of Finnegan som du skriver så fint) har det så mye morro i disse bilene må jo sende et positivt signal. Det er ingen erstatning for TopGear, men de har uten tvil klart å få til sitt eget konsept med ekstrem underholdngsfaktor.

Nydelig! Man får ikke mindre lyst på en klassisk 911 av å se dette. Ser frem til del 2 Tror jeg smilte mer av denne episoden av Roadkill enn jeg noen gang har gjort av en TopGear episode. Rå bilunderholdning og så langt fra politisk korrekt som man får det. Finn frem noe snacks og kos dere.

Å høre Chris Harris og Chris Goodwin snakke bil er alltid interessant. I den forbindelse så passer det å ta opp en noen temaer rundt noe av det de snakket i relasjon til BMW og Porsche. Jeg har i det siste lest MYE fra tidligere i denne tråden. Det var en litt snakk rundt hvordan innstegsmodellene var med å definere et merke langt tilbake i tid (BMW 114 i relasjon til Boxster). Litt morsomt å se Mclaren sin 570s i den sammenhengen. For en innstegsmodell! Det å lage biler som er helt toppsjiktet når det kommer til teknologi og rundetider og ha mer fokus på back to basics drivers cars i litt lavere sportsbil klasser virker som en liten trend hos flere. Det er en utvikling jeg liker godt. VI har jo allrede sett det med Cayman GT4. M2 vil nok ta den rollen hos BMW. Jeg skulle riktignok ønske at BMW og Porsche tok samme filosofi ned ett hakk til og lagde nåtidens utgaver av klassiske biler som E30 318IS og de aller rimeligste Porsche modellene med motor i front. Jeg har riktignok noe forståelse for hvorfor Porsche ikke tar det steget. Boxster/Cayman gjør jobben bra uten at det gjør at Porsche sin innstegsmodell blir for rimelig. Hvorfor BMW ikke tar det steget skjønner jeg ikke helt. Jeg liker spesielt det at Mclaren forsatt tviholder på hydraulisk styring og ikke inngår kompromisser der. I den sammenheng er det litt spesielt å se at Mercedes har gjort det samme med AMG GT, mens merker som BMW og Porsche som generelt har vært ansett som mer fokusert på sportslighet går for slike kompromisser for minimere CO2 utslipp et lite hakk. VI kan jo gå tilbake til E85 Z4 og se på ett skillepunkt for BMW. Z4 M Coupe hadde hydraulisk styring, mens Z4 3.0Si Coupe og lavere modeller hadde elektronisk assistert styring (og heller ikke en form for LSD). Et tydelig skille for hva som egentlig hørte hjemme i en skikkelig sportslig bil. Porsche holdt mye lengre på hydraulisk styring, men når 981 generasjonen av Boxster/Cayman og 991 (911) kom på markedet så var det slutt. Porsche er fortsatt noe kritisert for dette. På noen av de senere anmeldelsene jeg har lest av BMW modeller så har nettopp dårlig/nummen styrefølelse vært listet opp som et negativt punkt. Jeg synes det er synd at etter så mange år med dette systemet fortsatt er slik. Jeg liker generelt ikke trenden med E-diff, spesielt ikke slik BMW gjør det når systemet er sånn passe og det har tatt livet av en god mekanisk LSD. Teknisk sett så var det vel innføringen av DSC (Dynamic Stability Control) som først startet å ta knekken på BMW sine sperre differensialer i (non M bilene) ut på 90-tallet. For min del var det starten på hvor elektronikk i biler begynte å gjøre biler dårligere siden det gikk på kompromiss med gode mekaniske løsninger. E36 325I var så vidt jeg vet siste 3-serie hvor det var mulig å få LSD fra fabrikken. Jeg tror ikke E36 328I hadde denne muligheten, men rett meg om jeg tar/har lest feil. Z3 Coupe var den siste non-M bilen med LSD, da i form av en Torsen type diff (Torque sensing/ Helical gear) i motsetning til clutch pack som BMW ellers er kjent for å bruke varianter av. Det var slutt på Z3 Coupe i 2002. De siste årene hadde den en 3 literes rekkesekser, en motor/modell som er uvanlig å se i Norge. Så ren mekanisk LSD hørte stort sett til BMWer i forrige millenium. BMW introduserte mekanisk diff til noen av sine semi-M biler (M235,M135I) relativt nylig nettopp pga at BMW sin E-diff (ADB - Automatic Differential Brake) ikke kan matche skikkelig vare, men da som Performance del som må kjøpes og ettermonteres. Såvidt jeg vet så er det per i dag ingen som ser ut til å klare å å simulere en god mekanisk LSD ved hjelp av bremsene og åpen diff på linje med det Mclaren ser ut til å ha fått til på sin P1. Hvordan dette fungerer på 570S vil nok Chris Harris teste grundig ut i fremtiden . Mclaren er uansett en artig bilprodusent å følge med på som gjør ting litt utradisjonelt.

