E36Cab1

Har vel/skal vel selge unna det meste han har,så det er vel liten sjans for update.

Helt ok,gikk i Bosch-terminologi her hehe.. LDA er Ladedruckabhangiger Volllastanschlag,alså en slags "MAP" føler eller trykkføler. Skal gi positiv momentkontroll(mer diesel) når motoren begynner å få ladetrykk.

Sjekka etter ulyd fra reimtrekket? Endel komponenter der som kan gi ulyd..

Ventilen 45 grader og setet enten 45 eller 46 grader alt etter hvem du prater med. De fleste tar nok begge 45 grader,eg personlig bruker 46 grader..

Ganske greitt å både se og høre hva som foregår i forbrenninga på den iallefall hehe... For meg kan de se ut som at forbrenningstempen er ganske lav pga muligens lavt komp.forhold ettersom eg antar desse har noe turboer eller kompressorer av noe slag som yter relativt høyt ladetrykk. Rundt 0.20 uti filmen ser det ut som at LDA ventilen sparker igang litt(antydning til blåskjær i kvitrøyken) og deretter ved rundt 0.26 pendler forbrenninga fra grei forbrenning til massivt dieseloverskudd(dog forbrent vel og merke). Funker:ja!! Optimalt for motor og miljø: nei

12v,alså den eldre typen,den som sto i W124 karosseriet bl.a. Mekanisk rekkepumpe ja. Joa de tålte endel,underspyling og solide blokker. Kan alltids tåle 2 kg men da bør i det minste helst pakninger oppgraderes. Men med den org pumpa var egentlig maksa ut allerede ved 1,5kg så poenget var vel egentlig borte.. Desse hadde heller ikkje IC så vinninga var oppi spinninga i tillegg..

En mercedes 602 motor(300turbodiesel). Hadde den oppe på rundt 2kg meiner eg det var,orginalt er 0.9. Høyt turtall og deretter motorbrems likte den ikkje så godt.. Ikkje min alså hehe...

Ville ikkje brukt muttertrekker viss den sitter fast da den lett kan knekke. Bruk heller skralle eller latmannsarm,saus den godt inn med rustløser o.l,om nødvendig eventuelt varm opp huset der bolten står i(obs på lageret og anna som ikkje tåler overstadig varme godt)og prøv å beveg den litt fra side til side,bevegelsen til bolten vil øke etterhvert og tilslutt er den oppmoa nok til å få den ut.

Motor starte for å så stoppe: Sjekk-rekkefølge for komponentene: 1. Antar de mener måling av bensintrykkets trykk og eventuelle trykkfall. 2.Tilføring av ekstra bensinmengde etter start 3.Tilføring av ekstra bensinmengde under oppvarming 4.Gasspjeldbryterens lukka posisjon 5. Tomgangsventil Nr.2 og 3 har for meg samme betydning og komponenter såfremt du ikkje har en egen kaldstart-dyse som kun går under kinning.

Umulig for meg å svare på uten å se den aktuelle kammen og vippetøyet eventuelt,men er jo klart at enhver slitasje går utover motorens prestasjoner. Akkurat hvor lenge den kommer til å fungere i det hele tatt er som sagt umuligt å svare på,men vil nok gå en stund(så lenge den er symmetrisk slitt vel og merke!)

Ok,bare lurte.. Har opplevd havari ved økt trykk på noen motorer,men da har pakningen gått og/eller topp og væskelås har oppstått og ødelagt stempel og råde. Men det er heldigvis sjeldent med så store indre lekkasjer.

Hvilke biler var dette da? Med/uten IC? Underspyling? Hvor mye trykk før/etter justering?

Ja det er tempraturen(og seff graden av forstøvning og dieselmengde) som angir hvilken farge du får på eksosen. Lav komp,som gir lav temp,avgir ofte en metallisk lyd ved gange også.. Du vil neppe klare å ødelegge stempel kun ved å øke ladetrykket .Temperaturen vil øke noe,men ettersom denne økte luftmengda ikkje vil forårsake noen kraftigere "hotspots"(brenner jo ikkje) i forbrenninskammeret så skal motoren tåle dette greitt. Kan i værste fall risikere at bilen går dårligere da densiteten til ladelufta går ned pga økt lufttemp,og en sitter med en bil som har høyt ladetrykk men liten fyllingsgrad..kommer seff an på konstruksjonen til ladekretsen og IC's effektivitetsgrad.

