mOMOe

fy faen det er det dummeste jeg noen gang har hørt. for min del er jeg ferdig med rånetiden, men dette er jo rett å slett å forby folk å utøve hobby'n sin. det er å ta friheten fra norges bilinteresserte ungdom. noe så forbanna dumt.. ang miljøet, og den globale oppvarminga så burde de dresskledde bedreviterene i politikken heller satt seg inn i hva som egentli foregår enn å gjøre slike tåpelige ting for å vinne stemmer. solstormer, tipper de aldri har hørt om det engang.. de 3 siste årene har sola vist seg bare mer å mer aktiv, 8 minutter senere vil den energien frigjort på sola påvirke jorda. hmmm, 2 + 2 = 4 ikke sant

hehe på en 320td kan man jo sette en slange på en av vakuumniplene som man kobler til ladetrykksmåler.. men på en 320d så er det nok litt værre

vet ikke om den har blitt lagt ut tidligere. fant ikke noe i farta, og gadd heller ikke å leite meg grønn, siden jeg har litt dårlig tid her nå.. men synes jeg skulle dele dette klippet med dere http://www.youtube.com/watch?v=zwCp_AgkFdM&mode=related&search= imponerende kjøring av han i m coupe'n spør du meg, selvom hele greia er jævli uforsvarlig og dumdristig.. edit: skriveleif

Hvor har du dette fra at en 318is er kjappere enn en 320i ?? hmm, fordi jeg har kjørt dem begge utallige ganger kanskje?? m50b25'n er litt sterkere enn m42b18, men ikke like hissig. m42'n er faktisk en litt artig motor. får liksom litt sportsbilsfølelse av å tyne den..

de skal være lakkert i bilens farge.. må overhode ikke ha noe annen farge på de. ellers så det ut som en pen bil..

få tak i en is motor.. den er vesentli kjappere enn 2 literen og passer rett oppi motorommet ditt.

håper du følger dette innkjøringsprinsippet http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm på denne måten får man uten tvil best tilpassing av ring mot vegg

å få godkjent effektøkning utover de 15% som er lov med originalt understell og bremser er umulig hos biltilsynet etter 1 januar 2006 da de ikke har myndighet til å godkjenne det.. dette må da gjøres hos importøren, noe bmw norge sluttet med i 1997. dvs om du skal ha bmw med turbo så kommer du effektmessig ikke lenger enn 320: fra 150 hk til 172hk 325 fra 192 hk til 220 hk hvis du i det hele tatt får godkjent det. noe det er liten sansynlighet for. bmw kombinert med turbo hos biltilsynet, er som å banne høyt å lenge i kirken.. men når den først er godkjent med turbo, er det jo ikke noe i veien for å skru opp trykket litt edit: litt tilleggsinfo det som seff kan gjøres er å kjøpe en 320 for så å bygge den om til 325, og godkjenne dette.. for så å bygge turbo.. lite å spare på mye jobb, men men..

jaja noen som har det jeg selv har sitti på jobb i hele natt å stura, og fortsatt noen timer igjen til jeg kan begi meg ut på veien hjem.. hvis jeg da i det hele tatt kommer meg helskinnet hjem, så venter 0,3 timers søvn før salutten går og helvete bryter løs.. så dette blir nok en kjempeflott 17 mai tenker jeg. hipp hipp HUFFDA!!!

hmm hvorfor det, du er jo selv enig med meg jo og jeg er til en viss grad enig i TheBirg. jeg er fortsatt ikke enig i at Ø på svinghjulet har noe å si. hvertfall så lenge massen og angrepspunktet er 360 grader.. men på det andre temaet har det blitt litt misforståelser tror jeg. sånn jeg har skjønt det nå så har TheBirg ment det bidraget svinghjulets energi kommer med mellom hver detonasjon på lave turtall (siden dette bidraget minsker med turtallet), mens jeg har ment høyest målbare moment som er generelt sett på et langt høyere turtall enn der svinghjulet bidrar.. dette avhenger jo selvfølgerlig av type motor osv da forskjellige motortyper har forskjellige detonasjonsintervaller. men med en hissig sekser så bidrar svinghjulet etter min mening "nada, null, niks å ikke en drit" på maxmomentet. dette ble vanskelig å forklare, men håper det er noen som skjønner?? så får jeg bare legge meg flat å inrømme at mine tidligere innlegg var teite. men jeg ble inmari provosert når noen kommer å motsier meg så direkte, når jeg vet hva jeg prater om.. ingen tvil om at TheBirg vet absolutt hva han sier han også ,men alle kan da ikke være enige til enhver tid. takk for diskusjonen uansett

EGENTLI så burde vi alle (inkl meg selv) studere m50 motoren grundig før vi i det hele tatt kommer med noen utsagn her alle disse tingene man her diskuterer varierer veldig ved ulike motoroppsett, men det trådstarter egentli lurte på var hva dette ville gjøre med m50'n hans.. hehe dette har sklidd litt ut, og skal ærlig inrømme at jeg har bidratt mye

jeg er enig i den grad at større Ø på svinghjul gjelder ved et gitt angrepspunkt utenfor senter. kontaktflaten på en clutch er 360 grader og da har ikke Ø noe å si. og at tyngre svinghjul gir høyrer moment i det øyeblikket man henter ut den kinetiske energien lagret i det. dette gjør jo seff motoren akkurat mellom ØD og detonasjon, noe som sikkert kan ha noe å si ved belastning på lave turtall, men ikke for toppmomentet..