Jeg vet ikke om E30 virkelig trenger en Magnus Walker. Jeg synes prisnivået er rimelig høyt allerede jeg, så føler ikke helt bilene trenger ytterligere drahjelp i tilfelle jeg selv hopper på E30 bølgen en dag. Det samme gjelder prisnivået på gamle 911 også. De trenger absolutt ikke mer hjelp. Magnus Walker er uten tvil en artig skrue. Husker godt når jeg så traileren til Urban Outlaw og at jeg måtte se filmen. Sett den minst 2 ganger og jeg unner alle å se den. For de som er enda mer interessert i Magnus Walker sin historie så snakker han også litt på TED. For de mer BMW interesserte så har vi jo 92år gamle Grandpa Dick som ønsket seg en E30. Han endte ikke opp med en E30, men det gjør ikke videoen mindre verdt å se av den grunn. Tror mange kan like denne..

Pilot Super Sport er mitt førstevalg med tanke på ytelser. Jeg skiftet til disse dekkene på en aksling og fikk akkurat det jeg ville ha av balanse i bilen. Bedre grep på tørt og vått, samt mindre sporing uten å miste noe komfort opp mot nye performance dekk jeg hadde før bytte som jeg ikke var helt fornøyd med. Tåler også banekjøring/Autocross bra. Disse dekkene er som man kan se på tirerack de dekkene i kategorien "Max performance summer" som har høyest score på det meste. Det er basert på i underkant av 900 forskjellige omtaler fra kunder. Disse dekkene er jo ikke uvanlig å finne på BMW M-biler, Ferrari, etc... Nesten umulig å ikke bli fornøyd med disse dekkene om er ute etter best mulig grep på vanlig vei. F1 dekkene har jeg god erfaring fra tidligere. Veldig gode dekk som stort sett kommer bra ut i tester og som jeg har hørt og lest mye bra om. Vet ikke prisen på Super sport der du kjøper, men vil tro disse er billigere og gir deg mer for pengene. Om rundetider ikke er viktig så hadde disse stått høyt på min liste over gatedekk. I min dekkdimensjon så hadde disse gitt mer "bang for the buck" sammenlignet med Super Sport. Continental sine ContIsportContact 5 vant nettopp en test i EVO. Ingen personlig erfaring, men Continental gjør det stort sett alltid bra i dekktester. Gode kvalitetsdekk alle disse 3 typene, så du blir nok godt fornøyd uansett hva du går for.

Jeg tror Patreon donasjonene til Chris Harris hjelper godt på å holde kvaliteten på videoene høy. Det at mange er med på å donere sier sitt om at det er marked for kvalitetsvideoer dersom innholdet er bra nok. Har har tidligere skrevet om "How money is (not) made in Auto Journalism" For min egen del så har jeg mindre og mindre interesse av bilblader. Mengden av informasjon på youtube og internett har mye med det å gjøre. Når jeg får et Autofil blad i posten så har jeg stort sett fått med meg det jeg har mest interesse av allerede. Nyheter er allerede "gamle" når de kommer på trykk i blad for de som følger mye med på nett. Det meste av norsk bilpresse har også slått seg i sammen, så noen av bedre testene i Autofil kan f.eks leses på dinside.no eller gratis på nettet. Slikt hjelper heller ikke på interessen for å kjøpe bladet. Jeg ser nødvendigheten av at de gjør det, men samtidig er det litt som å skyte seg selv i foten. Jeg ser mindre og mindre grunner til å fortsatt abonnere på bladet selv om jeg sikkert har hatt det i over /rundt 10 år. Dersom man ønsker å lese en gammel biltest så synes jeg internett er mye mer praktisk hvor man på f.eks på en youtube kanal lett kan søke frem ett klipp man vil se igjen. Tiden vil vise hvor bladformatet går, men det er nok døende. Jeg synes uansett det er viktig å støtte det man liker. I mitt tilfelle så treffer Chris Harris meg bra. Jeg vil trekke frem to vidt forskjellige bilrelaterte youtube kanaler som begge er kraftige motsetninger til hva som er typisk i denne tråden. saabkyle04 kan være en fin kanal om man vil bruke mye tid på en se og få info om en bilmodell: Eksempelvis BMW I8: Denne kanalen har i underkant av 700K abbonenter. For tørr for meg, men kanskje av interesse for noen dersom man vil se på visse modeller man har ekstra interesse av. Mer fokusert på underholdning og modifisering av biler, ofte japanske biler, finner man Mighty Car Mods (MCM). Kanalen har over 1200K abbonenter, noe som gjør at den stiller i toppsjiktet av populære youtube kanaler som er fokusert på biler. Selv foretrekker jeg stort set orginalbiler, og holder meg unna ung råne og modifiseringskultur som denne kanalen stort sett appellerer til. Likevel så liker jeg veldig godt mange av videoene de kommer ut med. Her er siste video, og første episode i sesong 7 som nettopp begynte. I den får man et artig innblikk i litt av japansk bilkultur i MCM stil. ___________ Autocar testet nylig Cayman vs M235I vs Audi TT Porsche viser nok en gang hvem som er sjef når det kommer til sportslige biler. "Although it’s armed with less of everything – power, torque, speed, grip and roll stiffness – the Cayman does more. Initial steering response is cleaner, cornering balance is infinitely sweeter and the delicacy of your control over the path of the car is acute and wonderful. The visceral last 1500rpm of the flat six’s repertoire make the 5000 revs immediately before worth having. All up, the Cayman’s driving experience is totally immersive, whereas the TT’s and the M235i’s are only partly so."

Mercedes + spraybokser + FPSRussia = WIN https://youtu.be/hqeMEKy4Y3c?t=5m2s