Litt sortrøyk får du på en turbodiesel uansett,ettersom den har positiv momentkontroll og varierer hurtigere på lambda-verdien enn en sugediesel som har negativ moment-kontroll. Da er det ikkje til å unngå litt sortrøyk. Dieselmotoren går fra en verdi på Lambda=2 til over 20 så det er ikkje så uvanligt. Uforbrent diesel blir blå/blåfarge i eksosen danna av hydrocarbonas eksistens i eksosen,kvitfarge er mer i retning av lav temp på forbrenninga og oppstår av vannmolekyl i drivstoffet. Riktig det du sier om EGR og dens funksjon,skal hindre Nox dannelser i eksosen ved å senke forbrenningstempen. Men utifra dens programmerte funksjon og størrelse på biler med EDC klarer den ikkje å redusere dette nok med altfor "livlig" programmering. Men hvorfor mener du at det er "risky" å ha omtrent null røyk på en forkammerdiesel?!? Den tror eg du må forklare litt bedre

En ekstremt feit dieselblanding er ikkje bra for motoren,uansett forkammer eller direkte innsprøytning. Kan bli for varm forbrenning utav dette med de konsekvenser dette medfører(stempelhavari f.eks). Nedsoting av kat og filter er jo en annen ulempe. Og svartrøyk er forresten ikkje uforbrent diesel,men dårlig forbrent diesel med luftunderskudd. Ren uforbrent diesel har en blåfarge..

Har du nett kjøpt bilen og med desse problema,hadde eg tatt en full sjekk av kalipere og samtidigt skifta væska. Finner nok problemet da.

Bruker den mye bensin? Sjekk at ikkje temp.sensor er defekt,kan gi tung start.

Ja det kan dei,kan kalle inn biler på måfå også om de hadde villet. Men som regel går dette utifra tips eller observasjoner. BT har sin andel med greie folk nett som andre organisasjoner og firma,men også den andre sorten. Har truffet begge deler da eg har blitt stoppet mange ganger i kontroll med trailer.

Det kan det jo være,eller traversforinger i bakstilling som er en svakhet. Lett å sjekke begge deler viss du først skal under bilen.

Kan være så mangt,men fjuskinga gir høy HC pga dårlig/ufullstendig forbrenning som nevnt tidligere. Hvilken motor er dette egentlig?

Den volumetriske effektiviteten vil i praksis øke grunnet økt flødesmuligheter,kompresjonen stays the same..

Kjøpte meg min aller første båt forrige uke,en 1975 modell Rana Plast 16fot med en 1978 modell Mercury M-402 40Hk Kan neppe sammenlignes med båtene dere snakker om her inne,men for meg trur eg den vil passe ypperligt til småturer på fjorden + fisking. Motoren går ikkje helt rent,men har tenkt å overhale den iløpet av sommeren anyway. Skal prøve å få kjøpt kalesje til denne,men det råder tydeligvis usikkerhet hos de som leverer kalesjer om hva denne modellen heter så driver og undersøker enda.. Aner null&niks om båt da dette er min første,men har tenkt å ta for meg hele båten+trekke om seter før den blir sjøsatt(naust og brygge skal bygges iløpet av sensommer/høst ifølge selskapet eg kjøpte av,så ingen hast). Hva betyr planende og del-planende skrog? Har denne noen av dette? Noen bilder av das boot : Artig båt å kjøre(det lille eg har prøvd iallefall)

Høy HC tyder på dårlig forbrenning,ofte i sammenheng med enten slitt motor og/eller feil på motor og motorkomponenter. Kommer nok av den feiltenninga di som slipper mye hydrokarboner ut i eksosen. Høy CO tyder på feit blanding,og henger ofte sammen med høy HC. F.eks virker ikkje lambda-sensoren din,fungerer heller ikkje katalysatoren din da den er avhengig av svingningene i lambdaen/AFR for å opprettholde oksygenmolekyl-opplagringa i kat'en for å fungere. Fiks alle feil og ta en ny måling.

En ting er å skifte motor på en bil en har ståendes,en annen ting er å skifte på en bil man vil ha igang så fort som muligt Kan lettere bli frustrert og lei da..

Har du LMM langt fra spjeldet kan det oppstå forsinkelser ved lukking og åpning av gasspjeldet ved ulike turtall/ulik flødeshastighet på lufta. Det kan resultere i ujamn respons ved desse situasjonene. Det som eg kan tenke meg kan ødelegge en luftmengdemåler er ved tilbakeslag ved f.eks for sein tenning og/eller mager blanding,eller å kjøre uten dump. Dette spesielt ved å plassere mengdemåler nær gasspjeld på trykksiden. grunnen til at lmm ikke er på trykkside er pga. olje svetting fra turboer.. det er det som ødelegger luftmengdemålere.. uansett skal du ha alt optimalt i teorien må du ha lmm etter dumpventil + dumpventil skal være så nære gasspjeld som mulig! Olje tar knekken på luftmassemålere,mengdemålere tåler dette bedre.. Er optimalt å ha den på trykksiden ja,mht det både eg og du nevner her(tenker da spes på massemåler),ettersom densiteten inn før turbo dersom LMM er plassert der ikke er lik inn i plenum mest sannsynlig,og en får et helt annet scenario da..