Der Barockengel

Godt poeng. Jeg mistenker at enkelte sukker og vrir seg i stolen så snart Fredrik nevner Porsche-ordet – og når det i tillegg følges av en sammenligning mellom Boxter og 114d, går det en vind gjennom rommet idet de kaster seg over tastaturet. Fredrik har allerede fått den kritikken han fortjener (og litt til) for sammenligningen, men jeg er litt skuffet over at ikke flere har grepet fatt i det han sier etterpå: Hvorfor er BMW tilsynelatende så konservative i sin motorstrategi når f.eks. Ford varsler at en en-liters bensinturbo er på vei inn i selv en så stor bil som Mondeo? Riktignok kan man argumentere at så lenge BMW oppnår rasjonaliseringsgevinst ved å benytte samme motorvolum i sin 114d som i de større dieselfirerene, og så lenge 114d med dette utgangspunktet kan oppnå utslipp, forbruk, ytelse og kultivert gange som kan måle seg med konkurrentene, da er alt vel. Eller er det det? Problemet er at nevnte konkurrenter ikke ligger på latsiden, og at BMW før eller siden må vise at de ikke bare statusmessig men også teknologisk er blant de førende. Og akkurat det tror jeg også at de vil gjøre. Når Ford profilerer seg på teknologisk nyvinning, tyder like mye på at de gjør det fordi de må: Mens BMW kan dra fordel av et solid feste i bilmarkedet, har Ford – og flere andre – måttet kjempe for å overleve som følge av fallende bilsalg i kjølvannet av finanskrise og eurokrise. Ford og mange andre europeiske bilfabrikanter har de siste årene satset sterkt på dieselmotorer, noe som har ført til at bensinprogrammet deres har framstått som lite spennende. Etter at selv norske rikspolitikere har oppdaget at dieselbiler egentlig ikke er så miljøvennlige som de har trodd, er derfor nye og moderne bensinmotorer viktig for å lykkes i salgsstatistikkene. Hvis vi også har i bakhodet at flere japanske bilprodusenter ikke satser på å utvikle egne dieselmotorer, kan vi lure på hvor viktig dieselmotoren egentlig vil være i de kommende årene. Dette er noe av det som gjør at jeg ikke er særlig bekymret over at BMWs siste modell framstår omtrent like spennende som en ukesgammel kneippskive.

Hallo?

Veldig mange som synes en X1 blir for liten, tenker akkurat det samme om en 3-serie stasjonsvogn. Å pakke smart er uten tvil smart, men for mange ser det ut til å være mye lettere å kjøre Passat stasjonsvogn med takboks...

En nyttig påminnelse om hvor energiøkonomisk det kan være å ha gode veier...

Jeg har hatt - og løst - akkurat det samme problemet selv. Dette var på en E28, hvilken 5-serie har du?

Jeg har lyst til å minne om denne tråden: Hva med å oppfylle sine plikter? Generelt sett tror jeg at når man er veldig engasjert og opptatt av en hobby, er det lett gjort å prøve å gape over litt for mye på en gang.

Skal jobben utføres i Norge kan man regne med å doble den prisen - så det er ikke sikkert du husker så veldi feil.

He-he, interessant å se at det er flere som bruker den kalkulatoren. Omregnet i 2012-penger kunne man i 1981 kjøpe en sen E12 518 for 290.000 kroner.

Interessant, jeg hadde faktisk glemt man fikk C4 med Quattro og 1,8 liter uten turbo. Et dreiemoment på 168nm ved 3500 omdreininger i minuttet er ikke så ille for en selvpustende 1,8-liter sent på 90-tallet. Her er flere av ytelsene (limousine til venstre, avant til høyre): En virkelig stor forandring de siste 15 år er drivstofforbruket med påfølgende Co2-utslipp: 231 gram hadde virkelig ikke vært akseptabelt i dag. Er du helt sikker på det?

Det du ikke nevner her, er at sønnen i lang tid hadde slitt med store narkotikaproblemer, som naturlig nok hadde ført til vanskelige stunder både for ham selv og familien. Hans død kom etter en krangel direkte knyttet til narkotikaforbruket, og er egentlig mindre interessant mht. Luthes innsats som designer. En families tragedie nedjustert til et "fun fact".... Apropos "fin fyr"...