hehe.. jaja bare å ta en tur igjen det en god diskusjon er alltid moro, hvertfall så lenge man vet litt om temaet.. hehe

glad jeg fulgte med i fysikktimen i motsetning til andre her på forumet ikke for å nevne noen navn men .......

vekstang prinsippet (kraft ganger arm) gjelder kun i vinklet rettning og ikke ved 360graders konstant angrepspunkt. har du i det hele tatt sett et svinghjul da mann? dreiemoment måles i newtonmeter. newtonmeter er et begrep for kraft ganger arm.. "kraft", som i newton tilført stempelets areal, ganger "arm", som er lengden fra rotasjonssentert hvor energien hentes ut, til hvor energien blir tilført. dvs slaglengden.. ser du, ingen benevnelse ang tid her. det svinghulet gjør ved motstand på motor er å frigjøre den kinetiske energien som ligger i svinghjulet i form av rotasjonsenergi. dette tar vel ca 1 nanosekund før er brukt opp og da er motoren på egenhånd. det motoren nå må gjøre ved neste aksellerasjon er å tilføre svinghjulet den energien den har hentet ut ved bremsingen, noe som svekker aksellerasjonshastigheten. dermed taper man effekt (hk) som er arbeid per tidsenhet. f.eks er en hk den energien man trenger for å løfte 75 kg opp en meter per sekund. hvis du ennå ikke forstår, send meg en pm og vi avtaler en time

fysikk er vel kanskje den neste boka du burde ta for deg eller "thebirg" den har du tydelig ikke lest før

helt ærlig så synes jeg den var faktisk litt kulere enn en original skyline. litt smalere å mindre, litt mer sportslig på en måte..

gamle abarth'ene er kule de ja. hadde en fiat 131 racing 2000 tc (sjekk langt navn ) tidligere med en møysommelig trimma 2 liters sugefirrer. bremsa 164 hk på bakhjula, og totalvekt på akkurat 1000kg, med en fordeling på 520kg forran og 480kg bak. motoren var den originale 2 liters dohc'n med to dobble 42mm dellorto, porta og plana topp (11,5:1 komp) med større ventiler og et nydelig 4-1 grenrør som spytta ut eksos gjennom et 2,5" annlegg hvor all lydemping måtte vike for flow. bredere sporvidde forran enn bak ga utrolige sladde egenskaper, samt interiørt var det kun to momo bøtter og 4 pkt seler til begge mann. all isolasjon var fjernet så stereo var ingen vits... gearoverføringa var så kortsteget at det tok vinter å vår å lære å gire fra 2. til 3., og ikke rett i 5. hysterisk morsom bil må jeg si .. dessuten var det kun 2 registrerte i norge når jeg hadde den.. men som den italieneren den var så besto ca 98% av karossen av kjeks av den smakløse typen nå er den et sted i nord for full restaurering lykke til!

ang bruktprisene over så stemmer hvetfall ikke det.. gå inn på schmiedmann.dk og velg brukte deler så ser du hva de koster. kommer langt med 3-4000kr der.

sveis igjen hullene, pass på så det ikke slår seg. for deretter å tinne det sånn passe fint, og gå over med finsparkel..

den eneste hensikten med tyngden på et svinghjul er å ta opp ujevnheter i motorens tomgang, og kun tomgang. så fort man slipper clutchen vil driverket og bilens tyngde i seg selv ta opp disse ujevnhetene.. den bidrar på ingen måte positivt for momentet i motoren. dvs den bidrar i det sekundet man møter motbakken, men etter det er det kun en ekstra last for motoren. i form av effekt, ikke moment. se for deg to sykler, den ene med et blytungt drev av et slag, den andre med et lett drev, begge syklene veier det samme og har samme utveksling. disse skal sykles opp en bakke, og skal akselerere opp hele bakken, hvem tror du bruker lengst tid ved jevn og lik energitilførsel? edit: litt tilleggsinfo vektstangprinsippet kan ikke brukes når angrepspunktet er 360 grader, noe en clutch er. derfor spiller det ingen rolle hvor stor diameter man har på svinghjulet så lenge vekten er lik. den eneste fordelen med stort svinghjul er større angrepsflate.

enkel greie å sette i den. men om du skal ha det godkjent så kan du bare glemme det. hvertfall uten å oppgradere hele drivlinja, bremser og understell, samt god og dyr hjelp fra TÜV.

styling: fineste er jo selvfølgelig m535i fangerene, men de burde ikke monteres på en 518 siden det er "facelift" modellen du har så blir den utrolig fin bare den får et 45/35 senkesett, hvite blink, noen gode felger og en finfin lakk. mer skal faktisk ikke til. sånn ellers så er m10 motoren finfin å turbokonvertere. vet folk som lader 1,2kg på original motor og har kjørt sånn flere sesonger uten problemer. så lenge den får nok bensin og riktig tenning da seff. e28 er gode biler så lykke til. den skuffer aldri

ting som er for godt til å være sant, er som oftest for godt til å være sant

ups. leste litt kjapt her istad, så ikke hør på meg men ta med deg tipset ang foringene, de må du helt sikkert bytte en gang eller ti. kommer litt ann på kjøringa di