*kremt*

Tyskland, 1970: tidsskriftet "Hobby" deler ut sine bil-Oscars. Søt, ukjent berte med to av klassevinnerne; Audi 100 og hmmmm, BMW 2800, kanskje. Fungerende styreformann i BMW, Paul G. Hahnemann poserer med en seierssigar, mens Audis Ludwig Kraus er langt mer interessert i å snakke med skuespillerinnen Uschi Glas. Glas var født i Dingolfing, der hennes far arbeidet hos bilprodusenten med samme navn som han selv - dog uten å være i slekt.

Som nevnt hadde man hos Porsche tradisjonelt strebet mot at løpsbilene skulle ha utseendemessige likheter til bilen kunden kunne kjøpe i butikken. Vi ser dette tydelig både i 2000GS GT og i 550 Spyder. Denne linjen ble forlatt på midten av 60-tallet, da Porsches løpsavdeling fikk en ny, ambisiøs leder, som var ute etter å sette sitt eget preg på ting; Ferdinand Piëch. Under Piëch' ledelse skapte derfor Porsche en rekke utmerkede løpsbiler som i mindre grad lignet bilene man så på veien. Tidlig på 1970-tallet begynte imidlertid Piëch i en ny stilling, idet han meldte overgang til Audi og overtok jobben til Ludwig Kraus. Etterfølgeren til Ferdinand Piëch hos Porsche var en gammel kjenning, ingen ringere enn Ernst Fuhrmann. Under Fuhrmann vendte man tilbake til tankegangen om at det ville være god reklame for merket at konkurransekjøretøyene minnet kjøperen om bilene han eller hun kunne kjøpe, og man fikk defor bl.a. se en rekke løpsutgaver av 911.

Vi skal heller ikke glemme at Porsche 550 var bilen James Dean kjørte da han kolliderte med en annen bil og døde, høsten 1955. Dette er "før"-bildet. Jeg har ikke sansen for bilder av ulykker, så "etter"-bildet lar vi være, ok?

Arbeidet med Carreramotoren startet i 1952: Selv om Porsches bokserfirer var videreutviklet siden de første versjonen av Folkevognmotoren som ble konstruert på slutten av 30-tallet, trengte Porsche en motor som de kunne hevde seg bedre med i billøp. Kravlisten til den nye motoren var grei: Samme ytre mål som den vanlige motoren, men dobbelt så mange hestekrefter. Ernst Fuhrmann var 34, ingeniør, østerriker, og nettopp ansatt hos Porsche. Han ble satt til å lede arbeidet med den nye racing motoren, og sammen med sine medarbeidere jobbet han hardt med det nye prosjektet. De første seks månedene var det uaktuelt å gå hjem før i ti-ellevetiden om kvelden, og begrepet ferie var ukjent.. Det ferdige resultatet ble naturlig nok en bokserfirer, men uten støtstenger til å styre ventilene med som den ordinære motoren. I stedet fikk man fire overliggende kamaksler og to tennplugger pr. sylinder (eller twin-spark som det heter på moderne norsk). Motoren var overkvadratisk, noe som gjør at den passer godt for høye turtall. Alt i alt en usedvanlig komplisert konstruksjon som det tok en dyktig Porschearbeider over 100 timer å montere. Motoren ble midtmontert i Porsches 550, og etter endel forsøk oppnådde man i 1954 tredjeplass i Carrera Panamericana i Mexico. Dette var et svært godt resultat av en 1,5 liters motor noe over 100 hester, siden de to bilene på plassene over hadde langt større og kraftigere motorer. Navnet "Carrera" - som betyr "løp", eller "race" har siden blitt benyttet av Porsche på kompetente modeller. Ernst Fuhrmann håpet at motoren han var med på å konstruere skulle finne veien til den ordinære 356-modellen, noe han også fikk oppleve før han sluttet hos Porsche i 1956. 356 Carrera hadde utmerkede ytelser, men utpreget praktisk var den ikke, med begrenset tilgjengelighet i motorrommet, og med oppfordring om at den bare i korte perioder skulle kjøres under 2500 omdreininger. Fuhrmanns motor er i dag et ettertraktet objekt, og man bør regne med å betale 2-2,5 millioner norske kroner (pluss moms) for et bra eksemplar.

Som Marius' detektivarbeid har avslørt, er dette helt riktig Porsche 356b Carrera 2000 GS GT. Bilen ble bygget i kun noen få eksemplarer, og var en løpsutgave av Porsche 356. I tråd med Porsches designfilosofi på denne tiden, var det klare likhetstrekk mellom Porsches løpsbiler og ordinære gateversjoner. Carrera 2000GS GT er interessant av flere årsaker. Bl.a. ble den ble bygget i aluminium, og under arbeidet fant man ut at det på framtidige småseriemodeller ville være mer praktisk å bygge karosseriet av glassfiber, som var i ferd med å bli vanlig som byggemateriale på denne tiden.. Samtidig var dette også en av de seneste modellene der Carreramotoren - som hadde gjort Porsches innsats i racing berømt - ble brukt. Det noe spesielle vindusarrangementet på Dreikanschaberen - som den ble kalt- skyldes at løpsarrangøren på Le Mans krevde at bilen måtte ha et visst glassareal for å kvalifisere som en GT.

Hva mener du egentlig med det? Store deler av verdiskapningen i Norge foregår i deler av landet der deler av veinettet består av kjerreveier som har blitt asfaltert. Ikke minst lider betydelige deler av eksportindustrien av at den dårlige veistandarden på Vestlandet påfører dem større transportkostnader på de første 100 kilometrene enn hva de resterende 1000+ kilometrene koster. Så dårlige veier synes jeg egentlig ikke Norge råd til å holde seg med.

Seksjonsleder i Statens Vegvesen, Ivar Hol, gikk nylig ut og sa at dersom de manglende bevilgningene til nyasfaltering fortsetter, kan det bli nødvendig å høvle ned asfaltdekket på enkelte veier og sette dem tilbake til å være grusveier

Det er absolutt riktig, men det skal også påpekes at den forrige, borgerlige regjeringen fikk gjennomført utbyggingen av ny E18 gjennom Sørlandet som såkalt offentlig-privat samarbeid (OPS). OPS virker å være noe den nåværende regjeringen ser ut til å ha en dyptfølt, ideologisk motvilje mot. Og mens regjeringen Stoltenberg rir sine ideologiske kjepphester, forfaller det norske veinettet.

Samferdselsdepartementet har omsider bestemt at oblatene skal forsvinne fra bilskiltene. Oblatene ble innført i 1993 for å hjelpe myndighetene med å passe på at bileieren har betalt årsavgift, har gyldig forsikring, og har framstilt bilen for periodisk kontroll i henhold til kontrollfrist. I stedet vil man nå avholde kontroller der et kamera scanner bilskiltene og forteller om bilen er begjært avskiltet. Oblatene kan derfor lovlig fjernes fra bilskiltene fra 1. mai. Men synes du bilskilt er penest uten oblater, eller vil du la oblatene sitte på en stund til for å vise andre at du har vært en lovlydig bileier?

Hvorfor? Med en tyktflytende limmasse velger man selv hvor godt det skal sitte fast. Dessuten - hvor ofte fjerner man egentlig en sokkel i en kjøkkeninnredning som er korrekt montert?

Jeg har brukt den ordinære BT multibonden en del, og den er egentlig utmerket. Blant MS Polymerene er BT Multibond av det mykere slaget. Limeffekten er bra. Absolutt verdt å prøve.

Fredrik og bygdefest? Ser ikke helt det for meg... Flukten kan jeg imidlertid levende forestille meg. W124 gjorde sammen med flere av de andre nye bilene som kom i første halvdel av 80-tallet at BMWs portefølje begynte å virke gammel - en utfordring BMW selvsagt slo tilbake med introduksjonen av E32 og E34. Jeg har vært heldig nok til å kunne sammenligne velholdte originaleksemplarer av E28 og W123. Hovedinntrykket er og forblir at dette er to svært forskjellige biler - uten at det nødvendivis gjør den ene dårligere enn den andre. Den ene er trygg og solid, den andre munter og leken. Med W124 og E34 gjorde begge fabrikanter et stort sted framover - og gav W123 og E28 et tilsvarende dytt mot veteranstatus. Det er også verd å merke seg at Auto Motor und Sport gjorde en BMW vs MB testrunde like etter at W124 var kommet på markedet, og stilte en 300E mot en E23 728i. Seieren til Stuttgart var veldig, veldig klar.

Lime. Det bør være mulig å finne en limmetode som er sterk nok til å holde dekksokkelen på plass, men som likevel gjør det mulig å ta den av uten å ødelegge: * Lim med tilstrekkelig mengde byggsilikon, MS Polymer e.l. * Bruk selvklebende borrelås.

Spørs nesten om ikke klimaet i Italia kan være til litt hjelp også... Dagens Næringsliv har forresten presentert en bildeserie som viser flere av Ferraris(!) bilder - og avisen demonstrerer også at dersom man bruker flere år av sitt liv på å ta journalistutdanning og deretter får seg jobb i en norsk avis, blir man til slutt i stand til å komponere usedvanlig originale overskrifter som f.eks. Ekte kjærlighet ruster ikke